長城寶馬手牽手：驢肉火燒配德國豬肘？
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文｜出行一客（ID：carcaijing），作者｜陳亮、李皙寅，編輯｜施智梁
華晨之后，寶馬在華再度合資，這回的對象是長城。
11月29日，長城汽車董事長魏建軍、寶馬集團董事傅樂希（Klaus Fr?hlich）共同為光束汽車有限公司（下稱“光束汽車”）奠基。
光束是長城汽車（601633.SH/02333.HK）和寶馬集團建立的股比為50：50的新合資企業。生產基地2020年開工，2022年建成。項目總投資51億人民幣，建設規模為年產16萬輛燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制。
據出行一客了解，光束汽車采用管理委員會的管理模式，長城汽車和寶馬集團各有三名高管在委員會內擔任董事，享有同等的建議和決策權。管理層有四人組成，寶馬集團派出的高管負責財務和技術，長城汽車派出的高管負責生產和市場。
光束汽車未來將生產MINI電動版車型以及長城旗下的緊湊型新能源車。長城汽車高級副總裁、光束汽車董事長趙國慶表示，此次合作將開啟聯合研發、中國制造、服務全球客戶的新合資模式。
負責中國事務的寶馬集團董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）表示，MINI要在中國取得成功必須電動化和本土化。長城汽車了解生產價值鏈，具有一定生產能力。是寶馬選擇長城汽車重要理由。
頗具意思的是，此次雙方采用的是合資不合營模式。MINI的銷售渠道將會在原有的渠道上進行銷售，新品牌車型將會在長城汽車銷售渠道進行銷售。
規劃總是美好的，但現實就有些骨感。科爾尼公司經理桂靈峰告訴出行一客，長城汽車如何平衡自己新能源汽車矩陣里的中高端品牌WEY、只做新能源車的歐拉以及光束品牌三者關系，避免出現內耗，這會非常關鍵。
小眾產品開路
光束汽車生產的第一款車是純電動MINI。
MINI是一款因燃油短缺而誕生的汽車。用最小的空間體現最大的價值是MINI品牌創造的初衷。同時，因其小巧的造型和駕駛的便利性，MINI備受年輕新貴喜歡。
科爾尼公司提供的調查數據顯示，95%MINI車主年齡在25—34歲，60%以上為女性，平均月收入在四萬六千元左右。
在寶馬集團全面電動化轉型的大背景下，走小眾路線的MINI和勞斯萊斯一直沒有電動化轉型方案。
今年8月，MINI的誕生地英國牛津工廠累計生產了1000萬輛MINI及寶馬旗下產品。但受限于英國脫歐可能造成的影響，該工廠已經在今年4月提前啟動夏休，關閉四周。稍早前，寶馬曾表示若英國無序脫歐，將把MINI車型遷移出英國。
受多種因素影響，2018年MINI中端了連續三年的增長勢頭，銷量為36.2萬輛，同比跌幅達2.8%，成為寶馬旗下四大品牌中唯一負增長的品牌。如何振興MINI，讓小眾車型有更廣闊的市場成為擺在臺面上的要求。
MINI蠻早就啟動了電動化進程。2017年7月，寶馬宣布讓每個車系都實現電氣化，當時就試圖將純電動的三門MINI作為貫徹這一戰略的頭炮。
事實上，MINI是實現電氣化的理想品牌，寶馬很早就推出了MINI-E電動車項目，促成了i3的誕生，但純電動的MINI落地仍有些姍姍來遲。
今年4月份，寶馬官方宣布貝恩德·科伯恩（Bernd K?rber）接替2015年初上任的原奧迪總經理塞巴斯蒂安?馬肯森(Sebastian Mackensen)，出任MINI總經理一職。彼時，寶馬董事蕭紳博（Peter Schwarzenbauer）曾表示，MINI將逐步實現品牌純電動化。但不同于smart預計2020年達到純電動化的目標，MINI將根據屆時電動車發展的實際情況來做決定。“我們與長城汽車在華合資公司將發揮重要作用。”
在寶馬全面電動化的背景下， MINI也在試圖進一步提速自身電動化步伐。在這一系列背景下，搭上中國主推純電動車的東風，盡快落地純電MINI產品，除了提振利潤外，更重要的還是要跳出“小眾車”的市場形象。
對于全球年銷量二、三十萬輛的MINI來說，桂靈峰認為，寶馬集團在短期內大舉進行產線的電氣化改造顯然經濟性欠佳。因此，寶馬需要合作伙伴來分攤投資，加速這一進程。
長城汽車或許是最好的合資方。
