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鈦媒體注：本文來自于投中網（ID：China-Venture），作者丨林桔，編輯丨陳姿羊，鈦媒體經授權發布。

造車需要錢，大量的錢。但到了2019年，愿意給錢的人卻越來越少。

12月初，拜騰汽車再一次對外宣稱即將完成C輪的5億美元融資——從2018年10月開啟的融資計劃，且原計劃年底量產又推遲半年。小鵬汽車拿到了4億美元融資，但比原目標少了2億美元。自稱要做第一家盈利的造車新企業威馬汽車，11月時尋求6個月內融資10億美元。

蔚來汽車的創始人李斌，16天里三次在公開場合回應自己“沒有那么慘”，同期卻又被美國金融咨詢機構伯恩斯坦指出，資金或已經耗盡。理想汽車的首款車準備交付，但第三次被列為被執行人。和賈躍亭捆綁在一起的FF91又一次宣布開啟融資，且計劃2020年IPO。12月6日，破產重組仍不成功的賈躍亭稱要考慮回國量產FF91。

除了像恒大這種自有辦法籌錢造車——一年花42億美元買上下游造車，量產交付還沒開始，又繼續要三年內投入64億美元。其他如奇點、游俠、前途等一眾被叫做造車“新勢力”的車企，多數量產跳票、估值縮水，在2019年都同樣面臨著資金不足的問題。

投中網接觸的投資人或汽車行業分析師表達相同的觀點：2019年市場上整體缺錢，對造車“新勢力”，尤其是還沒有產品上市的企業，融資會越來越難。

與此同時，2019年中國新能源汽車市場變化并不利于造車新企業。

2019年全球汽車市場延續去年情況，銷量繼續下跌。中國連續十年的新能源汽車補貼在2019年大幅度退坡，直至取消。這或直接導致了新能源市場銷量自7月以來連續四個月下跌——10月同比降幅進一步擴大至45.65%。老牌系能源汽車車企奇瑞、上汽通用、比亞迪等自己補貼保持售價不變，以維持銷量。

在此之際，通用、戴姆勒、寶馬、奧迪等傳統車企相繼裁員，目的是縮減支出，在未來幾年內全面轉型電動化。而且，特斯拉中國工廠的量產在提速。中國的造車新企業將面臨的是，一群強勁的競爭對手。

2019年即將過去，中國的造車新企業們迫在眉睫。

資本市場風向轉換，“新勢力”們普遍缺錢

“造車‘新勢力’的浪潮快退了，馬上能知道誰在裸泳。”羅毅（應采訪要求為化名）告訴投中網。他供職于北京一家知名母基金公司，該公司參與投資了一知名車企。

羅毅對于拜騰汽車融資進展緩慢并沒有感到詫異。“現在投資人更謹慎了，起碼得把車造出來才有說服力。”他對投中網如是說。

12月5日晚“36氪”報道稱，拜騰汽車C輪融資引入薪資方日本商社丸紅。該報道還稱，拜騰汽車的這輪目標為5億美元的融資還沒有結束，仍在進展過程中。

拜騰汽車的C輪融資計劃在2018年10月啟動，原定在今年年中完成融資，并于年底實現量產。但進入2019年后，“資本市場風向轉換的速度完全出乎意料。”拜騰CEO戴雷接受“36氪”采訪時說。截至12月8日發稿，拜騰的C輪融資還在繼續，且首款車M-Byte的量產計劃推遲到2020年中——比原計劃晚了半年。

拜騰并不是唯一一家推遲量產計劃的造車新企業。投中網統計了造車“新勢力”中最負盛名的10家企業，發現除了威馬、理想汽車勉強在承諾的時間內實現量產交付，其余8家幾乎都難以如期實現量產交付。最早成立、且最早宣布要在2017年量產交付的游俠汽車，目前首款車仍沒有交付時間表。

“紛紛推遲計劃，還是缺錢導致。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴投中網。

比如游俠汽車和奇點汽車。據《每日經濟新聞》8月報道，或因資金短缺，游俠汽車位于湖州的工廠已停擺半年。今年4月“汽車之家”報道稱，奇點汽車位于安徽銅陵、湖南株洲、江蘇蘇州三地工廠無一建成，且于去年年底發不出工資。

