【獵云網(wǎng)北京】11月7日報道 （文/ 秦章勇）

“年度最慘”成了新造車勢力的新晉人設，“看，我都長白頭發(fā)了。”

11月6日，第一次公開在南京工廠面對記者，拜騰CEO戴雷看上去精神狀態(tài)不錯。畢竟首款車型——M-Byte第一次在國內開箱，還是在自家工廠門口，對于拜騰來說是件值得高興的事。

即便如此，依然有不少涼水會把拜騰打回原形，量產車交付掉隊、現(xiàn)金流問題、3年盈虧持平魔咒...每一條都能把拜騰拖入泥潭。

加之今年以來的環(huán)境向下，無論是量產節(jié)奏，還是融資的進度，這個由德國人掌舵的新勢力車企，已經(jīng)蹣跚趕了個晚集。

這也怪不得讓人心生質疑，作為時代變革的產物，新造車勢力們已經(jīng)消耗了群眾太多熱情。當繁華落盡，陪跑者徒然茍且，行業(yè)總會進入洗牌期。

這些在戴雷眼里，卻成了好事。“歷史上偉大的創(chuàng)新總是會經(jīng)歷淘汰，但我們一定要堅持自己的信念，對此我非常有信心，對拜騰的銷量和品質也很有信心。”單講“信心”，戴雷就說了五六次，他在極力向外界證明拜騰一切都挺好。

拋開王婆賣瓜之嫌，拜騰真能符合戴雷的信心嗎？

2022年實現(xiàn)盈虧平衡，年銷量不低于10萬輛

前不久的法蘭克福車展上，拜騰攜M-Byte完成首次亮相。到今天在家門口展示，是“百分之百的量產車”，戴雷透露，這款車從配置上看，還是個中配車型。

“未來幾個月，工廠將對產品、工藝設備、生產流程及配套零部件質量進行一系列驗證、優(yōu)化等工作，集中精力實現(xiàn)2020年中量產。”

根據(jù)此前的說法，要在3年之后實現(xiàn)盈虧平衡，也就意味著在2022年，拜騰要達到年銷量10萬臺。“目前我們工廠的產能是每年15萬輛，我們有信心達到年銷量10萬臺，甚至更多。”戴雷說。

參考目前國內新勢力造車的銷量情況，蔚來汽車1-10月累計交付14867輛，小鵬汽車1-9月累計12829輛，而威馬汽車1-9月累計為12656輛。這三家第一梯隊的新勢力車企，對于完成年銷量10萬輛，近乎不可能。

拜騰此時“頂風作案”，立下10萬輛軍令狀，顯然有些操之過急。不過對于戴雷來說，拜騰的市場不僅僅在于國內市場，還有北美、歐洲甚至還包括中東地區(qū)。

在明年量產交付到中國消費者手中之后，按照計劃，2020年開始接受歐洲和北美地區(qū)的預定，2021年正式進軍歐美市場。

“目前拜騰在歐洲14個國家的零售合作方案已經(jīng)定下來了。”戴雷說，這些海外市場對拜騰非常期待。

9月26日，拜騰還與其C輪投資方之一——韓國汽車零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，該戰(zhàn)略合作涉及了銷售、生產、供應鏈和投資等多個領域。

當時據(jù)路透社報道稱，這家韓國零部件制造商將在其從通用汽車收購的一家工廠中為拜騰代工生產純電動M-Byte，規(guī)模為5萬輛/年。

海外市場固然是好，全球化也會是必然的發(fā)展趨勢，但是對于一家剛成立不久的新興車企來說，短期之內能活下去似乎才最重要。

最根本的就是融資問題，按照戴雷的說法，和一汽的關系，讓拜騰在研發(fā)和制造方面節(jié)省了不不少成本。融資方面除了公開信息展示的約13億美元的總金額之外，其他的像政府的支持以及貸款等，實際資金的支持比這個數(shù)字會更高一些。

另外就是對于成本的控制，這關于一家企業(yè)的生存。在戴雷看來，拜騰的成本控制主要從兩方面入手。一是人員成本，目前拜騰一共約有1600名員工，在收入提升之前，拜騰也不會擴張團隊；二是單車的成本，一輛車必須要有毛利，這也是從交付到實現(xiàn)盈虧平衡的保障。

不過按照明年6月份交付的計劃，就意味著拜騰只有不到兩年的時間去兌現(xiàn)年銷10萬輛的承諾，這款被寄予厚望的M-Byte能完成任務嗎？

特斯拉值得敬佩，但真正的對手是ABB

事實上，原計劃今年年底開始交付，現(xiàn)在被推遲到了明年6月份，M-Byte已經(jīng)有了充足的時間去打磨。

從摩爾定律來看，這延遲交付的一段時間，完全可以把之前新造車勢力的走過的坑給添補上。這也成了戴雷眼里的好事，“速度很重要，但是比速度更重要的，是產品品質。”

