【獵云網（微信號：）】11月28日報道（編譯：何棄療）

近兩周來，法國各地的Uber司機占據或關閉了該公司的絕大多數辦公室，希望迫使Uber就改善工作條件開展談判。

司機們已經鎖定并關閉了該公司在巴黎、里爾、里昂、圖盧茲、尼斯、馬賽和波爾多的“綠燈樞紐（Greenlight Hubs）”。當一間辦公室關閉，或者員工無法安心待在里面時，Uber就會嘗試將業務轉移到酒店和聯合辦公場所中。

你可以將Greenlight hub看作是DMV和支持服務臺之間奇怪的合并。它們是Uber的設施，新司機可以在這里注冊、上車，現有司機也可以得到面對面的支持。因此，它們對Uber的增長至關重要，尤其是考慮到只有4%的司機在這個平臺上呆了一年以上。

在過去的五年里，Uber遇到了許多問題，這些問題阻礙了該公司的持續擴張。事情在2015年達到了頂點，當時法國的出租車司機組織了大規模的抗議和罷工，以反對UberPop。UberPop是一項非法服務，依靠的是不需要牌照、駕照或保險的非專業司機。VTC（法語中“非出租車私人司機”的首字母縮寫）試圖打造對自己更公平的Uber業務，聯合起來發起了一系列抗議活動，反對Uber無休止的減薪和不斷下降的工作條件。

該公司目前在法國擁有270萬用戶，是Uber最大的全球市場之一。最近的一項研究表明，隨著Uber的增長戰略加劇了歐洲各地的交通擁堵和污染，Uber的降價幅度有所增加，司機收取的最低車費有所下降，成本費用也有所增加。舉個例子：平均來說，法國公民每年的航行里程超過12000公里，VTC每年的航行里程接近60000公里。

Motherboard以個人及全國職訓局聯合會（Intersyndicale Nationale VTC）成員的身份，向參與抗議活動的司機介紹了他們上周的組織工作。全國職訓局聯合會是一個由當地職業訓練局工會組成的全國性機構。多名司機同意匿名發言，因為他們擔心Uber會報復。

需求

這些抗議活動的核心有九條要求：

1. 司機上限和Uber的市場效應研究

我采訪過的VTC表示，他們擔心Uber會通過讓司機滿街跑、用投資者資金補貼價格的方式，“培養客戶對便宜和快捷的出行方式的期望”。

一位組織者表示：“在法國，我們有工會，我們有更多的社會保障，我們有更多的勞工權利，我們比美國人擁有更多的保護。但在這種零工經濟中，你對待司機就像對待垃圾一樣，這不是我們所習慣的。資本主義走得太遠了。零工經濟正在殺人。”

大量的司機涌上街頭，加劇了交通堵塞和污染，但也導致大量的司機在沒有顧客的情況下空車出行——這意味著汽油和汽車的折舊費用會上升，但跑空是沒有工資的。人們普遍擔心Uber會破壞“光榮的三十年代（Les Trente Glorieuses）”，也就是法國二戰后的光榮三十年，激進的勞工運動贏得了大量的社會項目。

在紐約，2018年的一項研究發現，拼車司機有41%的時間沒有乘客。從2010年到2016年，舊金山交通擁堵的增長有50%是由打車公司造成的。在芝加哥、波士頓，或Uber和Lyft在美國其他主要城市市場的情況也差不多。

2. 動態定價代替固定定價

在過去的幾年里，Uber把動態定價（即峰時價格）變成了“前期”定價——價格仍然會根據許多因素而變化，但現在你不會再被告知一次出行需要支付1.2倍或2.4倍的費用。然而，如果時間或距離與之前估計的有很大不同，前期價格仍然會對客戶收取過高的費用，這讓Uber能夠在更多的出行中提高利潤率。

他們認為，動態定價可以讓他們在交通堵塞、繞行和其他意想不到的路線變化時獲得公平的報酬，這些變化會讓司機付出燃料和時間。

VTC抗議稱，在一些城市，基本的動態定價已經被取消。在Telegram上，占據Uber里爾辦公室的一名司機表示：“如果你遇到交通堵塞，或者走更短或更長路線……最后的價格卻是預先定好的。”