資本市場對新造車信心不振，或許與蔚來的表現有關。2018年9月，僅成立4年的蔚來上市，成了第一家上市的造車新企業。但隨后，蔚來股價一路下跌，今年年內跌了近70%。美國商業媒體Quartz稱，蔚來的表現，或許讓市場意識到，造車“新勢力”并非利潤制造者，而是錢坑。

“燒錢太快了，”墨柯告訴投中網，蔚來總體表現還可以，也是造車“新勢力”的一個標桿。因此它上市之后的整體表現，顯然也對其他造車新企業的融資有影響。

2014年10月，蔚來在上海成立，至今在一二級市場已募資超過61億美元。但截至今年二季度，蔚來已累計虧損達57億美元——特斯拉花了15年“才”虧損超過50億美元。蔚來只用了不到5年。

今年以來，蔚來多次尋求新的融資仍未有結果，上市之后的兩次發債也是老股東——騰訊、高瓴資本和李斌本人認購。這或者是一個令人擔憂的跡象，表明其他投資者也許對蔚來并沒有信心。

羅毅告訴投中網，新車測試和生產線調試是需要時間，沒法加快，“他們（造車新企業）之前低估了困難。”

投中網也發現，最熱鬧的10家造車新公司在2019年的融資速度放緩，規模有所下降。具體來看，截至12月9日發稿，10家公司共發生12次融資，融資規模為34.5億美元，平均每次融資額2.9億美元。

得益于汽車產業鏈高度分工、駕乘體驗趨近、幾乎沒有行業行政管制，以及高額補貼(過去十年補貼達2100億元)，這些并存的條件一度讓許多國內創業者幻想能靠電動車快速做成新的汽車品牌。但2019年的變化，或許證明了并非如此。

新能源汽車補貼大幅退坡，市場銷量連續下滑

從2010年開始，中國有意識地通過補貼扶持新能源汽車。2015年中國變成了全球最大的新能源汽車市場。即使這樣，新能源汽車的銷量仍只占中國汽車總銷量的不到5％。

而2015年前后，國家鼓勵雙創、私募和創投基金發展。包括早期投資、風險投資（VC）、私募（PE）在內的中國股權投資基金募資瘋狂增長。普華永道的一份研究報告顯示，2016年人民幣基金募集資金占總規模75%以上。2017年占比更高、達到86.5%。

新能源汽車產業有機會，資本市場資金充足。從2014年開始，游俠、樂視汽車 、蔚來、威馬、拜騰、小鵬、奇點等涌現。而在現行的新能源汽車市場份額里，特斯拉占了大頭，但它賣得最好Model 3是四門轎車，價格30萬元左右，續航里程達400公里。在中國，SUV是最暢銷的車型，每年占據全國汽車銷量1/3份額。而特斯拉的SUV款ModelX則賣得比寶馬X5還貴。這給了新公司機會。

投中網統計的10家造車新企業中，小鵬、奇點、蔚來、威馬等7家企業主要車型為SUV電動車，其中一半以上公布的補貼價格控制在30萬元左右，續航里程在300公里以上。

《財新周刊》援引國家工信部2014年統計數據顯示，中國共有118個汽車品牌，超過50家汽車企業。最熱鬧的時候，它們被稱為“造車新勢力”。而它們都有一個相同的特點，在汽車還沒造出來之前，通過互聯網營銷廣為人知，宣稱區別于傳統車企，以多對一的服務形成差異化。由于汽車不見下線，但活躍于互聯網，它們同時也被稱作“互聯網汽車”。

投中網發現，在互聯網上最熱鬧的10家造車新企業，2013年至今在一級和二級市場拿到了197.8億美元。其中融資規模、頻次最高在2017-2018年兩年期間達到了頂峰。

具體來看，2017年這10家企業共發生16次融資獲得53.32億美元，平均每次融資額為3.3億美元；2018年則為15次融資，總額達69.66億美元，平均每次融資額為4.6億美元。也是在這兩年里，寶能、格力、恒大等不同行業的公司，也宣布要新能源造車。

“新電動車企們面對的是一個每年3000萬臺的大市場。”2018年4月，奇點汽車CEO沈海寅和威馬汽車CEO沈暉在北京車展對媒體發表了相同的觀點。3000萬指的是中國汽車的銷量，2018年全年這一數據為2808萬，其中新能源汽車銷量125.6萬，同比增長61.7%——已經連續三年呈兩位數增長速度。

