在《失去喬布斯，蘋果會怎樣》中，德國知名蘋果公司分析師迪爾克·拜克曼這樣說：一切蘋果想做的產品，但凡做了，就會被賦予與眾不同的魔力。

從Iphone到Ipad再到Iwatch，蘋果無疑都證實了這個說法。

上個月26號，蘋果獲得了美國專利商標局授予的一系列與汽車設計相關的專利，新專利包括“具有同步車窗的系統”， “用于改善車輛側視鏡功能的系統”等。

蘋果的這一動作引發了各界對于蘋果造車的各種猜疑，之前就有外媒報道稱蘋果已經裁去了僅200人的汽車研發團隊，外界媒體紛紛認為這是蘋果放棄造車的一大信號，特別是蘋果汽車項目開發的主管史蒂夫扎德斯基的離開好像也在說明著蘋果已經完全放棄了造車。

事實上，蘋果在提出造車計劃后，針對于汽車的專利申請一直沒有斷過，前有汽車無線充電技術，智能汽車座椅等專利申請，后有利用VR緩解自動駕駛汽車暈車，用Iphone解鎖車輛等專利的申請。

在現在蘋果手機業務下滑的狀況下， Apple car也許將會成為蘋果新的突破口。

但是夢想終歸是夢想，喬布斯的汽車夢能否實現還是一個未知數。

01 蘋果的汽車夢

蘋果的汽車夢早在喬布斯在世的時候已經露出了些許端倪。

早在 IPod 連個概念都還沒有的 2000 年，喬布斯第一眼見到美國國寶級發明家迪恩·卡門發明的那款著名的電力驅動的兩輪個人代步車 Scooter 時，便深深為之著迷，站在車上久久不愿下車，并盛贊：“這東西之于汽車產業，就好像 PC之于大型機，是翻天覆地的創新，我必須參與到其中！”。之后，喬布斯也在接受《紐約時報》的采訪時公開表示希望開發蘋果汽車來挑戰底特律。

后來，初代Iphone橫空出世，大放異彩，喬布斯將公司的名字從“Apple Computer”改為“Apple”，這也在側面反應了蘋果的野心—蘋果將成為一家涵蓋硬軟件、數字領域，科技等領域的高科技公司。

喬布斯之后也在公開場合表態稱：蘋果有能力，有平臺去設計制造一輛車。

但是汽車是一個千萬零件組成的組合體，并非簡單的用鐵殼、底盤再加輪胎組合起來就可以完成一輛汽車，想要制造一輛汽車，工藝復雜，環節眾多，對于蘋果這樣一個沒有任何造車經驗的科技公司來說，造車無疑是難上加難。

蘋果Apple car的目標是為汽車行業帶來翻天覆地的變化，就如同它用Iphone將手機重新定義一番，蘋果想要的是“智能汽車”。

2013年，蘋果宣布了IOS In the car 計劃，并在2013年11月成立了一個名為CarPlay EnterprIses的空殼公司，這家公司與蘋果之間沒有任何明顯的聯系，而它的任務就是遞交CarPlay的商標申請。有報道稱，蘋果在美國的CarPlay商標申請涵蓋計算機（包括手持設備、外設和軟件GPS導航和電腦系統程序等三個方面。

第二年，蘋果正式將IOS In the car 更名為CarPlay，在同年的日內瓦車展上展出了搭載CarPlay的新車型。

2014年，蘋果發布了IOS 7.1正式版，這是繼IOS 7正式發布后的第一個重大版本更新，其中蘋果就將CarPlay融入IOS生態鏈中，用戶的IPhone可以連接到擁有CarPlay功能的汽車，可通過SIrI語音控制，為CarPlay提供了操作系統的支持。

但是CarPlay最終并沒有達到蘋果所希望的智能系統的程度，本質上其實只是與IOS相連接的多媒體系統。

“Project TItan”這個項目就孵化出來了。

在計劃啟動之初，蘋果的目標和當初設計Mac和IPhone一樣，準備從零開始，打造一款完全顛覆行業的產品，在產品設計、用途、技術等方面實現全方位的領先。

為了順利開展這項計劃，蘋果四處招兵買馬，目前已知的有招募到了曾開發出歐盟區自動停車技術的自動駕駛和機器視覺方面專家保羅·富爾蓋、并從高科技電池公司A123 Systems挖走了研究鋰離子電池技術的穆吉布·伊亞茲、招募了已經從克萊斯勒離職，之前負責該公司質量控制的全球副總裁道格·貝茨等汽車方面的專家。

