圖片來源@視覺中國

文丨互聯網圈內事，作者丨豬九誡

12月8日，市場上開始出現美團和滴滴洽談合并的傳聞，隨后被證實是假新聞。

最近兩年，滴滴確實存在著一些挑戰，尤其是用戶增長方面。

據Talk Aata 的數據顯示，今年第三季度中國網約車應用日活同比下降了6.3%，已經連續五個季度下降。而作為國內最大的網約車公司，滴滴在過去十二個月內乘客和司機端APP使用量分別下降了5%和23%。

面對活躍用戶和司機數量的減少，尤其是后者所導致的運力衰退，滴滴盈利的難度又高了幾分，導致最近出現了不少看衰滴滴的聲音。但是滴滴是否真的已經到了需要委身美團的地步呢？卻也未必。

01、進退兩難的滴滴

自從2014年以來，整個網約車行業開始迎來大爆發，在網約車大戰中，滴滴先后合并了快滴和優步，完成對網約車市場的初步統一。

按照以往的商業規律，統一市場的滴滴應該很快迎來盈利才對，但是沒想到的是，滴滴還沒開始賺錢，整個行業就已經開始退潮。

行業退潮的直接原因，是平臺補貼的下滑。

作為國內網約車的霸主，如今滴滴對乘客基本不再補貼，司機端的補貼也在逐步減少。但是在平臺補貼減少之后，滴滴卻發現用戶和司機同時迎來了下降。

對于普通用戶來說，如今用滴滴打車和出租車價格幾乎已經持平，網約車不再具有價格優勢，導致部分用戶流失。

而對于司機來說，平臺補貼的下滑，讓滴滴和出租車相比收入不再占優，當年大范圍流入滴滴的出租車司機開始回流。

但是在巨大的虧損壓力面前，以往滴滴靠燒錢來維持用戶增長的模式，目前已經難以為繼。

自從成立以來，滴滴已經連續虧損了七年，累計虧損預計已經超過了五百億元，僅去年就虧損110億元。隨著虧損的加劇，以及Uber市值連續下跌的影響，滴滴迫切需要證明自己的盈利能力。

如今的滴滴，正在面臨一個兩難的抉擇，想要維持用戶和運力體量，就得繼續燒錢補貼，想省錢盈利，就得面臨運力和用戶的滑坡。

來回都得自斷一臂的滴滴，其盈利模式開始被懷疑，甚至有媒體預測，滴滴很可能永遠也無法盈利。

曾經計算好的商業閉環，到底哪里出了問題？

02、網約車沒有護城河

早已經統一市場長達三年的滴滴，為什么一直無法盈利？這其實是一個擺在整個網約車面前的終極BUG，包括Uber和Lyft都無法解決。

這個BUG就是，網約車的用戶和司機都沒有忠誠度。

為什么網約車的用戶/司機不夠忠誠？把網約車行業和外賣行業進行對比我們發現，這或許和網約車用戶更低的逃逸成本有關。

外賣相比于堂食，天然存在距離優勢，習慣了點外賣的人，往往會成為成為外賣的持續消費者，因為可以足不出戶就能吃上想吃的東西。從臥室到餐廳的這段距離，就是外賣和堂食的最大區別，也構成了整個行業的逃逸成本。

但是網約車相比于出租車，本質上并不存在不可替代性。對于普通用戶來說，習慣了打網約車的人，往往也會因為價格過高，轉而開始打出租車；而對于全職網約車司機來說，當補貼退潮以后，開滴滴和開出租車其實就沒有任何本質區別了。

網約車和出租車的同質性，導致用戶和司機只會通過價格/收入來進行選擇，而沒有逃逸成本。

當然，網約車行業并不完全是線上版的出租車，例如順風車、拼車就屬于全新的產品形態，和出租車之間有著很大的不可替代性。

順風車和拼車的不可替代性，使其具有更大的盈利潛力。例如順風車在下線之前一直是滴滴最賺錢的業務，僅在2017年就貢獻了8億元凈利潤。

所以對于那些說滴滴可能永遠無法盈利的說法，我并不認可，至少在順風車和拼車等新業務上，滴滴已經看見了盈利的曙光。

03、滴滴的盈利突破口

雖然虧損了七年，但滴滴并非看不見盈利的希望。

在滴滴目前的業務結構中，其實一些業務已經很早就實現了盈利，只不過跑得慢的業務拖累了跑得快的業務，導致了整體虧損。

為了方便和直觀，我們將滴滴旗下的業務分為三大板塊，分別是快車、專車（含優享）和新業務（順風車、拼車、代駕等），然后對各個板塊的盈利能力進行具體分析。

首先說快車，這是滴滴目前占比最大的一塊業務，也是其盈利最大的阻礙。

從本質上來說，快車其實就是滴滴自營的出租車，出租車能賺錢，快車自然也有賺錢的希望，但是出租車行業本身的低毛利不僅增加了快車業務的盈利難度，同時也限定了快車業務的盈利天花板。

一方面，快車和出租車的高度同質使得兩者間的相互替代性極強，快車的價格必須和出租車維持在相同甚至更低的水準，才能保持競爭力。另一方面，出租車行業作為特許經營行業，可以享受國家燃油補貼、報廢補貼等，和快車相比天然具備成本優勢。

所以嚴格來說，滴滴的快車業務其實很難賺錢，因為面對出租車的直接競爭，快車成本必須比補貼后的出租車低，價格又不能比出租車高，這也是部分媒體認為網約車行業永遠不可能盈利的原因。