但進入2019年后，市場變了。

先是整體汽車市場環境的變化——2018年中國汽車銷量28年來首次下滑，而2019年的銷量仍在減少。隨后，在3月26日工信部宣布提高新能源補貼門檻：不同續航里程檔的汽車補貼減少67%至100%，地方補貼則全部取消。

受此影響，中國新能源汽車銷量從7月至今已連續四個月同比減少，10月降幅擴大至45.65%，幾近腰斬。中汽協秘書長助理陳士華11月接受《21 世紀經濟報道》采訪時甚至認為，今年新能源車銷量將首次年度負增長。

“這是今年新能源汽車最大的變化。”工信部旗下的汽車產業專家智庫專家張翔告訴投中網。他認為，2019年汽車行業的變化，產業將面臨升級，這也意味著洗牌開始了。

變化對造車新企業的影響來得很快。

今年3月和8月，蔚來在海內外業務經歷了兩輪公開裁員。據投中網了解，第一批裁員有一部分研發崗，第二批主要是營銷、人力、行政等職能崗。且今年以來，蔚來基本上已停止招人。在9月第二季度財報會議中，時任蔚來CFO謝東螢還表示，年底前將繼續裁員。

“36氪”報道也稱，今年6月底，拜騰也開啟了首個、涉及近百人的裁員計劃，同時包括CFO、市場VP、數字技術部門VP等高管也相繼離職。被裁員的理由是“公司現在沒錢了”。

“車市總體下滑，補貼大幅調減導致新能源汽車售價的相對提升。這對造車新勢力的影響肯定比較大。”墨柯告訴投中網。他進一步表示，今年新能源汽車行業變化最大的是產品開發思維在由政策導向轉向市場驅動。

“以前（企業）只要滿足補貼政策的技術要求就可以了，但現在要認真研究市場需求，開發滿足消費者欲望的產品。”墨柯說。因為，在純電動車的銷售市場里，傳統車企也來了。

傳統車企全面電氣化，強勁競爭對手襲來

11月，奔馳、福特、雷克斯、豐田、本田等傳統車企紛紛推出首款純電動 SUV——也即是多數中國造車新企業的主要車型。“今年覺得傳統廠家的決心更堅定了，產品路線更明確。傳統廠家能抗住，未來的大頭我相信還會是他們。‘新勢力’的話還得看產品力。”羅毅告訴投中網。

在過去的兩周里，戴姆勒、寶馬、奔馳和奧迪宣布裁員近3萬人。促使它們這么做的目的在于，全面節約成本，轉型電動化。以奧迪為例，計劃到2025年裁員9500人，占員工總數的10.6%。這一計劃將為奧迪在未來10年里節省省60億歐元，從而支持企業加快向電氣化和數字化轉型。

2025年可能是汽車行業關鍵的一年。從一年開始，將有多國或城市全面淘汰燃油車，進入新能源汽車的階段。

包括中國在內，2018年已有9個國家十幾個城市制定了逐步淘汰傳統汽油動力汽車的詳細計劃。中國要求到2025年新能源汽車銷量占比從現在不到5%提升至25%。挪威表示 2025 年是個電動車全面代替燃油車的的節點，法國和英國分別認為 2040 年和 2050 年可以全面淘汰燃油汽車。

雖然目前大部分還處于提議階段，但由政府牽頭，以及從投資規模看，車廠相信新能源汽車的趨勢不可避免。根據《汽車之家》報道，沃爾沃2017年給出了2019年停產停售傳統燃油車型，戴姆勒宣布2022年停產停售旗下全部傳統燃油車，大眾則宣布最遲2030年前徹底停售傳統燃油車。而長安、北汽、海馬等中國汽車品牌則選擇2025年停售傳統燃油車。

傳統車企全面轉型電氣化提上日程，他們在生產制造和銷售渠道的先天優勢，這“對造車‘新勢力’是雪上加霜。”張翔說。

除此之外，特斯拉中國制造在提速，它先后獲得上海官方的資金和土地支持，又在近期拿下了生產和銷售的“雙資質”。不過，由于特斯拉主打車型與大部分造車新企業的不同，也有投資人表示特斯拉更大的功能在于做大了整個新能源汽車市場的蛋糕。

