八旬力帆尹明善：追逐風口傾盡全力，跌落風口深陷泥潭
圖片來源@視覺中國
文 | 出行一客（ID：carcaijing），作者 | 李皙寅，編輯 | 施智梁
巨虧26億，負債178億，月銷汽油車29輛，工廠停工。這是力帆股份（601777.SH，下稱力帆）的現狀。
據出行一客獨家獲悉，力帆或將展開重組。力帆股份相關負責人表示，目前無明確信息可供披露。
82歲的尹明善日子不好過。“老爺子深夜睡不著。”一位力帆的工作人員對出行一客如此表示。
三季報顯示，今年1-9月營業收入為66.86億元，同比下滑19.52%；歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損26.33億元，同比下滑2064.56%。
這意味著，力帆的營收規模已經倒退至八年前。乘用車、摩托車、摩托車發動機、通用汽油機等四大主營業務板塊的產品銷量均與2011年相差無幾，部分業務甚至更差。
“小富靠人，大富靠天”。從放棄教書下海賣書，到義無反顧地搞摩托，產業升級搞汽車，A股首家民營車企創始人，重慶首富尹明善將自己傳奇的創業史歸功于時代機遇。
回望過往，他的汽車戰略曾踏中風口，但憾失關鍵窗口期。新能源車和汽車金融是兩大創新業務，但時運不佳屢遭政策沖擊：前者的補貼政策頻繁波動，排放標準提前落地，讓企業生產橫生不確定性；后者陷入P2P迷局，加上金融嚴監管，不但沒能反哺生產，更陷入風險旋渦。
熱衷創新的尹明善猜對了開頭，卻沒猜對劇情的發展，他并沒有完全享受到政策紅利，反而加大了風險敞口，最終折戟。
重慶地方政府已經幫助力帆成立債委會，要求銀團不要“釜底抽薪”，力帆也在盤整資產爭取自救。但在業內看來，生產資質的價值不斷下行，邊緣車企難逃重組的命運。
此誠危急存亡之秋。備受外界詬病的，還有力帆動蕩的管理層。
從萌生退意到正式讓位，尹明善用了七年，比自己的計劃遲了四年。力帆的高管前后換了幾撥。是老爺子戀棧還是候選人不佳呢？
“不希望力帆像我一樣老去。”82歲的尹明善還會重出江湖嗎？
陷入僵局
力帆陷入了產品跟不上、資金緊缺、方向不明確的僵局。
車賣不出去。今年10月，力帆傳統乘用車銷量僅為29輛；新能源汽車銷量為423輛，同比下降64.15%。
“早就不產車了，廠都垮了”，一位工人對央視財經如是說。位于兩江新區的力帆汽車生產基地已完全停產，該基地在去年12月份已賣給重慶市兩江新區土地儲備整治中心，收購價33.15億元。另一個位于北培區的乘用車生產基地（第三工廠），今年以來已處于半停工狀態，并拖欠員工近兩個月工資。
拖欠工資，這在以前難以想象的，尹明善一直提倡提高員工收入待遇。
“有的企業以本企業職工工資低廉為榮，我覺得這不是好事兒。為什么我們與西方員工相同工作量，報酬卻是他們的幾十分之一？”2003年尹明善曾對媒體喊話：“當我們員工收入達2000美元/月，產品在國際上還有競爭力時，再叫我優秀企業家，我才當之無愧。”
此外，“創新、出口、信譽好”是尹明善口中的“力帆三寶”，而如今深陷債務和訴訟泥沼的力帆信譽遭受挑戰。
力帆目前涉訴、仲裁的總金額達22億元。今年10月，平安銀行對要求包括力帆在內的四家車企上下游產業鏈情況展開內部風險排查。
力帆的債券半年報顯示，力帆期末的銀行貸款為127．82億元，非銀行金融機構貸款為104．86億元。25家銀行授信總額度共計125．66億元，現在未使用額度僅剩4．5億元。截止到三季末，力帆股份擁有貨幣資金25.73億元。
與之相對，是巨大的債務壓力。目前，力帆股份的總負債高達178．63億元。
力帆的資產負債率高居不下，連續年高于70%。截至三季度末，力帆股份短期借款合計90.09億元，一年內到期的非流動負債為23.65億元。公司資產負債率達78.4%。據wind統計，同期國內汽車企業的平均負債率在66%左右。
力帆償債能力頗具考驗。力帆股份的流動比率及速動比率分別為0.51及0.43，處于十分緊繃的狀態。遠低于1.12及0.94的行業均值。
