2019年，在看似趨于飽和的網約車市場，盡管滴滴仍然占據著主導，但市場有了更多的變化。

值得注意的是，網約車平臺開始了主動變革，諸如美團打車由自營轉為聚合平臺，滴滴也緊隨其后推出的網約車開放平臺。與此同時，在供給側出現了眾多的網約車新勢力，不僅有攜程、同程、AA出行等互聯網出行企業，越來越多的整車制造商也來分食蛋糕。

4月22日，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資的智慧出行平臺T3出行正式成立，并于7月22日上線運營。

實際上，T3出行是伴隨著爭議上線的。盡管背后有3家主機廠與互聯網巨頭的扶持，但也有觀點認為T3出行會淪為主機廠過剩產能的消化渠道，如何平衡各大股東的關系也是個考驗。加之，時至今日市場中還未出現盈利的企業，外界對T3出行持觀望態度。

日前，T3出行CTO譚天龍接受了鈦媒體的專訪，并回應了外界的疑問。

“老百姓的出行習慣正在從擁車轉為用車，這會衍生出巨大的市場空間”。譚天龍向鈦媒體表示，近來有關網約車安全的討論有所升溫，目前，網約車行業對于用戶（尤其是女性用戶）、政府、甚至行業自身來說，都是缺乏安全感的。“安全，是網約車發展的底線，安全問題也是長期制約行業發展的瓶頸”。

“要做移動出行服務如何去解決痛點？第一個安全，第二個服務質量，第三效率、第四成本。”據譚天龍介紹，利用車聯網技術，T3出行對網約車模式的改良主要集中在司機端。

譚天龍認為，在未來，誰能有效解決安全問題，誰就有機會在市場中占據主動。

誕生源自于轉型需求，而非“賣車”需求

實際上，早在2018年7月，中國一汽、東風汽車、長安汽車就正式簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司。

在擁有三大央企的加持后，今年3月，T3出行又拿到了騰訊、阿里、蘇寧等互聯網巨頭的資金扶持。根據官方披露的數據，一汽、東風和長安各出資16億元，各占比16.39%；阿里、騰訊聯合另外三家公司合計出資22.5億元，占比23.06%；蘇寧出資17億元，出資比例為17.42%。

毫無疑問，T3出行是含著“金鑰匙”出生的。但外界不免質疑，T3出行會不會淪為主機廠消化新能源車產能的渠道，而且如何處理各個股東的關系也是考驗T3出行團隊的難題。

對此，譚天龍表示，T3出行的誕生首先源自車企迫切的轉型需求。“主機廠需要向后市場進行拓展，需要更接近客戶。”

以前車企更多的是做研發、制造、銷售，希望通過對研發的投入最終實現產出。但今時不同往日，隨著制造環節的標準化和智能制造的推進，利潤會越來越薄。同時，消費者的消費習慣正從“擁車”到“用車”轉變。

根據12月9日全國乘用車市場聯席會披露的數據，11月全國狹義乘用車市場銷量193.68萬輛，同比下降4.1%，已連續5個月下跌。不過，同比降幅較10月的5.7%繼續收窄。今年前11個月，我國狹義乘用車產銷量分別為1881.63萬輛和1856.29萬輛，同比下滑10.8%和7.9%。

“如果不往后市場來進行拓展，那主機廠的生存空間就會越來越小，”用譚天龍的話來說，如果不轉型很可能主機廠未來就會像自行車廠一樣，變成一個單純的“制造工廠”。

“對我們來說，誰做出來的車能適合出行，我就愿意買。”

譚天龍透露，T3出行是純市場化跟股東打交道，選車也是以每公里能耗成本、維修成本、保險成本幾個維度在計算。

“成本不是越低越好，而是要做合適的方案。”

在譚天龍看來，T3出行與其背后的主機廠是希望選擇一條技術路線，利用現有的優勢資源，倒逼主機廠的技術進步。

“這取決于初衷是想實現轉型的目標，還是說企業要消化產能，初衷不一樣你企業發展的格局或者前途就不一樣”。譚天龍強調，T3出行的初衷就是真正做出行，不是要解決企業當前面臨的問題。

做網約車，主機廠背景的T3具備“車”的優勢

如今的網約車市場，玩家們要想突破模式瓶頸，就必須找到自己的差異化發展之路。目前，T3出行選擇了與行業其他玩家不同的B2C模式，即以車聯網技術為核心，公司集中采購定制車輛，招聘全職司機。

“這要回歸出行場景的三大要素：人、車、路。車是出行場景的載體，拋開車去談安全就是偽命題。”在譚天龍眼里，互聯網出行平臺讓社會運力快捷高效，但移動出行，安全是根本。

為此，T3出行近日成立了首個中國網約車實驗室。譚天龍介紹，網約車安全實驗室不僅是一個重要的技術支撐平臺，更要通過這個平臺直觀展現T3出行的安全體系，讓用戶認知背后的技術，了解T3出行的安全保障。