其次說專車，這是一塊有著較大盈利希望，但是目前尚未完全發揮潛力的業務。

和快車/出租車相比，專車的用戶往往是具有一定經濟實力和品牌偏好的都市白領階層，他們在打車的時候更愿意為了乘車體驗和豪華車型付出更高的溢價。

目標用戶的不同，讓專車和出租車實現了初步差異化，具備一定的不可替代性，同時也給了滴滴突破出租車價格水平的盈利空間，有機會實現比出租車更高的毛利。

但是最近兩年，有許多人抱怨乘坐專車并沒有獲得比快車更好的體驗，這是滴滴需要反思的問題。因為大部分用戶選擇專車，是為了獲得更好的乘車體驗，而不是更高的價格。

最后說新業務，這是一塊目前已經能夠盈利，并且盈利能力很強的業務。

滴滴的新業務中，包括了順風車、拼車、代駕業務等，這些業務的一個最大特點，就是已經完全實現了和出租車的差異化競爭，并且具備很強的盈利能力。例如順風車和拼車業務，在用戶端實現了比出租車更低的價格，在司機端卻實現了比出租車更高的收入。

前段時間，滴滴順風車已經重新上線，滴滴拼車也開始獨立拆分運營，可見滴滴內部已經意識到了這部分新業務對于集團整體盈利的重要性，對其進行了重點扶持。

但是新業務唯一存在的問題在于，在滴滴整體業務比重中的占比還是太小，賺來的錢還不夠填補快車業務的虧損缺口。所以如果快車業務一直虧損，新業務一直賺錢，到底該不該把賺來的錢又賠在快車上呢？這是一個需要滴滴思考的問題。

總得來說，滴滴盈利絕非沒有希望，三大板塊業務中，至少有兩大板塊是能明顯看見贏利點的，即使是快車業務，憑借著高度成熟的調度系統和精細化的成本管控，也能看見不小的盈利希望。

從盈利的角度來看，如今滴滴手中的這副牌，贏面至少過半，如果現在和美團合并，其實就相當于在上桌前勸滴滴直接認輸。那些認為滴滴會被美團收購的人，其實應該去問一問王興，去年美團為什么不賣身阿里。

?04、滴滴的未來

滴滴自誕生以來，身上一直背負著眾多爭議。

站在一個普通用戶的角度，大部分人會選擇支持滴滴，因為滴滴打破了出租車行業的壟斷效應，方便了大眾；但是站在商業投資的角度，又有不少人人認為滴滴的燒錢模式違背商業規律，是在欺騙投資人和破壞融資環境。

其實在我看來，盡管滴滴的燒錢模式確實存在一定的非理性成分，但是滴滴的出現，絕對是利大于弊的。滴滴對于整個社會的正面效用，主要體現在以下幾點：

第一，對黑車市場實現了降維打擊。

滴滴出現以后，有不少人調侃，當年的黑車司機現在都成了滴滴司機。但是在我看來，黑車市場作為一個灰色產業，將其置于平臺管控之下，絕對比將其放任于黑暗之中更加安全。

第二，推動了出租車價格透明化，有效打擊了宰客行為。

相信不少人當年都有過打出租車被宰的經歷，尤其是在不熟悉的城市打車。但是滴滴的的出現，在將打車場景從線下搬到線上的同時，也讓打車的價格變得更加透明。

第三，對閑置運力的高效運用，提高了城市交通負載水平。

滴滴的出現，讓大量城市私家車得以進入網約車市場，提高了城市運力。同時在車輛調度方面，憑借著更強大的調度系統，滴滴能夠最大程度減少空駛避免運力浪費。

不過商業社會從來不講江湖道義，滴滴雖好，也得遵循商業規律，如果遲遲不能盈利，滴滴也可能會被市場淘汰。

以往對滴滴的指責，主要集中在安全問題和合規問題，但是隨著滴滴自身安全體系的完善和合規化的逐步推進，這兩個問題也正在被慢慢解決。

所以在我看來，滴滴目前最大的挑戰，其實還是在于盈利風險。

虧損七年的滴滴，不管是從投資人的角度還是從持續發展的角度，都必須盡早解決盈利問題。而滴滴要想實現整體盈利，就必須解決快車業務的虧損問題。

滴滴快車虧損問題的解決，目前來看主要有三種可能。

第一種可能，是借助調度系統、無人駕駛等科技手段，實現成本的跨越式下降，從而盈利。

這是滴滴目前正在走的路，也是最符合科技行業特征的一條路。但是這條路的風險在于，5G時代無人駕駛到底能不能普及，還是一個未知數。

第二種可能，是將快車業務拆分掛靠政府，成為一家吃補貼的“出租車公司”。

前文說過，快車業務和出租車其實本質上并不區別，這種同質化其實也包含了社會效益。但是這條路基本走不通，賺錢的業務自己留，虧錢的業務讓政府兜底，這種好事大概只存在于想象中。

第三種可能，則是將快車業務直接砍掉，只留下盈利風險較低的專車業務和盈利能力較強的新業務。

橫向對比之下，這個方案反倒是可操作性最強的，變動因素基本可控。但是如果砍掉快車業務，滴滴就將面臨體量和估值的腰斬，而且面對5G時代的不確定性，這種行為到底是壯士斷腕還是揮刀自宮，我們也不能預料。

總得來說，站在一個消費者的角度，我們還是希望滴滴能夠打贏通關，為整個網約車行業摸索出一條可行的盈利之路。但是在真正打贏這場仗之前，我們唯一能做的，就是謹慎看好。

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