據不完全統計，TItan團隊在成立后的一年時間內就招募了上千名工程師，甚至蘋果的首席設計師也加入了其中。但是經過多年的發展和許多領導者的不斷退出，TItan計劃沒有達到令人滿意的水平，最終，蘋果縮小了項目的范圍，并開始了大量裁員。

在TItan計劃之后，蘋果再無動作，彷佛造車計劃被蘋果遺棄。

直到2017年，蘋果獲得了美國加州交通管理局DMV授予的自動駕駛測試資格。

同年，蘋果首席執行官TIm Cook在WWDC全球開發者大會上透露，目前蘋果公司正專注于汽車行業中的自動駕駛技術。蘋果當初公布“TItan”時，就有投資人評估其能為蘋果帶來的利潤不超過10%，這與蘋果手中其他項目帶來的利潤不能相提并論，習慣了高額利潤的投資人對TItan并不看好，因此，蘋果最終將項目重點放在了自動駕駛系統上。

蘋果是放棄整車制造了嗎？顯然不是。

德國媒體曾報道，蘋果公司在德國柏林建立了一個秘密實驗室，用于開發蘋果汽車，同時，在維也納也建立了一個辦公室，專門為TItan計劃服務；愛爾蘭媒體報道，蘋果投資3億美元左右擴建其在愛爾蘭HolyhIll的工廠；韓國媒體也曾報道稱，蘋果公司已經與一家韓國公司合作，為其自動駕駛電動車研究生產電池。

通過這些媒體的報道看來，蘋果造車的計劃彷佛如火如荼的在進行中，不管是針對自動駕駛或者是整車制造。

02 勝算幾何？

選擇造車，并不是蘋果獨一家的想法。

在我國，騰訊領頭投資的蔚來汽車量產，其中，蔚來ES8成功創造吉尼斯世界紀錄-“電動汽車行駛的最高海拔”；阿里入股的小鵬汽車計劃成為中國的特斯拉，并成為首家進入乘聯會新能源車銷量榜的互聯網造車企業；雷軍同北汽簽署戰略合作協議欲進軍汽車市場。

國外，Google也推出了無人駕駛汽車，并早在2012年就獲得了美國內華達州機動車駕駛管理處頒發的合法車牌；Uber也正在參與到汽車行業中去，在去年，uber宣布在美國匹茲堡開始試運營無人駕駛汽車接送真實乘客。

其實現在這種狀況就像之前的智能手機行業一樣，只要是有名的科技企業，都想做代表自家品牌的智能手機。

汽車行業吸引了如此多的科技企業紛紛加入造車行業的原因在于汽車行業對于其他行業來說，是少有的“規模巨大，所需創新能力少，回報價值高”的行業之一，并且汽車單車價值遠遠高于科技公司其他的消費類產品，比如手機，平板等。

另外，在國際上倡導環保和能源不斷消耗的壓力之下，汽車行業將會趨于電動化，自動化，而這些就是科技公司們共有的優勢所在。

對于蘋果來說，這是全球第一家市值超過萬億的公司，它相對于其他的科技公司來說，還有一個最大的優勢，那就是“有錢”。

蘋果究竟有多有錢？根據蘋果的2018年Q3財報，蘋果持有2371億美元現金和現金等價物，相當于3.9個特斯拉，4.6個通用汽車，相當于特斯拉+通用+福特+戴姆勒4家公司市值之和。

也就是說，即使是像汽車這樣一個所需資金龐大的產業，對于蘋果而言都可以隨時直接投資，甚至都不需要花費自己所持現金的零頭。

對于蘋果而言，選擇汽車這樣一個高價值、具有極高進入門檻的巨大市場，并且可以把自有資金進行“有效消耗”的行業，幾乎是不二之選。

今年來，蘋果在手機業務方面已經開始有下滑的趨勢，根據蘋果2019年Q2財報顯示，蘋果Q2凈營收580.15億美元，同比下降5%，其中IPhone銷售額為310億美元，大幅下降17.33%，占蘋果總體收入比重降到53.5%，創下歷史新低，手機業務的下滑也在逼迫著蘋果尋找一個新的突破口來刺激公司利益的上漲。