“網約車安全實驗室包含人臉識別系統、車機系統、一鍵報警系統、遠程干預系統、路況監測系統、司機背調等六大模塊，未來還將攜手車聯網技術、數據、交通及心理學等相關領域的專家和科研機構，圍繞硬件、軟件、管理三大類安全問題，不斷迭代解決方案。”譚天龍表示。

鈦媒體了解到，與網約車目前的接單模式不同的是，主機廠出身的T3出行是從車入手，以安全為核心，逐步落地了網約車安全實驗室的成果，改變了以往司機用手機接單的方式，變為司機車機接單。

譚天龍認為，互聯網出行平臺是手機對手機，但不可避免存在安全隱患，如中途換司機、中途換車等。而T3模式的核心的是司機端、車輛端控制與安全篩選。

車機人臉識別

具體來說，T3出行將車當做智能設備，通過打通車內網與互聯網，對車輛進行實時的安全管理。其中，車機可以看做是中控大屏和“智能中樞”，司機通過人臉識別才能啟動車輛，每60秒識別人臉一次，確保不會換人、換車，人、車、路的數據也在此收集、交互等。

值得一提的是，基于車聯網，目前T3出行打造了V.D.R安全防護系統，能夠實現對車輛的實時管理、對司機的全時段管理、危險情況主動預判。

同時，T3出行還搭建了公車公營，總部平臺、城市運營、合資公司間的三級安全管理體系，全周期安全管理制度，同時做到了司乘訂單信息全量接入政府平臺，全量數據并入城市公安機關應急指揮系統。

采訪中，T3出行安全部門相關負責人向鈦媒體介紹了一個真實案例。

12月初，T3出行重慶一位司機在行車過程中突發急病，在靠邊停車后按了車上的應急報警按鈕，將車內視頻實時接入到T3出行安全后臺，35秒后司機昏迷。而T3出行安全員在接到報警、查看車內視頻后，第一時間聯動120、110，同時調集附近司機前往事發地點協助救援。最后，這位司機及時得到救助，順利脫離了危險，整個過程耗時僅用了30分鐘。

對于這個案例，譚天龍認為，正是基于這樣的模式與安全體系，T3出行才有能力管控地面上的車、司機，在硬件、大數據（與政府聯網、城市智能交通聯網）、云端管控等方面有能力做更多事，而不是僅僅在APP軟件商的修修補補。

不急于追趕頭部出行企業，T3在打法上選擇穩步迭代

客觀的來說，T3出行為了安全合規，選擇定制車輛、前置車聯網設備、打造網約車安全實驗室，前期的成本投入都較高。目前來看，其擴張速度并不算快。

根據公開資料，T3已經在南京、武漢、重慶、杭州、長春開城，全國合規5城上線合規車輛超過1萬輛，并計劃12月18日在廣州上線。12月12日，T3出行全國日訂單突破了20萬。

顯然，目前無論是規模還是城市，作為網約車“新軍”的T3出行還不能與市場中的頭部企業直接競爭。

但譚天龍并不擔心T3出行的成長前景。他告訴鈦媒體，在運力上，當前T3出行選擇了自營運力+三大車企運力強加盟+聯合社會B端合規運力的模式。此外，區別于目前行業中大部分互聯網初創企業，T3出行具有完整的產業鏈優勢，兼具車企和互聯網基因。

在譚天龍看來，除了安全，車聯網搜集來的大數據，反而讓T3出行的模式迭代更有想象空間。

譚天龍表示，有了大數據夯實基礎設施，T3出行既可以幫助背后的主機廠完成從汽車生產制造行業向出行服務行業轉型，還能實現將生產、銷售、出行服務車輛運營、維修保養、保險、金融、二手車、融資租賃、新能源、網聯汽車、無人駕駛等全產業鏈打通，進一步延伸價值鏈。

另外，傳統車企在產業積淀、技術實力、產品設計等方面，與純線上互聯網出行平臺相比，具有無可比擬的優勢。車企主導的出行平臺對供應端可進行標準化、定制化管理，例如，提供搭載車聯網的運營車輛，制定智能運營計劃等；純線上互聯網出行平臺，則很難對龐大的私家運營車輛進行統一管理與改造。

“安全無價，在安全上怎么樣的投入都不過分。T3出行會通過全產業鏈生態化成本、集約化管理提高效率，達到降本增效目標，以及在整個產業鏈進行衍生方面盈利。”此前，T3出行CEO崔大勇曾多次強調，在價格上，不會因“安全”的投入，削弱競爭力，T3出行能夠保證價格低服務優。

他認為，未來網約車運營車輛將不僅僅是一個交通工具，更是移動計算中心和接入智慧城市公共網絡的重要入口。它是真正打通人、車、路三大數據交互的唯一方式，依托車聯網不僅能從根本上解決安全難題，還將大大提升社會資源運營效率，并能為未來的無人駕駛、智慧交通、智慧城市助力。

鈦媒體認為，在未來一段時間，隨著布局城市的增加與司機端的增長，如何平衡規模與服務品質仍將是T3出行的主要挑戰。（本文首發鈦媒體，作者/高夢陽）

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