3. 將最低車費從毛額6歐元提高到凈額10歐元

幾乎所有與我交談過的司機都對這個要求很堅決。“如果我想要一頓有三明治和飲料的正餐，那將比一次車程的最低費用還要貴。這有什么意義呢？”尼斯的一位司機如是說道。

“我們累了，”這位來自尼斯的司機說。“你每天開12、14、16個小時的車，賺了一大筆錢，交了稅，付了賬單，然后就什么都不剩了！”

這筆總收入是在Uber 25%的傭金之前支付的，此外還有其他費用，如汽油、保險、汽車保養或增值稅（一種消費稅）。在上一波抗議活動中，一些司機表示，他們的時薪僅為3.75歐元，而法國的最低時薪為10歐元。

4. 為“抵達時間”引入空車補償

從一名乘客下車到另一名乘客上車之間的旅程通常被稱為“空車（deadhead）”，這是Uber為司機和城市帶來的巨大成本。VTCs經常會發現自己在兩單生意之間要開很長一段時間的車，由Uber安排，但Uber對增加的費用沒有提供真正的補償。

“我們希望抵達時間可以得到回報。”另一位為VTC工會組織的司機告訴Motherboard：“如果你開車的距離超過10分鐘，你至少應該得到5歐元。”。

5. 提高每分鐘和每公里的基本工資標準

Uber的利潤空間不大。為了增加利潤，它必須要么增加車費，提高傭金率，創造或增加費用，要么減少司機的工資。

根據模擬出行數據，擁有Uber辦公樓的城市的基本費率在每公里1.20歐元和每分鐘0.30歐元左右波動。由歐盟主席兼發言人Brahim Ben Ali領導的行動，已經導致在其他四個領域的最低票價提高了至多12歐元。

今年3月，當Uber將每英里工資下調至0.60美元時，司機們立刻爆發了抗議，要求幫助他們結束“新契約奴役”。兩個月后，洛杉磯的司機們將在Uber首次公開募股（IPO）之前參加全國范圍的罷工，以提高人們對不公平工作條件的認識。

“在美國，這是一場巨大的戰斗，對吧？在洛杉磯，他們的起價是每英里3美元，但現在是每英里0.60美元。Uber會時不時地努力壓低價格。”

6. 將工會代表納入司機“復興”委員會

當Uber解雇員工時，它稱之為“停用”或“暫停”。駕駛員程序觸發通常由一個算法來處理，但對于為什么終止一個駕駛員程序幾乎沒有透明性。

一些司機提到了外賣服務公司Deliveroo，這是一家與UberEats競爭的法國快遞公司，因為Uber也利用移民勞工的不穩定條件來維持其商業模式。另一些人指出，Deliveroo被指控使用地理定位服務來識別和解雇罷工工人。在抗議活動中，司機們擔心Uber也會這么做，或者利用地理位置數據來破壞行動。一名職業訓練局的工會組織者聲稱：“我們身邊有一些司機已經被停用，但一旦他們開始在這里抗議，就會被重新啟用。”

VTC希望工會代表出席，以保證“我們是否應該回到平臺上進行中立評估”。由于沒有工會代表，VTC覺得Uber只會利用工會。“法國90%的司機都是移民或來自移民家庭，”一位參與過幾項辦公室工作的司機表示，“Uber在利用這些窮人，它說，‘嘿，如果我們不在這里，你就不會有工作。所以閉嘴。”

舉一個例子，泄露的文件顯示，評級低于4.6星級的Uber司機可以被解雇。他們的汽車內部也成為了一個自動監控的場所，使得公司可以在任何時候懲罰司機的任何行為。

7. 終止因高取消率而導致的濫用職權

由于車費低、定價固定、交通擁擠和空駛里程，司機們往往會在得知一次車程可能無利可圖后，取消他們已經接受的車程。因此，一些司機認為，在他們無法控制的情況下，Uber開除司機是濫用職權。

“我很難付得起房租，但我再也不開車了。我寧愿死在街上，也不愿為他們開車，”一名曾在比利時工作的司機表示。“我是比利時最好的司機之一。公司請我去吃大餐，等等等等，但他們都是偽君子。我告訴他們，他們的商業模式是虛偽的。他們把我們都變成了奴隸。”

