拜騰不再高調。

這家中國的新造車勢力，在其競爭對手相繼推出產品走向市場的同時，仍沒有量產車型問世。直至今年下半年，才正式確定了最終的量產時間——2020 年中。

相比其他新造車企業而言，拜騰晚了半年到一年的時間。但是在拜騰 CEO 戴雷（Daniel Kirchert）看來，M-Byte 這款量產車值得等待。

M-Byte 最大程度上保留了概念車的設計，包括許多人質疑能否量產的 48 英寸中控大屏。目前為止，拜騰的內飾設計可能最具科技感，讓人一進車門就會被震撼到?？梢岳斫?，這塊大屏以及各種高科技設計的量產難度也比競品增加許多倍，因此導致整車交付時間一拖再拖。

另一個影響拜騰發展的因素是資金與資質問題。拜騰的 5 億美金 C 輪融資正在進行，其中 B 輪投資方一汽集團再次加持。戴雷透露稱，拜騰目前處于 C 輪融資的最后階段，部分資金已經到賬，另一部分還在走流程，接近完成。

算上 2017 與 2018 兩年的 7.4 億美金，拜騰目前已獲 12.4 億美金融資。相較蔚來和小鵬等新造車企業，資金方面仍有一些差距。加上新能源車市銷售情況慘淡，對于整個行業來說，不論傳統車企轉型，或是成長中的初創公司，都有著不小的壓力。

市場下行，拜騰有自己的解決方法。戴雷向包括極客公園（ID：geekpark）在內的媒體表示，由于還未真正交付，拜騰公司內部正在極力控制成本，包括團隊人數控制，以及把錢花在刀刃上。

另外，單車成本也十分關鍵。戴雷稱，開始賣車時如果達不到一個合理的毛利，就覆蓋不了固定成本，達不到盈虧持平?！高@對任何一家新勢力都是很難的，因為是新的企業，沒有基礎、風險高，供應商會給出比較高的價格?！?/p>

為控制成本，拜騰將當下的重點——造車作為核心，其他部分尋找戰略合作伙伴們跟很多供應商進行戰略合作，比如股東寧德時代和一汽，使其更好控制單車成本。在銷售模式、海外推廣上，拜騰也會找合作伙伴嘗試一些差異化的方式。

資質方面，戴雷表示，投產之前一定會完成相關的工作，有非常清楚的時間表。向一汽華利支付尾款的事也在密切溝通，一定會解決。

2018 年 9 月，一汽夏利發布曾公告稱，將以 1 元的價格將一汽華利 100% 股權轉讓給南京知行電動汽車有限公司（即拜騰母公司）。南京知行還需要支付華利公司應付職工薪酬 5462 萬元，及華利汽車所欠的 8 億元債務，其中 8 億元債務要在 2019 年 9 月 30 日前分期償還。10 月，一汽夏利宣稱尚未收到南京知行代華利公司歸還的部分款項。

戴雷對公司內部十分自信，但是外部看來，似乎容不得拜騰犯下一點錯誤。

在剛剛過去的 10 月，此前呈現三連降的新能源汽車市場在 10 月銷量降幅進一步擴大。據中國汽車工業協會公布的 10 月汽車產銷數據顯示，新能源汽車市場 10 月產銷分別完成 9.5 萬輛和 7.5 萬輛, 比上年同期分別下降 35.4% 和 45.6%。其中純電動汽車產銷分別完成 7.8 萬輛和 5.9 萬輛，比上年同期分別下降 33.3% 和 47.3%。

市場前所未有的冷淡，新造車勢力的頭部公司也都離年初設定的銷量目標相差甚遠。對拜騰而言，交付時間選在 2020 年中，在市場上并不占優勢。

「在中國，資本市場近期好像有點不看好這個行業的發展，」戴雷沒有否認市場的嚴峻性。但他認為，全球的新能源市場在同一時期開始變得火熱，和中國形成了相反的趨勢，這可能與中國新能源戰略發布較早，有一點泡沫相關。

