兩個“爸爸”加持，投資110億的拜騰工廠終于建成了，然后呢？
圖片來源@視覺中國
文 | 出行一客（ID：carcaijing），作者 | 王靜儀，編輯 | 施智梁
創始人離職、融資推遲、量產交付推遲……今年負面不斷的拜騰，年底終于有好消息能分享了：規劃年產能為15萬輛的南京工廠建成了，目前已經開始試生產。
CEO戴雷對這個總投資超過 110 億元的工廠充滿期待，“工廠是拜騰未來的核心競爭力，這是一個符合工業4.0標準的工廠。”
但不能高興得太早。初創車企的萬里長征，只是走完了第一步。
都沒有，但都“快了”
有幾個重要問題要先回答一下。
首先，工廠建好了，資質解決了嗎？
沒有，但“快了”。
針對拜騰逾期支付一汽華利尾款的情況，拜騰CEO戴雷回應，目前拜騰正在與一汽方面密切溝通，并將在近期完成此工作以及牌照的相關工作。
2018年9月，一汽夏利發布公告，以1元的價格將旗下全資子公司一汽華利100%的股權轉讓給拜騰汽車的母公司——南京知行電動汽車有限公司。拜騰在借此獲得資質的同時，還將承擔華利8億元的債務和5462萬元的職工薪酬。根據轉讓條件，接手人必須在工商登記變更后5個工作日內償還約定欠款10%，并不晚于2019年9月30日前償還剩余約定欠款。
一汽夏利董秘在回復投資者提問時承認，截止2019年11月7日，拜騰仍未將剩余債務全部償還。
根據一汽夏利公告，2018年10月補充協議簽署后，一汽夏利收到南京知行支付的股權轉讓款人民幣1元，及剩余債務的10%人民幣8000萬元；于2019年1月，收到南京知行支付的剩余債務的30%人民幣24000萬元；于2019年5月，收到南京知行支付的1000萬元。
其次，C輪到賬了嗎？有錢保證量產嗎？
也沒有，但“快了”。
今年2月，戴雷的口徑是計劃于今年年中完成C輪融資，C輪融資后將啟動SOP（Start Of ?Production，量產），明年考慮IPO。9個月過去了，C輪融資仍然是“即將完成”的狀態：“一部分已經到賬，一部分流程還沒有做完，但是近期會完成”。
本輪融資規模為5億美元，預計完成后拜騰估值將超過25億美元，前兩輪的主投方一汽集團、南京市政府旗下產業投資基金繼續加碼。韓國零部件制造商MS Autotech旗下的子公司Myoung Shin Co.也將參與拜騰的C輪融資，雙方還將共同開拓韓國電動車市場。
中國找不到新的投資方了，于是往海外去。“戴雷現在一半時間在中東，迪拜去了好幾回，”拜騰首席事務官丁清芬向出行一客透露。
按照拜騰的規劃，C輪可以保障量產，之后會立刻啟動D輪融資，D輪將用于支持第二款轎車車型和第三款MPV車型的研發。“未來幾個月還要花錢的，包括研發工作，生產工作，市場布局等，我們還需要資金。”戴雷說。
此前鳳凰網報道，拜騰B輪融資的資方，并非全部以現金的方式注資，其中也包括一部分戰略合作的方式。也就是說，拜騰實際獲得的現金流，并未達到其獲得的投資數額。
拜騰在2018年6月完成總額達5億美元的B輪融資，主要投資人包括一汽集團、啟迪控股、寧德時代、江蘇“一帶一路”投資基金等，估值介于10億美元到20億美元之間。
在2017年8月，總部在南京的蘇寧和豐盛產業集團領投了拜騰的2億美元A輪融資。
最后，現在量產到底是什么進度？
9月，拜騰確認，無法在年底實現M-Byte量產交付，將推遲半年至2020年年中。
10月下旬，首臺工裝件拜騰M-Byte已經在南京下線，工廠已陸續開始試裝車生產。出行一客在簇新的廠房和實驗室看到，各種設備和部分人員已經就位，大規模生產尚未啟動。
▲?拜騰M-Byte / 記者王靜儀 攝
“我們第一臺PP車（Pre-production，量產前試生產）下線了，這是指正式量產之前的試生產或者預生產。目前已經下線了兩臺車，這兩臺車正在做最終的電子電氣方面的調校，調校完以后，我們會把它送到天津做相關法規檢測。從工廠準備的情況來看，已經基本具備投產條件。”拜騰中國研發副總裁段連祥告訴出行一客。
手握五萬張訂單
拜騰是個愛漂亮的公司。
“拜騰的產品在設計上很有科技感，和別的車擺在一起，一眼就能挑出來，拜騰的車是最漂亮的。”段連祥這樣說。