在美國，高取消率會導致合同終止，而且似乎不像基于低評級的決定那樣可以上訴。法國的情況也差不多，那里的司機從彼此那里得到的指導比從Uber那里得到的更多：非官方的說法是，當取消服務的比例達到10%、斷開連接的比例達到21%時，司機會得到警告，但但VTCs認為低至13%的費率是被解雇的理由。

8. 允許司機在接受之前查看行程價格和目的地

需求七和需求八是同一枚硬幣的兩面。這名來自比利時的司機說:“司機被解雇是因為他們的取消率很高，但這些比率很高是因為這些車程無利可圖。我們想要顯示價格，看到目的地，并估計價格。如果他們說我們是獨立的，那么我們為什么不能選擇客戶、客戶和費率呢？如果我們是獨立的，而Uber只是一個平臺，我們應該選擇價格。”

在美國，人們也在用類似的理由對Uber提起反壟斷訴訟，賦予司機而非Uber定價的能力。美國人的理由相對簡單：如果司機是獨立的承包商（即他們自己的小公司），那么Uber就是通過設定司機/公司向乘客提供服務的費率來操縱價格。

9. 集成駕駛員驗證系統

自2018年起，Uber司機在人口超過10萬的城市運營需要獲得VTC執照。這只是法國與Uber長期斗爭的一個結果，Uber的無照駕駛計劃被徹底禁止。BRBV則是另一個：這個系統是在Ben Ali的干預下實施的，它可以驗證司機是否有職業訓練局的執照。

VTC意識到，雖然他們從事的工作很危險，但安全是Uber司機和乘客都關心的問題。為此，他們呼吁對司機和乘客都采取更嚴格的核實程序，并對司機投訴采取透明的、反應迅速的審查程序，而不僅僅是承諾“永遠不會讓司機和他再也見不到的乘客配對”。

《紐約時報》記者Mike Isaac在《Super Pumped》一書中披露，Uber有時會在公司發展的過程中忽視司機的安全。該公司推出了一項1美元的安全費用，本來是為安全功能提供資金，但實際上只是改進了一下，但它拒絕核實用戶身份，這導致巴西至少16人死亡。

“他們不關心我們，”工會的一位司機說。“當我出了什么事，比方說我受到了乘客的性騷擾，他們從來沒有確認過我的報告是否導致了這位乘客的暫停。當Uber談到安全或保障時，它指的是乘客。”

這種對駕駛員驗證的要求也與對安全的擔憂聯系在一起。在過去幾個月里，Uber發起了一場宣傳活動，試圖讓公眾相信它對安全的承諾，其中包括推出一個監控計劃，對出行過程進行錄像，盡管存在隱私方面的擔憂。《華盛頓郵報》一篇言辭激烈的報道披露了Uber的一組調查人員是如何在用戶之前接受保護Uber的培訓的。作為回應，Uber推出了一系列安全措施。盡管如此，法國的Uber司機表示，他們在工作中或在工作期間感到不安全。

司機們擔心，如果沒有一個驗證系統，“黑車司機”可能會泛濫街頭，壓制司機工資，搶走顧客，讓他們不穩定的工作更加難以為繼。周一，出于安全方面的考慮，倫敦吊銷了Uber的運營牌照，其中包括1.4萬次出行的司機，他們沒有為Uber工作的執照或保險，但仍在操縱系統搭載乘客。

“這是一種偽裝的員工制度，”一名來自巴黎的司機說。他說：“所有這些法律游戲都是為了避免向司機付錢和逃稅。他們雇用我們，然后利用這些空殼公司，比如總部位于阿姆斯特丹的Uber B.V.，來逃稅。但如果你在當地行動，那就在當地納稅！”

這名巴黎司機指的是Uber復雜的稅收策略——一個由100多家子公司組成的全球網絡，這些子公司被用來確保Uber多年來幾乎不納稅。最近歐洲的打擊行動威脅到了這一戰略的關鍵——Uber b.v.，但Uber發現了另一個漏洞，可以利用并保護數十億美元的稅收收入。

“如果Uber不得不考慮其社會成本，它將會破產，”這位巴黎司機繼續說道。“他們只是想增加利潤。他們甚至不去為它辯護，也不去考慮司機。有數百萬的司機，我們都被當成了奴隸。”