文|張博文

2017 年蔚來的第一款車 ES8 上市，包下整個五棵松籃球館和周圍的部分場地，請來當紅樂隊 Imagine Dragons，當時有人說那場發布會花了 8000 萬人民幣。

這個數還是可信的，畢竟請 Imagine Dragons 唱了 6 首歌，就花了 150 萬美元。按照當時的匯率已經是超過 1000 萬人民幣了，更何況即使不算五棵松場地，光是參與者差旅這一塊兒，蔚來就包下了 9 架飛機和五棵松周圍所有的五星級酒店。

當時李斌就說，以后每年 12 月，蔚來都會辦 NIO Day，發新車，順帶車主聚會。

時間過去 2 年，2019 年的蔚來還是站在輿論風口上，只不過今年的網絡輿論基本上都是圍繞著“虧損”“交車少”“公司要完蛋”展開。

但是，2019 年的蔚來 NIO Day 還是照常了，依然是包了一個巨型場地，車主聚會，發新車，明星演唱會，一個都沒落下。只不過今年的明星請的是鄧紫棋，大概出場費在百萬左右，已經和當年的國際巨星 Imagine Dragons 不在一個量級。

當然，鄧紫棋好像是蔚來車主最喜歡的明星，李斌說這是蔚來車主通過 220 萬次點播做出的選擇。

而競爭對手在蔚來一年一度的“大日子”也不歇著，都開始往外放自己最新的消息。

威馬特意在今天預告說明年北京車展時候自家的 7 系轎車會揭幕，會首發 NEDC 續航超過 700 公里同時還帶 L3/L4 級別自動駕駛的轎車“超級”平臺。

平時沒什么聲響的天際汽車也挑這么個日子，說自己“豪華智能電動 SUV”ME7今兒搞下線儀式了。

似乎誰都想趁這機會踩蔚來一腳。

至于蔚來還挺本分的，今年 NIO Day 的 Slogan 定的是 Believe in Better，在 NIO Day 的 logo 下面寫的是“萬人車主心聲”，沒強行吹自己特別順利，但意圖還是很明顯的，無非就是對外界喊話，我們這車主群體已經非常多了，我們也沒外面說的那么慘。

新車沒那么新，但個性和產品力上來了

原本應該在今年 NIO Day 上發布的蔚來第三款車，純電動轎車 ET7 并沒發布，蔚來財務吃緊，上海自建工廠計劃取消，NP2 轎車平臺落地速度放緩，都是今年蔚來遇到的大坎。所以在今年的 NIO Day 上面，蔚來拿出了兩款并不是那么新的新車：最大NEDC 續航 615 公里的 EC6 （ES6 轎跑版）和全新 ES8。

轎跑版車型是一個小眾市場的細分車型，近十幾年，傳統汽車品牌紛紛基于常規 SUV 車型，將車頂和后車身改為溜背式造型、形成轎跑般風格，犧牲后排空間（主要是頭部空間），換取更個性化和運動化的外觀與性格。身材是 SUV 的身材，但車頂線條仿佛轎跑車，即所謂轎跑 SUV。

這類小眾車型的最大作用是提升品牌和車系的運動感、格調感，并挖掘最后一部分徘徊中的消費者——他們既需要五座 SUV 的實用，又渴望一定的個性與獨特，并愿意為此增加部分支出。

而對于車企來說，這種車型最大的好處是相對于一款完全重新開發的新車，在現有車型上做轎跑化改造，設計成本要低得多，研發速度也要快很多。

11 月份蔚來賣了 2067 輛 ES6，從今年 6 月份交付，已經賣了8896輛。這個數確實已經不少了，即使是和燃油車放在一起比對銷量，ES6 還能進國內豪華 SUV 月銷量前十，比不少二線豪華品牌還強。

相比于 ES8，在人們對蔚來期望值的參考系上，ES6 幾乎滿足了一切改進需求：更長的續航、更小的車身、足夠的性能、可接受的減配、更成熟的外觀，當然還有低得多的門檻。

蔚來選擇這樣一個時間段來推出 EC6，一方面是進一步讓 ES6 擴充更廣的用戶人群，今年的 NIO Day，主持人說，80 后目前是蔚來最大的車主群體，而轎跑版對 90 后人群確實吸引力更大一些。另一方面還是要阻擊特斯拉還沒交付的特斯拉 Model Y。