面對資金巨額缺口，力帆股份和政府都在積極應對，但杯水車薪。
力帆開始賣地。先是以33.15億元，賣了年產15萬輛乘用車的工廠；又是出售了帶有汽車生產資質的子公司重慶力帆汽車有限公司，作價6.5億元。
變賣資產資質暫時緩解危機，這讓力帆2018年還能有2.47億的凈利潤，但其中包含非經常性損益24億，這意味著短暫的盈利背后是不可持續的資產處置。
力帆上面的母公司還在不斷剝離非主營業務回籠資金。
今年9月，重慶產權交易所掛出力帆紅星國際廣場和力帆楓越這兩個大型地產項目，相關信息顯示，兩個項目存量資產合計為71．29億元，屬于力帆系地產公司。
政府方面。重慶市政府召集了地方金融辦以及相關銀行機構債權人，幫助力帆股份成立了債委會，要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”。
緣何如此
“弄潮兒”，用這個頗有歷史感的詞匯形容尹明善十分恰當。“不希望力帆像我一樣老去。”尹明善一直試著跟上每一次時代大潮。
遺憾的是，汽車業產業鏈太長，體量太大，受產業政策影響太深。事后看來，尹明善力有不逮。
2014年的臨時股東大會上，尹明善給力帆未來定了調：主攻新能源和汽車金融。尹明善當時表示，國內傳統汽車行業落后國外50年甚至上百年，而新能源汽車技術與國外相比，只有四五年的差距，“傻瓜才不抓住現在的機會搞新能源。”
尹明善眼光不錯，汽車金融有助于促進新車銷售，更有助于盤整企業資金，獲得增值收益，實為車企促銷量增盈利的良策。
力帆融資租賃（上海）有限公司是力帆集團金融板塊的核心成員。公司主體業務分為四塊，一是直接為大型客戶提供融資租賃服務，直接賣車；二是通過經銷商為消費者提供汽車金融服務；三是為集團及供應商提供供應鏈金融服務；四是提供金融同業服務。
但在實際操作過程中，該企業成為力帆的風險所在。啟信寶顯示，該公司開庭公告達224條，裁判文書達343件。涉訴案件有：消費者少量押金承租車輛后，違約不再支付押金，隨后下落不明。此外，也有經銷商與公司間糾紛，導致消費者難以落戶的情況。
▲?力帆的產業布局
此外，力帆旗下的P2P公司實質上已經停止。2014年11月成立的四川力帆善蓉信息服務有限公司，官網已無借款項目，參保人數僅為3人。2018年11月，平臺提示已經與浙商銀行終止存管合作，建議投資人盡快提取資金賬戶余額。
近兩年的金融嚴監管背景下，貸后管理風險極大。一位從事貸后管理多年的老總對出行一客抱怨：“現在哪里敢強行催收，我們現在要關注債務人的服務體驗，稍有不慎就容易被抓進去。”
華東政法大學法律學院刑法教研室教授沈亮曾對出行一客表示，當前我國對金融整治達到了非常嚴肅的程度，連續進行整頓。值得注意的是，以前催收中的“軟暴力”也被列入了追求刑責的表現形式。甚至近期，非法放貸監管從嚴，變成刑事犯罪追責。這給全行業的合規敲響了警鐘。
新能源汽車這個看上去很美的市場，對小企業來說，屬于看天吃飯的政策市。
據重慶商報報道，在2014年股東大會上，尹明善本意造的是鉛酸蓄電池低速電動車，而非鋰電池車。
低速電動車生產工藝要求低，電池技術成熟，整車價格低，容易被消費者認可。但低速電動車時至今日都尚無國家標準的，無法上牌上路。
為了推廣新能源汽車，中央財政攜手地方針對新能源汽車消費市場給予財政補貼。但一度存在漏洞的規則煽動了新能源的虛火。為了獲得政策紅利，也為了趕上時代風口，大量車企加入其中，將傳統燃油車改裝成電動車拿補貼賺差價成為業內公開的秘密。
時隔一年，力帆就在新能源技術路線上改弦易轍。力帆發布新能源戰略規劃I Blue1.0，計劃到2020年，新能源汽車累計銷售50萬臺。
產業鏈尚未成熟之際，動力電池成為最為緊俏的資源。一些電池廠的地位變高，“不帶錢箱定不到電池”成為圈內事實。
曾有力帆高管對出行一客抱怨，由于供需失衡，一些供應商濫竽充數，給產品帶來了風險。由于供應不及時，力帆更換過電池供應商未及時申報。這又引發了財政部的追責。
