在巨大市場前景的吸引以及國家政策推動下，新能源汽車熱度與日俱增，成為“香餑餑”，引得各方資本競相涌入，全產業鏈企業聞風而至。

　　電機技術作為新能源汽車核心之一，自然吸引了眾多企業加碼布局。然而最近的一則消息，信質電機因豪賭新能源汽車領域失利，導致大股東易位，給電機行業敲了警鐘。

　　諸多政策加成 新能源汽車前景廣闊

　　根據我國新能源汽車發展規劃，至2020年，新能源汽車保有量達到500萬輛。根據《2015年全球電動汽車及充電基礎設施展望》，至2020年，全球電動乘用車的數量將達到2000萬輛(含插電式混合動力車和燃料電池車)。

　　然而新能源汽車不僅有廣闊的市場前景，還有一系列的政策扶持。雖然補貼標準有一定幅度的退坡，但基本上是暖風頻吹。

　　6月13日，工業和信息化部公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》。根據文件內容，汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車積分，或削減自身傳統燃油汽車產量。

　　《意見稿》明確要求，2018至2020年，新能源汽車積分比例分別達到8%、10%和12%。按此計算，若一家汽車企業2018年的產量為200萬輛，則其當年的新能源汽車積分需要16萬分，這就需要生產約4萬輛純電動汽車或8萬輛插電式混動車。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“雙積分”管理辦法的推出體現了國家對乘用車行業節能減排的高度重視，有利于推進新能源汽車產業發展。

　　為了規范與促進新能源汽車的發展，據了解，工信部正在研究制定《關于統籌新能源汽車創新發展的指導意見》。

　　紅利催生資本競相布局

　　或是為了應對新的考核體系，或是看到了新能源汽車的發展前景，眾多車企開始加緊調整產品結構。

　　近日，別克正式推出了旗下首款增程式混合動力車型VELITE 5，并計劃在現有車型的基礎上推出多款全混動和插電式混合動力車型;長城汽車也開始加快新能源產品布局。

　　6月1日，江淮汽車和大眾汽車集團簽署了合作協議，我國新能源汽車領域第一家整車合資生產企業誕生。同一天，北汽與戴姆勒也簽署了合作框架協議，戴姆勒擬戰略投資北汽新能源，以加強雙方在新能源汽車領域的合作。

　　6月22日，又一重磅消息傳來。特斯拉與上海市政府正就其在上海合資建廠的可行性進行探討。

　　一汽大眾佛山分公司總經理陳大鵬在接受記者采訪時透露：“今年內將有大眾品牌的純電動車在佛山分公司二期試生產，并于2018年投產和上市。”

　　肇慶將與廣州橙行智動汽車科技有限公司合作，生產后者旗下的“小鵬”新能源汽車。該項目計劃總投資100億元，其中一期投資40億元，一期項目建成后，年產新能源電動汽車10萬輛。小鵬汽車獲得神州優車領投的22億元A輪戰略投資。

　　電機企業蜂擁而入

　　隨著我國新能源汽車的一系列扶持政策陸續落地，市場需求不斷增長，新能源汽車已成為電機行業發展的新方向，同時，也是我國電機企業發展的新機遇與新挑戰。新能源汽車電機系統占整車成本接近15%，市場空間巨大。據測算，到2020年新能源汽車電機驅動系統需求將達500億元至1000億元人民幣。

　　由于新能源汽車產銷的快速增長，電機及電控系統的需求迎來爆發式增長，產業資本競相布局。

　　除了精進電動、上海電驅動、南車時代等中國新能源汽車驅動電機的龍頭企業，大洋電機、方正電機、信質電機、江特電機、云意電氣等電機企業都已進入新能源汽車電機領域。大洋電機去年耗資35億元收購上海電驅動100%股權;萬向錢潮出資1.1億元參股天津松正10%股權;方正電機收購了上海海能和杭州德沃仕100%股權。