但對于蔚來來說，EC6 （ES6 轎跑版）能不能成，還真不好說。因為現在市面上的轎跑型 SUV都有一個共同點：銷量普遍只有各自傳統 SUV 兄弟車型的零頭。不是它們不努力，而是這個細分市場就這么大，大概也就是一個月幾百臺的樣子。

除了 ES6 轎跑版，今年NIO Day同時發布的還有新款 ES8 和全新的電池包。

雖然從細分定位上，ES8 和 ES6 定位差距不大，但是從實際銷量來看，蔚來兩款車的左右互搏還是非常嚴重的，畢竟現在大部分電動車用戶其實最看重的是續航能力，ES6 相對更小更輕，不僅比 ES8 更便宜，續航里程還比 ES8要多 20% 左右，除了多出兩個利用率不高的第三排座位，ES8 比起更便宜的 ES6 幾無優勢。

新款 ES8 所解決的主要問題，還是要拉開兩款車之間的定位差距，來重新釋放 ES8 的銷量來為蔚來續命。

新款 ES8 的外觀沒有什么明顯變化，動力單元從前+后 240kw 的雙異步電機變更為前 160kw 永磁電機+后 240kw 的異步電機，百公里加速時間下降了一些（從 4.5 秒下降到 4.9 秒），但NEDC續航，將從現有的 70kwh/84kwh（355/425KM）提升至 84kwh/100kwh，續航里程比現在的 ES8 更長，達到了 500 公里。

續航能增長的原因，除了是電池更大的直接原因，還有就是新款 ES8 更改了車身材質，從原本的全鋁車身，前副車架換成了沖擊鋼材質，前縱梁換成了 6 系鋁材，降低了重量，也降低了維修成本。

除了這些，就是一些內飾配置的小改變，畢竟如果改變太多，可能還會面臨和小鵬之前遇到的老車主維權事件，蔚來靠細微的調整避免了這樣的問題。

正是因為全新的 100 kwh 電池包，再加上 ES6 和 ES8 都支持換電的同規格電池，用上這個電池包的 ES6 和 ES8，續航增加到了 600 公里和 500 公里。而現在用 70kwh 的蔚來用戶，升級到 100kwh 電池，還是需要支付 58000 元的成本（創世版車主或者 2019 年 3 月 13 日前交定金的用戶 6折），且還需要等到明年年底才能交付新電池。

如何相信蔚來會更好？

說 Believe in Better 是蔚來萬人車主心聲，確實沒毛病，畢竟蔚來要是倒了，這些車主花錢做出的選擇，現在能得到的服務就會受到影響，而服務，是蔚來車主用車體驗中相當重要的一部分。

2019 年的蔚來 NIO Day，你可以說是沒有驚喜，沒有超出預期，但不能否認的是，蔚來花費巨額研發經費換來的產品，花了無數心思打造的 app 用戶社群，還是能讓蔚來在如今這個電動車市場掌握相當強的主動權。

每輛車都能換電，所以能換更大能量密度的電池，換取更多的續航。蔚來擁有現在所有的新造車群體中，最擅長網上互動的一個車主群體，這些車主群體會用自己的體驗在 app 上做出反饋，影響身邊人來體驗蔚來，改變自己原本對于電動車或者是蔚來的偏見。甚至可以說，蔚來是中國汽車產業發展這么多年，唯一一個在消費者市場取得不錯成績的豪華品牌。

蔚來也存在相當明顯的短板與問題，別人家的造車新勢力已經在開始推出自家的純電動轎車車型，雖然大多數也是明年年底才交付，而蔚來到今天還只能拿出老車型的轎跑版本，蔚來的服務模式也不斷受到輿論的挑戰，融資與股市的情況也沒有那么樂觀。

更艱難的，是大環境問題，純電動車到今天依然是個政策導向的市場，政策一退坡，中國純電動車車市有多慘，在今年下半年每個人都能看到。

不得不說，雖然整體銷量已經不低，蔚來的 2019 年年底能拿出的產品還是慢了，ES6 的轎跑版 EC6 性能參數和 ES6 完全相同，甚至在發布會時，李斌都沒能公布 EC6 的售價，說是因為 Model Y 明年上市，蔚來需要有一些定價靈活性，EC6 也要等到明年 9 月份才交付。但好在，蔚來的車主群體越來越多，他們會逐漸用口碑來扭轉蔚來輿論，拉動銷量。

明年會比今年更難，蔚來以目前的產品線能保持多久的同級別內產品領先性，明年情況會不會更好，可能都不用等到年底，到年中就會有個結果。