財政部認定，2015年申報中央財政補貼的力帆車型中，存在電芯數量小于公告數量，電池單體生產企業與備案公告目錄不同的情況，曾一度責成力帆整改、暫停申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質。
在新能源車消費端，力帆股份也發展不順。
力帆曾試圖借助分時租賃的場景來拉動車輛消費。為此，力帆股份孵化了盼達用車。然而，分時租賃商業模式不清晰，運營成本畸高，后者IPO的前景尚不明朗。
此外，財政部新規圍繞補貼標準、補貼系數年年修改，部分年份出臺遲滯，這種不確定性無形中拉大了遠離政策制訂層的小車企的風險敞口。
比如，財政部將電動車續航里程、電池能量密度與補貼金額掛鉤，并不斷上調標準；在分時租賃、網約車市場上提出，需要車輛在3年內開足2萬公里方可申請補貼。
除了外部因素，力帆汽車的產品力始終不強，是窘境的根源。力帆多款車型在外觀上仿效寶馬、豐田等成熟產品，依靠性價比讓不少“小鎮青年”圓了汽車夢。
羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，一些邊緣車企，曾經搭上了時代紅利，但沒有及時苦練內功，構建產品力、提升精益水平，使得開發成本高，成本、品控困難。當市場進行下行周期，便突然跌入深淵。
他補充稱，現在市場環境下，為了滿足消費者不斷升級的需求，大車企不但強化產品力，更貼錢去做服務。產品周期也越來越短，這讓中小企業備受沖擊。
等不來的接班人
力帆的操盤手如走馬燈似地變換。
2010年上市伊始，尹明善就主動提出“三年后退休”：力帆要引進現代企業制度，成為公眾公司；董事長、總裁會考慮家族外人才，但也會舉賢不避親。
2015年6月的一場戰略發布會上，尹明善拉著尚游和陳衛的手高高舉起，說“尚游總裁才40多歲，首席科學家陳衛才50多歲，他們擔起重擔，說明力帆有了新的接班人”。
時任總裁的尚游在力帆歷練多年，是知根知底的“老人”。陳衛深耕通訊領域，曾是SCDMA/McWiLL無線通信技術的創始人之一，2015年5月被尹明善邀請來到力帆股份，并為他量身定制總工程師、首席科學家崗位。
在這場戰略發布會上，力帆提出在2020年推出20款新能源汽車，當年新能源累計銷量突破50萬。并將采用換電為主、充電為輔的商業模式。
僅僅過去兩個月，2015年8月，45歲的尚游以身體原因為由，辭去了力帆股份總裁職務。力帆修改《公司章程》，陳衛增補為副董事長。
“八旬不退，力帆衰頹；后繼有人，力帆騰飛。力帆走過彎路，愧把客商辜負；而今走上坦途，工廠客商同富。商家關照，力帆榮耀；力帆妖嬈，老尹逍遙。”這是2017年3月，尹明善在新車發布會上當即賦詩一首，再次提及隱退。
賦詩后，尹就把話筒交到了副董事長陳衛手里，此舉被視為交接信號。彼時，力帆方面有關負責人對出行一客確認，尹明善退休隨尚需手續，但陳衛確是未來的董事長接班人選。
半年后，情況再度生變。在力帆股份的董事換屆股東大會上，時年79歲的尹明善正式卸任董事長，交棒給47歲的牟剛。陳衛仍然是副董事長。尹明善對媒體解釋稱：“陳衛的年齡偏大，直接擔任董事長不大合適，所以選擇了更年輕的牟剛。”
時年47歲的牟剛，從重慶力帆轟達實業（集團）進出口有限公司副總經理開始，主抓力帆的外貿板塊；時年33歲的馬可，2007年加入力帆，在力帆的銷售系統、乘用車、股份公司和新能源汽車板塊均有所歷練。隨后不久，馬可晉升力帆總裁。
尹卸任董事長后，其身邊的人士告訴出行一客，年過八旬的尹明善川普口音特重，愛吃員工食堂，一口氣能吃八個抄手。愛唱歌，房間里就有卡拉OK。
尹像候鳥一樣，冬夏去氣候舒適的地方；結伴老友看個電影；一張安靜的書桌，讓自己筆耕不輟。這是尹明善理想中的退休生活。此前，他已經刊印了一本語錄體的經營心得，以絹為紙張，手感絲滑，附有中英文對照。
實質上，尹明善仍是力帆的教父。
仍是公司董事及實際控制人的尹明善曾對《重慶商報》坦言，新班子上任后總找他，他能推就推。“如果始終有求必應，那就成‘垂簾聽政’了，我不干。”
