在“順風車”業(yè)務上，滴滴并不是第一個吃螃蟹的玩家。這一業(yè)務在提升了滴滴的盈利能力的同時，也暴露了滴滴的軟肋——去年，受惡性事件影響，滴滴宣布順風車業(yè)務無限期下線整改。

受其影響，過去一年中，安全成為滴滴的關鍵詞，而抓住滴滴整改的空檔期，許多新玩家趁機加大投入，曾由滴滴主導的國內網(wǎng)約車市場，如今格局已經(jīng)發(fā)生很大改變。

三年前，當?shù)蔚瓮瓿墒召弮?yōu)步中國的里程碑式交易后，大多數(shù)人認為，網(wǎng)約車市場的戰(zhàn)爭結束了。但令人意想不到的是，和優(yōu)步中國合并三年后，滴滴不僅上市變得遙遙無期，甚至沒能通過“贏家通吃”的網(wǎng)絡效應實現(xiàn)盈利。2019年2月，一份滴滴出行內部流傳的財務數(shù)據(jù)顯示，公司2018年整體虧損高達109億元。

與此同時，嘀嗒出行、首汽約車、曹操出行等老玩家在網(wǎng)約車賽道內持續(xù)深耕，微租汽車、白馬優(yōu)車、藍碼約車等一眾新玩家也紛紛加入了戰(zhàn)局。根據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，截至目前，已有119家網(wǎng)約車平臺公司獲得了經(jīng)營許可。更值得注意的信號是，美團、高德、攜程等互聯(lián)網(wǎng)公司跨界踏入網(wǎng)約車市場；戴姆勒、吉利等車企也開始入局。

這些新玩家的進入帶來的不僅是競爭，還有新的網(wǎng)約車商業(yè)模式——聚合平臺。

而關于網(wǎng)約車機會窗口期的問題似乎也需要被重新審視——當行業(yè)進入發(fā)展新階段時，網(wǎng)約車市場是否存在更好的發(fā)展模式？與上一時代相比，當下的網(wǎng)約車市場又會對參與者們提出什么新的考驗？

鐵板被打開缺口

網(wǎng)約車行業(yè)在中國的發(fā)展時間不過短短6年，但其取得的超高速增長著實令人驚奇。

從滴滴的發(fā)展歷程可以看出，其成為巨頭的過程與資本的關系可謂難分難解，即用高速增長吸引巨量資本投入，然后以用戶補貼、合并等方式消滅競爭對手，再通過拓展新業(yè)務線和市場推動新一輪高增長，之后進入下一輪融資吸金循環(huán)。

在行業(yè)競爭的1.0時代，速度是競爭的核心。為了取得行業(yè)領先地位，滴滴、快的、優(yōu)步中國等公司都曾對用戶大量補貼，在資本的加持下快速跑馬圈地。幾家公司通過補貼也迅速完成用戶認知教育。

回顧行業(yè)的發(fā)展歷程，資本力量的助推是網(wǎng)約車市場高速增長的關鍵因素。但這也為1.0時代的發(fā)展模式埋下瓶頸：巨額補貼不可持續(xù)，一旦資本不再傾力投入，司機收入銳減，乘客體驗變差，打車平臺便陷入發(fā)展與盈利的兩難處境。

收購優(yōu)步中國一年后，滴滴因體驗問題飽受外界質疑便是典型例證。面對市場需求，其他玩家蠢蠢欲動。

2017年7月，高德地圖低調上線打車業(yè)務；同年底，美團在南京推出打車服務，采取自營模式；2018年4月，攜程宣布獲得“網(wǎng)約車牌照”。不過滴滴在網(wǎng)約車市場積累的優(yōu)勢并沒有那么輕易能被攻破，為此，新入場的玩家們選擇了迂回戰(zhàn)術。

2018年7月，高德地圖上線聚合打車服務模式；2019年4月，美團打車在上海、南京兩地上線聚合模式，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，不到一個月后，美團打車又新增蘇州、杭州、溫州、寧波等十五個試點城市，這些城市的用戶可以在美團App一鍵呼叫不同平臺車輛，也可以在美團餐飲商家頁面直接叫車。