「雖然整個新能源車方向是正確的，這個機會是存在，但是大家過去對于產品出來之后從賣車到盈利的過程，還沒有特別認真地考慮過?！勾骼妆硎?。一些同行投入到市場遇到一些挑戰和質疑，但并不能因為這些問題就否定整個趨勢，泡沫是必然存在的。

處在市場動蕩時期，失去先機的拜騰，需要半年時間來蓄力，再用 1-2 年時間來證明自己。

以下為戴雷接受包括極客公園在內的媒體采訪問答，經極客公園編輯整理，略有刪減：

Q：今年整個新能源造車融資環境不是特別好，就拜騰本身來說也有一些高層的變動，對于拜騰整體的一些量產交付期上的影響能不能說一下？量產是第一步，交付或者說是售后服務是更重要，你們從試產到真正量產再到交付，整個環節拜騰做了哪些準備去應對？

A：是的，今年大環境很不好，新能源資本市場也是進入一個非常冷的時期，這里面一方面有宏觀的原因，另一方面，從行業角度來講，過去幾年有一點泡沫性。

中國是大概幾年前從國家層面開始把電動車的發展定為一個國家發展戰略，這是非常偉大的事情，創造了一個非常良好的政策環境，也帶動了整個資本市場的熱度，很多好的人才愿意出來創業，所以這個是很偉大的，創造了這樣一個趨勢。

雖然整個新能源車方向是正確的，這個機會是存在，但是大家過去對于產品出來之后從賣車到盈利的過程，還沒有特別認真地去考慮。這個事是一個很重要的教訓，今年，部分新造車同行投入到市場之后，遇到一些挑戰和問題，引起了一些質疑。但是我們不能因為這些挑戰和問題否定整個趨勢和方向。?

造車這件事當然是很困難的。我們都知道偉大的創新，需要一些嘗試，在這個過程中，不可能所有的企業都能做成，肯定會有大多數會被淘汰，這是很正常的。但是在這個過程中，我們覺得我們不能質疑這個大方向是正確的。

目前，在中國，資本市場近期好像有點不看好這個行業的發展，與此同時，全球所有別的區域新能源車開始「熱」起來，是完全不同的一個趨勢，歐洲車企、美國車企、日本車企都在發展這個方向。

所以我覺得作為行業的參與者一定要有信心。任何一家企業真正實現成功需要非常長的時間，困難很多，而且汽車的產業鏈很長，如果任何一個地方沒做好都不行。

我們自己有一個教訓，拜騰從年初開始做調整。我們的產品得到了很多認可，但是我們必須同時考慮成本問題，固定成本很關鍵，所以今年拜騰團隊人數一直控制在 1600 人左右，這個非常困難，很多人非常忙，沒有辦法，我們現在還沒有收入，必須把固定成本控制好。

另外，單車成本也非常關鍵，開始賣車時如果達不到一個合理的毛利，就覆蓋不了固定成本，達不到持平，所以一定要特別關注單車成本。這對任何一家新勢力都是很難的，因為是新的企業，沒有基礎、風險高，供應商會給出比較高的價格。我們跟很多供應商進行戰略合作，比如寧德時代，他們也是我們的股東之一。比如中國一汽，他們在 B 輪投資我們時就對我們開放了供應鏈上的一些資源，這對于我們是一個非常好的事，可以幫助我們控制好單車成本。

第二點，必須把產品做好，一定要有差異化的產品，如果你單單只做一個普通的電動車，是不夠的，必須有一個差異化的地方。所以我們這個獨一無二的用戶界面是非常重要的。我們要給用戶一個買拜騰的原因。

第三點，是品質和質量，所以我們量產時間上的調整有一些綜合因素，但是最重要的目的還是要保障質量品質。

當然還有你剛才問過我們銷售的準備，也非常關鍵。我認為自己做零售，是大錯誤，因為資金有限，必須專注做差異化，如果要自己做零售，這個成本會把人壓死。我們是從頭開始就決定在這個方面找合作伙伴幫我們運作品牌體驗店，不是傳統的 4S 店模式，而是一個直銷模式。當然線上的平臺要做得特別好，所以我們的 APP 也會有一些創新的地方。線下我們會跟國內最頂級的合作伙伴合作，現在大概有 50 家的合作伙伴的簽署，還有 50 家要做，我們認為覆蓋中國豪華車市場大概需要 100 家店。這次在法蘭克福車展發布之后，我們在歐洲 14 個國家簽約了合作伙伴。歐洲的消費者非常期待拜騰產品。