2018年8月，力帆董事長牟剛告訴出行一客，尹明善是公司舵手，主要把握公司大方向。日常公司治理，由高管團隊決議，只向老爺子報備，他不反對，我們就推進。在具體執行中，沒有其他家族成員干預，也沒有不同聲音。
時任力帆股份總裁馬可對出行一客表示，實控人很難完全退休，關鍵是愿意放手讓手下做事兒。這需要職業經理人有所擔當，既能夠給予投資人實現目標的路徑和信心，又要保持良好的溝通。力帆正從家族企業走向現代企業，最近通過一系列人事調整，告別了事事對上匯報的“垂直體系”。
管理層動蕩并未停止。
2019年8月，力帆股份副董事長、總工程師陳衛，董事、總裁馬可，非獨立董事岳川及副總裁董旭，皆以個人原因申請辭職。轉而任命楊波為總裁，同時聘任鄧曉丹、李金龍、任亞軍為公司副總裁。
接近管理層人士對出行一客透露，尹明善對陳衛在任時搞的多項創新業務十分不滿意，認為未達預期。“當初搞的換電站試點啥的，都已經被拆除了。”
值得留意的是，2015年力帆股份曾作價3億元，收購陳衛創辦的重慶無線綠洲通信技術有限公司。上述收購曾有業績約定，差額由陳衛以現金補足，但公司業績至今并未達標。
尹明善育有一子一女，均無接班意向。據外界報道，兒子尹喜地酷愛跑車，曾用3000萬元成為全國第一輛布加迪·威龍車主；女兒尹索微常年在海外讀書，二人僅為力帆股份董事。
不同于外界相傳的只熱衷玩樂的“驚喜哥”形象。力帆多位人士告訴出行一客，尹喜地買的跑車都會給力帆工程院做研究。此外，力帆與車和家之間的合作中，有他牽線。
此前，尹明善曾坦言，自己愿向福特學習，讓董事會成員在家族成員及管理層中遴選。能否接班，全看個人能力，然后大家選舉。
中國汽車工業協會副秘書長師建華接受出行一客采訪時表示，作為民營企業，其從家族性企業向現代企業的轉型探索值得關注，經驗值得借鑒。與傳統國資車企相比，民營車企更容易堅守“長遠的戰略”，避免職業經理人為了任職內出成績而造成的短視，在危局時刻更容易抱團。
方寅亮認為，創始人子女不愿接班時，如何分離所有權和經營權，賦權管理層，這是個全球性的難題。福特、鈴木等傳統大車企也遇到了類似問題。成立家族基金化身股東，或為良方。
一些公司中堅力量也離開了力帆。
此前，曾有14名公司高管，632名關鍵崗位核心骨干進入股權激勵名單。今年8月，力帆發布公告稱，其中83位激勵對象已離職，另有10名未完成上一年度KPI。同時，力帆研發團隊也由2017年的758人，減少至如今的568人。
在這兩年里，力帆股份的股價從首次授予價格的4.33元/股滑落至回購價的2.87元/股。
前路迷茫
刨除迫在眉睫的償債壓力，力帆必須盡快想明白自己的戰略的定位。
有接近力帆的人士告訴出行一客，力帆擬展開重組。重慶市政府曾邀約若干家國內主機廠前來盡調。力帆股份相關負責人表示，目前無明確信息可供披露。
公開消息顯示，此前重慶市政府已經召集地方金融辦及相關銀行機構等債權人，幫助力帆組織了債委會，并要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸。”
競天公誠律師事務所合伙人徐邦煒律師告訴出行一客，重組往往涉及債權人、法院、破產管理人、債務人、重組投資人等多個主體，彼此利益訴求不一，所以協調很有難度。實踐證明，政府的適當介入包括司法實務中的“府院聯動”機制等對于縮短工作周期、決策鏈條以及減少非理性行為的發生有重要意義，能夠推動重組的順利完成。同時，還可以給予制度和資金支持。
徐邦煒律師補充道，成功的重組需要多個維度的支持，包括政府的大力協調、高效率有經驗的專業顧問團隊、合適的重組主體和重組牽頭人，例如有應對能力及適當資源的資產管理公司。
或許，力帆有意從四輪重回二輪業務。
力帆股份正試圖聚焦摩托車業務，試圖加大研發投入，鞏固產品競爭力。在二季度報表中，摩托車超越新能源車，在主營業務欄中據首。