蘋果還有一個優勢則是以Ipone為核心的大約5億用戶組成的生態鏈，還有蘋果擁有的強大的設計團隊，強大的人才吸引力等都是蘋果的優勢。

這些事例都表明著好像蘋果造車已經是信手拈來的事情，但是蘋果造車真的沒想象的那么簡單。

03 造車的難度

蘋果造車的難度在于蘋果需要時間和如何制造的問題。

時間上，蘋果是一家毫無汽車經驗的科技公司，雖然它擁有世界上最大最好的設計團隊，但是它依然需要時間來完善自己的設計，驗證自己設計的可行性。特別是在今年蘋果公司的首席設計師喬治艾維離職之后，蘋果也需要一定的時間來尋找合適的設計人才來彌補這個空缺。

至于如何制造方面，蘋果只有自己建廠，畢竟在汽車領域，并沒有像富士康那樣的代工廠，如果真的找其他傳統的汽車廠商代工，將會大大地制約Apple Car的技術水平，因為如果要找傳統廠商代工，只能夠走技術共享這條路，蘋果絕不會將自己革命性的技術拱手讓給傳統的汽車廠商，沒有自己的代工廠，蘋果就不可能造出革命性的智能汽車。

但是，自己建廠的問題在于質量把控，比如羅永浩當時肯定認為手機很好造，以為就是設計個外觀，其他有富士康搞定。結果，第一代就因為工藝問題難產，后面每代幾乎都有些工藝問題導致的缺陷。

另外據外媒報道，今年2月份德國汽車租賃公司NextMove成為特斯拉在德國的最大客戶，與特斯拉簽訂協議采購100輛Model 3電動車型，但至今僅交付了15輛Model 3，NextMove就發現非常多的質量問題，于是決定終止與特斯拉的合作，直接取消剩余85輛Model 3的交付訂單。

所以蘋果要是自己建廠，質量關卡是擺在蘋果面前的最大的一個難關，畢竟蘋果和傳統汽車廠商完全不一樣，這時候也有人說，蘋果可以收購!但是，能收購誰？蘋果需要的只是一家有著新技術，比如無人駕駛，電動機等新技術的公司。

目前來看，只有特斯拉值得蘋果收購，但是蘋果真的會放棄自己的創新理念去收購一個已經趨于完整的新興汽車制造廠商嗎？這我們不得而知，但是從蘋果的孤傲處事方式看起來，彷佛這也是不現實的。

當年的Iphone橫空出世，顛覆了整個手機行業，Iphone相對于當年同期的手機產品有著巨大的優勢，從取消實體按鈕，屏幕尺寸更大，分辨率更高，材質更好等硬件優勢到處理器快幾倍，IOS的流暢等軟件優勢，它都具有近乎壓倒性的優勢。

但是蘋果想要在汽車上做到這種幅度的領先幾乎是不可能的。

比如說汽車的加速時間，特斯拉Model s 0-100公里的加速時間已經到達3.2s，再想要大幅提升相當困難，按照蘋果造車的顛覆性想法，蘋果的Apple car就必須在加速能力上再大幅度地領先。再說價格方面，Iphone當年的價格和洛基亞N95差不多，但是蘋果造車的目標可不是對標低端汽車，而且蘋果對于產品的質量品控也不可能讓Apple car 的價格太低。

這樣看來，蘋果要想顛覆汽車行業，彷佛是不可能的，但是一旦Apple car發布，那將會是一輛超乎人們想象的智能汽車。

04 結語

智能汽車是下一個風口，尤其在傳統能源轉向新能源，傳統出行轉向智能出行、互聯出行、自動駕駛等的時期。但是對于科技公司來說，造車不是那么容易的事情。

國內許多造車的“新勢力”已經開始驗證，比如蔚來汽車，自2014年成立到現在，連續虧損，2016至2018期間，三年累計虧損172億；還有威馬汽車在今年年初也出現了用戶體感冷，低溫環境下車輛靜置電能損耗和充電功率低等問題。這還只是針對制造新能源汽車，對于蘋果的新能源智能汽車來說，更是難上加難。

目前看來，智能汽車這塊“大蛋糕“并不是每個想吃的企業都能吃到的，門外漢可能以為真的可以靠PPT就能融到錢，就能造車了，這種想法只能讓他們前赴后繼地奔向“死亡”。

真正的造車不是一蹴而就的，不是拉幾個人靠意念就能成功的，不是你一言我一語就“概念”出來的，它是靠眾多供應商合力促成的，是靠千萬工程師不懈努力設計出來的，是制造業為基礎電子設計和控制之上標定實驗出來的。

目前，互聯網企業進入汽車產業，光有情懷顯然不夠，將新能源、互聯網、無人駕駛等技術融合一體的智能汽車顯然還在路上，就像之前的手機造就了蘋果萬億市值一樣，誰能夠重新定義汽車，誰就是下一個萬億公司。