關于資金與資質

Q：您在法蘭克福車展說到關于 C 輪融資的事兒，現在 C 輪融資進展到哪一步了？拜騰會不會做出行？

A：C 輪規模大約 5 億美金，一部分已經到賬，一部分流程還沒有做完，但是近期會完成。最近增加了韓國的投資人——韓國汽車零部件制造商MS Autotech 旗下子公司 Myoung Shin Co.，也是很重要的一個布局，下一步可能還有更多的海外投資人。像我剛剛說的，中國這段時間資本市場稍微冷了一些，但是國際市場我們收到了很熱情的反饋。

第二個問題，出行早晚會做，我說適合做出行不是低成本的，而是一種高端的、共享的。我們現在的產品通過人臉識別登錄系統非常適合做共享的，這個特別好，不管你坐任何一輛拜騰，就感覺像坐自己的車。歐洲一個特別大的租賃公司，我現在不能透露具體信息，他們非常愿意和我們進行戰略合作。我們肯定不會全部自己做出行，肯定會通過合作伙伴，提供創新的模式，比如說短期租賃、長期租賃，等等。

Q：前一陣拜騰購買一汽華利的資質，按照之前的協議，9 月 30 號這個錢是應該全部到賬的，但是 10 月中旬這個錢還沒有到賬，這個是不是像我們預期的那么順利？

A：資質方面不用擔心，這個有非常清楚的時間表，一定會在投產之前完成相關的工作。關于付款問題，我們跟一汽也密切溝通，一定會解決。因為他是上市公司必須去發布這個事情，但其實并不是一個大的問題。

Q：關于 C 輪融資官方一直沒有公開這部分資金是用于哪里？另外，融到 5 億美元，如果生產起來，我們還有工人，肯定是很快就會用完，未來的融資是什么樣的計劃？包括到 IPO 之前還要做多大規模的融資？?

A：C 輪可以保證量產，未來幾個月還要花錢的，包括研發工作，生產工作，市場布局等。你說得很對，我們還需要資金，這也是所有投資人非常關心的問題。我們內部也有一個關于成本和銷售的規劃，全球大概在 2021 年底、2022 年初達到持平，按年產量是達到 10 萬輛，這個之前還需要投入，但是比投產之前的投入低很多，因為那個時候已經有一些收入，而且資金流動性也會更好。

Q：您在很多場合都提到過成本控制的問題，我特別想知道拜騰是怎么樣在保證工廠和產品質量的同時控制成本？

A：控制成本同時永遠不能影響你的產品質量和品質，該投入的一定要投入，比如說我們在工廠某些設備上用最先進的技術。

控制成本有幾個方面，第一，我們的人數要控制；第二，專注第一步，才能再做第二步，現在不是很核心的事情都不能做。很多從大公司出來的人，對于花錢并不是像自己的錢一樣，你如果真的覺得是自己的錢，你一定會想辦法，有些東西自己做，有些東西找別人，所以這個真的是創業的理念。我特別有感受，因為我自己投了錢，我一定把每一分錢都當作是自己的錢在充分利用。

關于競爭

Q：拜騰會堅持自建工廠的戰略嗎？之后需求或者產量上來之后會不會有另外的計劃？包括海外的相關戰略？

A：第一步，拜騰工廠一期有 15 萬輛產能，第二期是可以再翻一番，我認為這個目前是足夠的。而且我們會出口到歐洲和美國市場，當然美國市場現在有一點風險，因為中美貿易摩擦，但是我個人還是比較看好長期。未來我們在韓國的生產，這個不意味著我們自己投一個工廠，而是為了進入某一個市場，我們會出口一些主要的配件，在那邊以 CKD 模式組裝。但是真正像南京這樣的工廠沒有計劃在其他國家做。