墨柯告訴投中網，相對于傳統車企，造車新勢力的缺點是產品制造能力、對車的基本功能的理解能力差一點，優點是對車的智能化、網聯化的理解能力強一些。“要與傳統車企PK的話，需要揚長避短。”他表示，目前對市場需求的把握方面，造車新勢力其實是要相對強一些。但揚長避短的前提是，它們能獲得足夠的資金。

張翔表示，造車新企業不像成熟的車企，有多元化業務經營，有工廠有資產可通過金融工具獲得更多資金。他說，沒有足夠的資金，“新勢力們”這個冬天很難熬。

實際上，多數造車“新勢力”都在尋求地方政府的資助和拿下土地自建工廠。在汽車還沒造出來之前，獲得一定的固有資產。投中網根據公開資料不完全統計，目前大部分造車“新勢力”均在不同階段獲得地方政府合作，拿到了相關地塊計劃自建整車廠。

而還沒拿到土地建廠的企業，也在努力尋求合作中。游戲運營商第九城投資法拉第未來的條件里，其中一條是法拉第未來要提供一塊土地建廠以及獲得地方政府的資助。今年，蔚來在與國資委亦莊國投和湖州政府的合作洽談中，也包括了土地建廠和資助。

投中網根據公開資料不完全統計，目前大部分造車“新勢力”均在不同階段獲得地方政府合作，拿到了相關地塊計劃自建整車廠

造車需要很多錢，也需要技術積累

造車需要多少錢？2019年恒大給了一個參考：506億美元。

今年年內 42億美元買了造車上下游企業，400億美元在廣州和沈陽投資建生產基地。但這還不夠，11月恒大宣布，未來三年還將在造車上繼續投入64億美元（450億元人民幣）。

看似“財大氣粗”，但這不能代表恒大一定能成功造車。造車還需要技術積累。張翔認為恒大購買的零部件公司為整車做貢獻，至少要兩三年才能完成，“就像搭樂高，但現在恒大買的公司——樂高的形狀不一樣，需要研發，要開發時間，才能把所有的零件裝起來。”

同不為資金過度煩惱的戴森2016年啟動造車項目，計劃投入33億美元，同時挖來了英菲尼迪、阿斯頓馬丁、捷豹路虎等車企高管。但三年過去了，今年10月戴森宣布放棄。因“生產汽車更為復雜，盡管在整個開發過程中都進行了艱苦的努力，但我們再也看不到使它具有商業可行性的方法了。”戴森公司創始人詹姆斯·戴森說。同樣，寶能2016年進入造車領域至今，不完全統計投入超過44億美元，至今還未見汽車量產（最早到2021年才能量產）。

盡管李斌在公開場合三次反駁蔚來的持續虧損不應該被定義為“慘”，因為是把錢花在研發和用戶服務商，“是長期投資，這是一種常識。”但這個“長期投資”，目前既看不到盡頭，而且需要很多錢。

它們還需要錢繼續造車。還沒有量產造車新企業需要資金，已經交付的需要投入生產新的車型——蔚來或將在今年年底推出轎車ET7，小鵬汽車也在近期推出了轎跑車型P7，威馬汽車也將在2021年推出轎車款。

而除了資金，以及新能源汽車市場的變化，已經交付的三家“新勢力”企業，還將面對的是，屬于它們的市場到底有多大？

蔚來在近期公布的交付數據，ES8和ES6兩款車1-11月交付了17395輛車——距離其原本年度交付目標4-5萬輛汽車，相差了兩倍有余。

而小鵬汽車的創始人何小鵬在廣州車展上表示，如果小鵬汽車月交付一萬輛車可以實現盈虧平衡。但在小鵬汽車交付以來的10個月里，累計的交付量也不足1.2萬輛。同樣，威馬汽車在今年前10個月內，其EX5累計交付量約為1.4萬輛。

“目前看到的銷量數字不夠多，不是因為銷售不好，是因為沒產那么多。我們是按需生產，現在定車起碼要等1個月，展車都賣空了。”李斌12月7日在一場公開活動上如是解釋蔚來汽車的銷量。

這是否意味著，蔚來的汽車在市場的需求量可能并不大？同理，造車“新勢力”們又能占市場多少需求？

投中網根據公開數據統計，蔚來、小鵬和威馬汽車三家公司今年前10個月累計交付量加起來不足4.1萬輛，僅占中國新能源汽車整體銷量的4.3%。

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