　　不僅于此，今年還有越來越多的企業躍躍欲試，想要進入新能源汽車電機電控市場：

　　年初，香港華生電機有限公司投資的電機產業新城項目落地江門。

　　6月22日，由世界500強企業西門子公司與全球著名汽車零部件企業法雷奧公司共同投資設立的新能源車驅動電機項目，簽約落戶常熟國家高新技術產業開發區。

　　匯豐電機近日表示，公司純電動汽車驅動電機的開發，已列入公司今后五年的規劃，符合國家綠色環保、節省能源的發展方向。

　　駱駝集團擬收購克羅地亞的Rimac公司和Greyp Bikes公司，擬收購股權均為19.35%。駱駝集團認為，本次投資將有利于提高公司電動汽車電機、電控等相關零部件的技術水平。

　　江蘇雷利接受記者采訪時表示，未來將重點推進汽車領域電機組件和零部件市場的開發戰略。現已具備規模化生產汽車配件相關的沖壓產品，以及小批量新能源汽車電機組件產品的能力。未來將以內生加外延并用的方式逐步深入汽車領域，從細分零件轉向汽車全領域電機組件的研發和生產。

　　企業表現有好有壞 受政策影響較大

　　越來越多的企業布局新能源汽車電機電控，是看重其市場之大，利潤之豐。當然，電機企業在這塊表現也不俗。

　　2016年，藍海華騰在電動汽車電機控制器業務上實現收入5.55億元，同比增長165.44%，

　　2017年一季度該公司實現營收1.34億元，實現凈利潤3457.22萬元，分別同比增長57%和34%。該公司表示，驅動業績增長的主要因素依然是電動汽車電機控制器產品業務銷售規模的增長。

　　匯川技術2016年在新能源汽車領域共實現銷售收入8.45億元，同比增長31%。

　　2016年江特電機實現了營業收入和凈利潤的翻倍增長，這是江特電機不斷加碼布局新能源汽車產業鏈的成果表現。

　　得益于新能源汽車動力總成系統的業務推動，信質電機2016年實現營業收入為17.84億元，相比去年同期增長18.29%。

　　不過，也有企業受這塊業務所累影響業績，但多是因為政策原因。

　　江特電機6月27日晚間修正業績預告稱，預計今年上半年盈利同比下降30%-50%。業績變動原因為：新能源汽車國家補貼政策調整，車型目錄等的重新申報影響全資子公司九龍汽車上半年產銷量;公司預計節能產品惠民工程高效電機推廣補貼資金報告期內未能收到。

　　大洋電機公告亦稱，今年一季度業績下降主要是新能源汽車相關業務受政策影響后出現短期下降所致。

　　除了以上企業的業績表現，信質電機的案例可能更有借鑒意義。

　　6月27日，信質電機公告擬轉讓子公司鑫永電機75%股權，交易價不低于1214.01萬元。交易完成后，信質電機不再持有鑫永電機股權。信質電機解釋，自收購鑫永電機股權以來，其盈利能力一直未達預期，對公司產品擴張未起到助推作用，擬將其對外轉讓。

　　鑫永電機曾是信質電機進軍新能源汽車驅動電機業務的重點布局。2014年8月，信質電機耗資360萬美元從Just Great Limited手中收購75%股權，次年6月，又向其增資337.5萬美元，至此，信質電機在鑫永電機身上花費了697.5萬美元，折算成人民幣約為4729萬元。

　　鑫永電機為臺灣富田電機集團子公司，彼時，其研發的風力發電機、全電電動車(轎跑車)之電動引擎初步取得豐碩的成果。信質電機對此收購給予厚望。然而不到3年，信質電機就從鑫永電機撤退，該項投資虧損3515萬元。

　　除了鑫永電機，信質電機還耗資0.8億元入股蘇州和鑫持股23.98%、收購美國電控公司RMS40%股權持股26%，前者是宇通客車混合動力大巴驅動電機獨家供應商，先后為金龍客車、北汽新能源等多家廠家設計制造出多種型號電機及其控制器。