Q：新造車勢力窗口期關閉的時間點大概是什么時候？

A：如果只是簡單做電動車，沒有別的差異化，我覺得這個窗口會關得特別快。所以我剛才特別強調必須有差異化，如果只是簡單的另外一個電動車，以后很難做，因為傳統的車企現在已經開始推出他們的產品了。拜騰做智能化這樣一個定位是非常重要的。當然我認為我們的亮點不單單是這個，我們的設計也非常成功，包括我們的品質安全性也達到了很高的標準。

我們的設計是考慮新一代用戶，比如 90 后，他們馬上會變成主流的消費群，他們是非常認可這樣的一個方向。像傳統的車企至少未來兩三年沒辦法做我們這樣的設計，第一，這不是資源的問題，而是一個文化的問題，因為它來自于一個特別濃的機械工程文化的背景，要轉型非常困難；第二，即便他有能力做也不會突然徹底轉型，因為傳統豪華車用戶在很多市場平均年齡是 50 歲左右，所以傳統車企不可能完全顛覆掉以往的內飾設計，丟失原來的用戶，所以這是新來者的一個機會。但是我們一定不能小看 ABB，包括特斯拉，他們肯定是主要的對手。

Q：您怎么看未來的競爭？

A：特斯拉肯定是一個競爭對手，我很尊重任何一個對手。但是說實話，我覺得和特斯拉相比，我們在科技感、品質感和設計感幾個方面都有核心的優勢，我們的科技感更強，車內的品質更好，外觀設計也更漂亮。這是我個人的想法，我們也做過調研比較，目前我認為我們還是有很大的優勢。

Q：關于車上的大屏，有人會考慮到安全和隱私的問題，這一塊我們是怎么考慮的？有哪些提前去規避的問題？

A：其實這是一個大話題，可能今天的時間都不夠講很多細節。但是我們從整個設計上講是非常重視安全性的。大屏幕的車規工作我們做了很多，包括防反光，包括保護層等等，完全符合安全的要求。數據的安全性我們也有考慮，駕駛功能和娛樂功能是通過兩個操作系統是完全分開來的。隱私方面，我們一定會讓你自己非常明確去選擇哪些東西你要跟拜騰去連接，要放在屏幕上，哪些你要保留在自己的手機上，所以這個是完全可以個性定制的。

Q：剛剛您提到拜騰會有很多的合作伙伴，但是在工廠方面，我們堅持自己研發，也有一些會尋找合作企業，想問一下為什么一定要堅持自建工廠？

A：造車跟手機不太一樣，因為手機設計好了，基本上代工沒有太大問題，可以去做。但是做一輛車，研發和制造一定要密切合作，研發團隊、供應鏈、質量部、制造部各方面都要密切合作，才能保證品質。自建工廠投入大一些，但這是值得的，我覺得這一定是一個核心的競爭力。

Q：拜騰的輔助駕駛方案是采用博世的方案，但是有一些新造車，比如說小鵬是堅持自己研發這個路線的。為什么拜騰選擇走集成這條道路，不選擇走自助研發這樣一條路？

A：這個我覺得是一定要認真考慮，不可能一輛車這么多地方全部都自己去做，商業模式也是一樣，不可能全部自己去做，一定要專注差異化的地方。我們的差異化的方面，比如安全性、用戶界面、操作系統這個是核心的競爭力，一定要自己做的。當然我們的平臺也是自己開發的，這個平臺整合了很多供應商的技術。我們認為博世的 L2 輔助駕駛方案在市場上是非常先進的，我們現在快速開始用這個方案是非常正確的，一定能做到行業領先。

Q：業內有一個普遍的說法，一個車企盈虧平衡點大概是 10 萬輛，有人說拜騰 2021 年實現盈虧平衡，這個目標有一點激進，您目前怎么看待？

A： 2021 年底按月的銷量可以達到持平，全年肯定是 2022 年，因為我們已經在單車成本、供應鏈等方面做了很多準備，我們是有信心的。