2018年8月31日，長城旗下新能源品牌歐拉首款車型上市。從歐拉推出的車型和售價來看，長城在新能源上第三次嘗試想從A級車（軸距在2.45米至2.65米之間）做起。
MINI電動化與長城汽車要實行的電動化轉型不謀而合。作為國內少數沒有合資公司的頭部車企，長城汽車一直沒有合作方。
2018年4月，國家發改委對放開汽車業外資股比給出時間表：當年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
重視中國市場的寶馬集團表現出自己的政治智慧。2018年7月10日，在國務院總理李克強訪問德國期間，在兩國政府官員的見證下，長城汽車與寶馬（荷蘭）控股公司簽署了合資經營合同。
一位跨國咨詢機構人士對出行一客表示，從寶馬與華晨的合作經驗來看，在華合資比獨資好處更多，能降低風險，品牌更接地氣。寶馬選擇長城汽車這樣自主品牌中的強勢企業，既能夠得到包括地方政府在內的加持。同時，對半股權的設置，也有助于保持相對穩定的協作關系。
此舉不僅貼合了中國對外開放的大戰略，也讓寶馬集團補齊了MINI電動化的短板，獲得中國政府更多支持。
2018年10月，華晨中國公告稱，公司應邀向寶馬出售華晨寶馬25%股權，擬轉讓價290億元，華晨寶馬控股方轉為寶馬。寶馬集團持有華晨寶馬75%的股份。
對長城汽車而言，這是也是一次重要的學習機會。魏建軍在簽約后一天坦言，長城汽車之前不是不想合資，與國際知名車企的合資輪不到長城汽車。
雙方小算盤
項目設立初衷是多方獲利，但雙方仍然會有自己的小算盤。
根據協議，光束生產的純電動MINI將繼續在寶馬的銷售渠道上發售，而光束生產的新品牌緊湊型車型，將在長城汽車銷售渠道上發售。
上海一位寶馬4S店總經理告訴出行一客，原有的銷售渠道未變，原有MINI經銷商仍專做進口車型銷售。針對各自擁躉分網銷售，有助于根據產品和定位，實現更為靈活的市場策略。
也就是說，這次雙方合作采用的是合資不合營的方式，光束將作為一家獨立公司進行運作。與此前戴姆勒和比亞迪的合資品牌“騰勢”發展模式有些類似。
純電MINI銷售渠道仍在寶馬渠道，不難發現，寶馬品牌并不想與光束品牌有過多的關聯，仍希望保持品牌獨立，降低對自己主品牌溢價的影響。
獨立汽車分析師鐘師告訴出行一客，寶馬在純電動路徑上略顯謹慎。在歐洲，小型車適合采用純電技術。車子越小，自重越輕，同樣的電池就能驅動更長的續航里程。因此，寶馬在純電動商業化初期，押注MINI有助于與寶馬主品牌有所區別，既能在中國實現試水，又能阻隔風險。
對于長城而言，光束在商業上的意義更大。
全面新能源化已然成為當下主流，長城汽車的新能源道路走得并不順利。首款新能源轎車長城騰翼C30EV草草收場。WEY品牌下的混動SUV P8，更是在2018年銷量僅賣出三千多輛，要知道WEY品牌2018年的全年銷量接近十四萬輛。
當眾多車企希望通過新能源車實現品牌向上的時候，長城汽車不得不尋找一個能提供品牌溢價的方式。
建設嶄新的光束品牌看起來是一個好方式。一個淡化合資方背景，強調獨立的品牌，是當下新造車勢力發展的主流。沃爾沃汽車集團和浙江吉利控股集團合資成立的極星（Polestar）品牌就是一大例證。
桂靈峰認為，從長遠發展來看，光束項目能夠順利進行，長城汽車通過光束汽車實現技術儲備，將這些技術應用于自己的主品牌，未來就能提高長城汽車的品牌溢價。
根據長城汽車新能源汽車規劃，在2025年以前，長城汽車會基于五個車型平臺推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車，共計12款產品。涉及長城品牌、光束汽車品牌及歐拉品牌的產品。
對于后續車型，鐘師認為，電動車消費市場前景仍不清晰。作為代步工具的小型電動車，品牌溢價對消費者極具吸引力。在這一背景下，光束如果去搞B級車，將直接面臨諸多造車新勢力的同臺競技，并沒什么后發優勢，還不如堅持搞小型車，從而發揮MINI的優勢，規避與前者的市場競爭。
當然，魏建軍要的可不只是一款車型、一些技術、一點管理經驗。魏建軍此前表示，長城汽車在與寶馬合作后，長城汽車將會提升產品質量與海外營銷管理能力，并努力向更高端市場進軍。
2020年，長城汽車計劃在歐洲地區銷售歐拉品牌電動車。與寶馬的合作，似乎正在為這一規劃做鋪墊。
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