　　同鑫永電機一樣，上述并購標的業績也不理想。去年，信質電機對蘇州和鑫減記了0.19億元長期股權投資價值。

　　轉型至新能源汽車驅動電機業務方面未達預期，信質電機實控人尹興滿家族或將讓殼。

　　行業有門檻 進入須謹慎

　　對于電機企業來說，進軍新能源汽車領域，并不僅僅是業務和技術的平移，反而存在諸多問題。

　　車企自供電機是其一。從全球來看，國外新能源汽車各方面起步較早，市場集中度較高。一般國際大型的整車廠商，從驅動系統設計到電機零部件的制造和組裝都獨立完成，只有部分獨立的電機供應商才能進入其驅動系統供應鏈。目前，寶馬、大眾、豐田、日產的電機均由內部配套提供。

　　近日消息，大眾投資11.49億元的新能源動力電機項目將落戶天津開發區;日本日立集團旗下日立汽車系統公司已與本田汽車公司達成正式合作協議，雙方將出資達50億日元成立新能源合資公司，主要業務面向電動汽車發動機研發。

　　不過，與國外已經成熟的配套供應相比，我國由于新能源汽車處于初期發展階段，除比亞迪等老牌企業是自供電機電控組件，整車企業多數與不同電機電控企業合作。這給了電機企業發揮的空間。

　　其二是企業供貨能力不足。據了解，目前國內電機企業能夠為整車企業批量供貨的很少。為了提高供貨能力，企業紛紛進行自動化改造。

　　近日，江特電機與乾承機械簽訂合同，后者將為其提供年產20萬臺新能源電機自動化裝配線，完成產業升級。此外，方正電機也投產了10萬臺汽車驅動電機自動化生產線。

　　技術差距是其三。整體而言，大功率電機技術沒有實現重大突破，電動汽車并不具備與燃油車比肩的動力系統，這是國內外共同面臨的問題。

　　目前我國新能源汽車，尤其是大力推行的純電動汽車，與國外先進水平還存在差距。在電機領域，我國電機體積過大，能量密度低。在輸出相同功率的情況下，國內電機要比國際先進水平的電機體積大一倍，質量也幾乎翻番。盡管目前國內也有高水平電機企業，但為數不多。另外，在電控方面，除控制系統不夠先進外，國內電控集成度不高是與國外先進水平的主要差距。

　　其四則是難以滿足高端化需求。在高端電動車市場，寶馬、特斯拉以及諸多新能源汽車新勢力已經開始布局。相比之下，我國汽車發展稍顯落后，電機企業更是如此。高端化轉型升級勢在必行，自主零部件技術和產品也應向高端化發展。

　　低速電機市場廣闊 或迎爆發

　　在中國，電動車市場正迎來高速發展，包括常規的高速電動車和低速電動車。其中低速電動車主要面向2-3線城市替代電動自行車和電動摩托車、電動三輪車，生命力蓬勃。

　　數據顯示，2015年國內低速電動汽車全年銷量達60多萬輛，2016年低速電動車年產量超過百萬輛，年增速在50%以上。雖然沒有得到政策的支持，但低速電動車完全依靠市場的需要發展起來，且發展的如火如荼。

　　據相關預測顯示，到2020年，低速電動車的保有量將達到1000萬輛，超過新能源汽車500萬輛的保有量，低速電動車的市場規模將達到千億級別。電機作為其產業鏈關鍵一環，勢必將迎來發展期。

　　“從低速電動汽車發展勢頭來看，一旦全國性標準制定完成并出臺，國內市場的產銷量將會出現成倍增長。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“國內三四線城市、城鄉接合部消費者的廣泛需求讓低速電動汽車市場充滿了潛力。”

　　新國標的出臺，勢必將會造成低速電動車行業的洗牌，淘汰一批不滿足行業門檻的中小企業，保留或引進優質企業。行業競爭將逐步規范、有序，在低速電動車整車、電池、電機、電控等方面，具有規模化生產和完善服務體系的企業將脫穎而出。

　　無疑，電動汽車市場廣闊，“錢”景無限。誠然，借著新能源汽車發展的東風起飛是非常好的戰略選擇，但企業更應謀定后動，而非盲目跟風。

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