所謂“聚合模式”，是指美團、高德地圖等平臺通過接入第三方網(wǎng)約車平臺來提供打車服務，與以滴滴為主的自營模式相比，聚合模式重在通過上下游產(chǎn)業(yè)鏈的分工協(xié)作，來滿足乘客的出行需求。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東便曾公開表示，對于消費者來說，聚合模式更加方便高效；因為方便了乘客，這種運力聚合反過來又會促進乘客聚合，實際就是對這些規(guī)模相對較小公司的聚合，形成規(guī)模效應，這會在一定程度上進一步改變整個網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展生態(tài)。

聚合模式的實際發(fā)展也驗證了這一判斷：美團點評則在2019年二季度財報中披露，得益于聚合模式，美團打車已拓展至全國42個城市。

面對美團打車、高德打車、哈啰出行等玩家加大投入，壓力之下，守擂者滴滴也選擇跟進，今年7月，滴滴出行宣布接入第三方出行服務商運力，用戶可一鍵呼叫廣汽“如祺出行”、 “東風出行”和一汽的網(wǎng)約車服務。

滴滴嘗試聚合模式的舉動意味著，在聚合模式的撬動下，曾被認為戰(zhàn)爭結束的網(wǎng)約車市場已被打開鐵板一塊，在暴露了網(wǎng)約車市場1.0時代的模式局限性后，一個新的網(wǎng)約車機會窗口期似乎來臨。

2.0時代到來

今年5月11日，網(wǎng)約車鼻祖Uber正式登陸資本市場，然而Uber開局不利，上市首日遭破發(fā)大跌7.62%，無法得到投資者青睞的核心原因在于，Uber目前仍是一家嚴重虧損的公司。

最新一季財報顯示，在截至2019年9月30日的第三季度，Uber營收為38.13億美元，同比增長30%；歸屬公司的凈虧損為11.62億美元，虧損幅度較去年同期的凈虧損9.86億美元擴大18%。

“不惜一切代價追求增長”的業(yè)務模式不再受追捧的問題，同樣困擾著國內的網(wǎng)約車玩家們。1.0時代的網(wǎng)約車市場嚴重依賴資本催熟，存在天然不足，一級市場的風險投資機構對“高增長、高成本、盈利難”的模式不再感冒，二級市場愿意為此埋單的投資人更是少之又少。

與1.0時代相比，當下的網(wǎng)約車市場玩家更加看重盈利能力：今年7月，首汽約車率先宣布將在年內實現(xiàn)整體盈利；9月，嘀嗒出行宣布公司已經(jīng)實現(xiàn)整體盈利——盈利已經(jīng)取代規(guī)模和速度成為行業(yè)新的關鍵詞。

面對1.0時代的瓶頸，聚合模式的興起，為網(wǎng)約車市場發(fā)展提供了另一種可行路徑。

無論高德、美團還是攜程，多位新入局網(wǎng)約車市場的玩家紛紛瞄準聚合模式，主要出于以下原因：

首先，2016年，監(jiān)管層面在明確網(wǎng)約車合法地位的同時，落實了屬地管理責任，這意味著平臺每進入一個新城市都需要重新取得當?shù)乇O(jiān)管部門的認可，這一方面削弱了平臺的網(wǎng)絡效應，另一方面也為地方性網(wǎng)約車公司提供了生存空間。

其次，受屬地管理影響，地方性網(wǎng)約車公司興起，成為市場的底層力量，這為聚合模式提供了供應端基礎。一些地方性網(wǎng)約車公司此前已經(jīng)得到了監(jiān)管部門的許可，具備一定量的合規(guī)運力，但在獲客能力方面存在明顯不足。聚合模式的誕生，顯然能夠將乘客的需求和公司的運力更好地對接，提升地方性網(wǎng)約車公司的運營效率。