標志性的48英寸共享全面屏是拜騰特色。這塊大屏分為三個區域，電量、車速等駕駛信息集中在左側，駕駛員通過方向盤上的觸摸屏對大屏進行控制；中部和右側區域提供導航和娛樂服務等，這兩個區域的顯示畫面可以互換，并可供副駕駛乘客單獨操控。
▲?拜騰標志性的48英寸共享全面屏 / 記者王靜儀 攝
車好看，車間也要好看。拜騰的焊接車間有335個KUKA機器人，產能要達到兩分鐘一輛車不說，顏色也要達標：拜騰不喜歡KUKA標志性的橘色，把機器人都涂上了拜騰金的定制色彩。
用金玉其外敗絮其中來形容這家工廠剛剛建成的車企，還是太刻薄了。但創始人離職、裁員風波、融資推遲、量產交付推遲、一汽言論風波……拜騰不情不愿地在今年上了好幾個頭條。
拜騰前董事長、創始人之一的畢福康在上海車展上臨陣倒戈已成軼事。彼時，拜騰還在努力澄清他離職的傳聞，他已經站上了另一家新造車企業愛康尼克的展臺。幾個月后，畢福康再輾轉至法拉第未來攜手賈躍亭，出任 CEO。
在今年融資遲遲沒有到位的情況下，拜騰也得一邊開源，一邊節流。
“拜騰從年初開始做調整。我們的產品得到了很多認可，但是我們必須同時考慮成本問題。今年拜騰團隊人數一直控制在1600人左右，這個非常困難，很多人非常忙，沒有辦法，我們現在還沒有收入，必須把固定成本控制好。”戴雷說。
拜騰仍然自信，畢竟手上有五萬張訂單，其中一半來自中國，一半來自歐美市場。拜騰的宏愿是，明年量產上市，2021年達到十萬輛銷量，實現盈虧平衡。
戴雷此言的信心來自“我們已經在單車成本、供應鏈等方面做了很多準備”。當然，拜騰強于過去的自己，強于那個由出差員工通過人工方式將零部件運往南京工廠再拼接的拜騰。
但單車成本和供應鏈把控只是沖擊銷量的必要條件。從試生產到量產還沒有走完，渠道布局的空白也急需填滿。
為了配合交付，拜騰計劃在年底前于國內設置25-30家門店。目前拜騰官網顯示，除今年1月開業的上海體驗店外，北京、廣州、深圳、南京、重慶、杭州、成都等店面仍在建設中，沒有具體落地時間。原定于今年年中開業的第二家重慶體驗店也沒有了消息。
量產、建店，差的都是錢。
拜騰的兩個“爸爸”
拜騰真正的底氣，來自南京政府和一汽集團。他們各自領投了A輪和B輪融資，并將在C輪繼續加碼。
“南京政府的支持，除了股權投資以外，還有很大一部分來自于補貼，包括土地、債權等等全方位的支持。越是在艱難的時刻，政府的支持越顯得重要。很多投資人在當下會看政府有沒有支持，這會成為他們是否投你的一個很重要的指標，我說的不光是中國，還有海外的投資人。”丁清芬告訴出行一客。
在地方政府的招商引資下，拜騰在2016年10月份正式決定落戶南京。2018年6月11日，拜騰全球總部在南京啟用，省委常委、市委書記張敬華為之站臺。“拜騰是南京政府親兒子，是好是壞都支持。”丁清芬說。
2.6億美元領投B輪、旗下一汽夏利向拜騰出售資質，一汽集團是拜騰的另一個“金主爸爸”。
但這位“爸爸”可能對孩子管得太多了。九月畢福康在接受媒體采訪時，稱一汽的控制是其離職原因。“我的感覺是，他們（一汽）將把拜騰推到倒閉的境地，這樣他們就能保留拜騰的工廠和平臺。”
盡管事后畢福康發布微博，批評美國媒體斷章取義，拜騰官方也予以否認，表示完全獨立運營，但一汽與拜騰的關系也再次被放在放大鏡下。
在拜騰自己的量產產品尚未下線時，就有消息稱，紅旗的新能源車型將與拜騰共線生產，生產線改造于今年10月開始，正式的生產則要等到明年3、4月。
當被出行一客問到這個消息，丁清芬和段連祥都笑了。這是他們“無法回答”的問題，但可以說的是，“和一汽在工業化、供應鏈、融資及產品開發等領域開展了一系列合作，這些合作領域都可以拓展，有充滿想像的空間。”
“在日常工作層面，拜騰和一汽有規律的互動，每個月開一次一汽-拜騰高峰會，地點在長春和南京輪換”，丁清芬說，“我經常半夜11點多鐘收到一汽副總經理王國強的工作微信，他是項目對接的最高領導，經常會分享一些文章和問題，讓我們看看怎么樣能改善，非常關心拜騰的進展。”
生與死之外，也許一汽為拜騰指明了第三條路。（責編/楊佩謙）?
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