力帆在二輪業務上確有優勢，其持有電噴專利技術，在全球排放標準提高的當下，有助于爭奪置換帶來的存量市場；且借助較為成熟的海外渠道，有助于推廣大排量高溢價的摩托車以便提升盈利。據2018年年報顯示，力帆的摩托車板塊毛利率達13.75%，遠高于乘用車板塊的5.07%。
但摩托車市場同樣面臨壓力。2018年，受國家節能減排政策趨嚴，制造成本上升等多種因素的影響與制約，全行業銷售摩托車1557.05萬輛，同比下降 9.13%。此外，在高端化娛樂化的當下，力帆對于年輕摩托車消費者的品牌號召力，尚有待觀察。
中國汽車工業協會秘書長助理許海東告訴出行一客，生存是頭等大事，重點推動摩托戰略是力帆評估核心能力后的結果。摩托車的技術發展相較于汽車更簡單一些，投資研發更小，也更合適現階段的力帆。
此外，力帆試圖進一步在出口上“擰毛巾”。
11月12日，力帆集團與華晨汽車在烏拉圭簽署協議。根據協議，力帆將在三年內與華晨汽車共享1.8萬臺汽車產能。海外業務是力帆自摩托車事業起賴以發展的關鍵招數。
由于烏拉圭背靠南美汽車大市場巴西，又享受減免進口關稅，為了搶占增量市場，中國自主車企已經在南美展開過價格血戰。猶如探戈一般，華晨進入烏拉圭的同時，也意味著力帆打開大門放進了競爭對手，暴露了自有產能消化不良。
結合最新的人事任命來看，新任總裁楊波一直深耕摩托車領域，是力帆最早的外貿業務員，鄧曉丹也有海外事業部、進出口板塊的工作經歷。力帆或許再次將重心壓在“出海”。
牟剛告訴出行一客，力帆采用了“田忌賽馬”策略在海外爭取汽車的差異化優勢。即借助性價比打開市場、維保口碑提升溢價，如今能夠推廣新能源商業運營經驗。彼時，力帆還試圖將供應鏈體系引入海外市場，并配套發展供應商，以便當地消化外匯。
但如今面對充分競爭的南美市場，新品開發緩慢的力帆還能否守住自身優勢，有待時間的檢驗。
力帆股份董事長牟剛、總裁馬可向出行一客描繪了利用出口增加營收，調整產品線，甚至和造車新勢力彼此配合發展一攬子計劃。遺憾的是，一年后效果并不顯著。
2018年12月，力帆股份擬作價6.5億元將手中一張“閑置”的造車牌照，賣給了新造車企業車和家。同時，雙方還宣布將圍繞前瞻技術做共同探索。
時隔一年不到。一紙重慶市北碚區人民法院給出的被執行人通告，宣告了雙方關系的緊繃。車和家旗下相關公司被列為被執行人，標的僅為12余萬元。
車和家方面對《國際金融報》記者表示，這是力帆汽車的歷史遺留問題，與車和家沒關系，車和家沒有接手力帆汽車的任何債務。
與此同時，此前曾計劃在今年內上新的電動新車型、合作新趨勢統統延后。力帆汽車的前路陷入迷茫。
此前，曾有業內人士對出行一客表示，有關部門曾有意讓同業接手力帆汽車與力帆摩托，避免工廠關停倒閉。對此，力帆股份方面并未予以置評。
方寅亮認為，對于部分瀕死車企，地方政府往往試圖“搶救一下”，但在生產資質價值下滑的當下，車企剩余價值或將進一步貶值。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武對出行一客表示，沒有品牌、核心技術、缺資本的車企，將紛紛倒下。地方政府不要再追求短期政績和GDP，應該對產業的核心技術有辨別能力，培養具有核心技術、愿意真心干的企業。
去年9月，有網友在微博上曝光了一段視頻，尹明善，深夜自彈自唱張杰歌曲《我在這里》，歌詞中唱到“我想陪著你，一直能陪你，讓你躲進我的懷里”，“來不及，說愛你，我多想將一生托付你”聽似像他個人對力帆的情感傾訴。
“老爺子總說，天塌不下來，塌下來我頂著，我比你們高。”一位力帆股份高管告訴出行一客，在具體事項，尹明善挺認可團隊決議，幾乎沒有反對意見，更多是提醒和鼓勵。“他確實比我們高，75歲的時候從一米八三長到了現在的一米八五。”
“到處是豐田，遍地桑塔納，問問力帆人，我們該干啥”，這條掛在重慶力帆鴛鴦工廠的標語十分惹眼。這是十余年前，力帆踏入整車制造時的自我發問。如今，力帆汽車需要再一次審視前路何方。（責編/楊佩謙）
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