第三，聚合各方能力優(yōu)勢，專業(yè)化分工推動行業(yè)升級發(fā)展。網(wǎng)約車具有較高的復雜度，從用戶需求到分單、調度、運力組織、服務交付等多個環(huán)節(jié)，聚合模式能夠讓地方網(wǎng)約車平臺更專注于線下運營、提升服務能力，聚合平臺則可以發(fā)揮自身技術及流量優(yōu)勢。

最后，由于美團、高德等都是自帶流量的公司，發(fā)展打車業(yè)務有助于平臺提升自身平臺的用戶體驗，用戶的使用習慣易于培養(yǎng)。

因此，與自營模式相比，聚合模式的平臺思維更易實現(xiàn)多方共贏。平臺在為地方網(wǎng)約車提供大流量入口的同時，也為自身的服務生態(tài)建設添磚加瓦。由于平臺并不需要考慮自營車輛，所以經(jīng)營模式也更輕。與此同時，美團等公司憑借多年的數(shù)據(jù)和底層技術積累，無疑能幫助地方網(wǎng)約車公司優(yōu)化資源配置，提升供應端的效率。

可以確定的一點是，網(wǎng)約車1.0時代已經(jīng)陷入瓶頸，而在用戶需求還沒有得到有效滿足的背景下，網(wǎng)約車市場迎來了新的窗口期，聚合平臺將成為網(wǎng)約車2.0時代的重要變量。

窺見市場終局

在新的市場機會窗口期，究竟哪一種模式能笑到最后？

從目前網(wǎng)約車的市場格局來看，不同派別都有一到兩個主要的玩家。滴滴以自營模式為主，美團、高德主打聚合模式；攜程則是自營與聚合模式的結合。

其中，滴滴是網(wǎng)約車市場的早期拓荒者，供給端方面具有突出優(yōu)勢；美團作為生活服務領域的代表公司流量優(yōu)勢巨大。此外，高德、攜程等公司由于在場景方面與網(wǎng)約車服務較為契合，同樣具備挖掘市場潛力的機會。

用戶對于網(wǎng)約車服務的需求始終如一，都希望有穩(wěn)定的供給、良好的用戶體驗，以及安全的使用環(huán)境。

從滿足用戶需求的角度看，自營模式和聚合模式各有優(yōu)劣。但依據(jù)當前市場狀況觀察，自營模式目前在商業(yè)上存在較大挑戰(zhàn)，如要在供給、體驗、安全方面都做好，公司成本必然會上漲，原本脆弱的單位經(jīng)濟模型將進一步承壓。僅在這個方面，聚合平臺模式相較更具優(yōu)勢。

相比自營模式，聚合模式下，平臺對供應端的把控相對較弱，且由于接入了不同的地方網(wǎng)約車公司，服務品質、硬件標準各不統(tǒng)一，所以對接入聚合平臺網(wǎng)約車企業(yè)更需嚴格把關。

因此整體來看，自營模式與聚合模式各有優(yōu)劣，對于新入局的玩家而言，聚合模式能夠以更敏捷的方式快速打開市場。但回歸網(wǎng)約車市場的本質，無論自營還是聚合，只有能真正解決用戶出行需求的玩家，才能獲得更大的發(fā)展空間。

對于提供聚合模式的平臺而言，對供應端的賦能是重中之重，而流量轉化能力將尤其考驗其競爭實力，同時，能否通過底層技術和產(chǎn)品對接入的網(wǎng)約車企業(yè)的模式和不同發(fā)展階段提供適配和支撐，則是決定平臺勝敗的關鍵。

隨著行業(yè)進入第二個競爭階段，聚合平臺等新模式開始出現(xiàn)，這也意味著此后的行業(yè)競爭會更加考驗玩家的運營效率、創(chuàng)新意識，以及技術、產(chǎn)品和信息體系的構建能力。

在未來的網(wǎng)約車市場中，各玩家比拼的將不再局限于融資能力，而是會聚焦在用戶體驗方面。誰能更好地整合資源、滿足用戶的出行需求，誰就能得到用戶的認可和市場的回報。

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