現(xiàn)場展示的M-Byte實車，最引人注目的就是一塊取代傳統(tǒng)汽車儀表盤的48英寸共享全面屏。圍繞這塊大屏，拜騰設計了多種人車交互方式。“我認為這要比特斯拉的科技感更強。”戴雷說。

用戶可以通過駕駛員觸控屏和副駕觸控屏操控共享全面屏，也可通過語音控制、隔空手勢、人臉識別和實體按鍵與車輛互動。比如可以通過觸控屏一鍵調整空調風速和溫度，或選擇氛圍燈顏色，也可以通過簡單的手勢選擇歌曲、調整音量等。

拜騰M-Byte車身尺寸為4875/1970/1665mm，軸距達到2950mm。車頂隱形天線支持5G升級，提供最大可能的帶寬，拜騰M-Byte還支持OTA遠程升級，可以讓車輛保持隨時在線、常用常新，避免迭代升級時出現(xiàn)“趴窩”的情況。

來到車內，通過拜騰M-Byte的人臉識別系統(tǒng)，可以自動登錄用戶專屬的“BYTON ID”。從極簡式設計到全景天窗，官方稱之為“有溫度的科技”。在戴雷看來，這是拜騰相較于特斯拉的出彩之處，拜騰M-Byte能夠讓坐在后排的乘客更舒適。

戴雷表示，拜騰M-Byte提供NEDC最大550公里的續(xù)航，動力方面采用三合一高效直流永磁電機，百公里加速僅為5.5秒（四驅版），新車還將提供后驅版本

在產品方面，拜騰M-Byte確有競爭力，不過到了明年M-Byte開始交付時，當時的市場環(huán)境可以說是百花齊放。先不說國內其他新勢力已經(jīng)投放更加成熟的電動汽車，單是國產特斯拉就已經(jīng)對國內新能源市場形成猛烈沖擊，新興品牌必須要打起十二分的精神。

在戴雷看來，特斯拉固然有令人敬佩的地方，但是拜騰真正的對手并不是特斯拉，而是ABB。

從銷售模式來看，特斯拉的零售模式對于一家初創(chuàng)企業(yè)并不符合實際情況，戴雷表示，自己做零售，成本一定會把自己壓死。因為資金有限，一定要把有限的資金專注到差異化的地方。

在戴雷看來，拜騰的銷售模式有別于特斯拉，要完成大規(guī)模的網(wǎng)點覆蓋，這在銷售模式方面就得借助傳統(tǒng)合作伙伴，共同打造銷售網(wǎng)絡。

拜騰是定位于高端智能電動汽車品牌，致力于達到德系豪華品牌水準。據(jù)透露，拜騰M-Byte的起售價將超過三十萬元，這也意味著要和高端汽車品牌爭奪市場。在國內豪華車市場ABB的市場份額占據(jù)60%以上。“這是我們主要考慮的”戴雷對獵云網(wǎng)說。

戴雷表示，一定要把標桿定的足夠高，對于新興車企來說沒有第二次機會。只有讓消費者滿意，才能取得長遠的成功。

自建工廠投產，死磕到底

和蔚來、小鵬等選擇前期代工的模式不同，在一汽的支持下，拜騰選擇了更為可控也更為重資產的自建工廠模式，早在2017年9月就進行了奠基儀式。雖然生產建成比原計劃延遲了一段時間，但在首臺工裝件下線后，拜騰工廠也完成了對外開放。

拜騰制造基地位于南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，集整車生產和研發(fā)測試于一身，建有沖壓、焊裝、涂裝、總裝、電池五大工藝車間以及中國研發(fā)中心。戴雷說，這是一座符合工業(yè)4.0標準的高端智能工廠。

其中沖壓車間采用5序伺服壓機，擁有全球汽車生產領域最快的沖壓生產線之一，速度比傳統(tǒng)壓機快30%；焊裝車間自動化率達99%，配備335臺KUKA機器人；涂裝車間中，國內首次采用橫置烘房技術、環(huán)保型薄膜前處理技術，不僅提升漆面質感還能為車身提供10年以上的防腐效果。

五大工藝車間采用生產管理信息（MES）系統(tǒng)進行精益化管理，確保一車一單可追溯，及時跟蹤產品質量問題，在電池車間，拜騰會對電池進行100%下線檢測，通過耐壓絕緣檢測、充放電試驗等多項高標準檢測內容。

在研發(fā)中心建有熱力學環(huán)境風洞、24通道、整車及零部件NVH、整車環(huán)境、可靠性、淋雨及零部件等先進的傳統(tǒng)研發(fā)試驗室，以及整車電磁兼容、三電系統(tǒng)、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)等專注于智能電動汽車核心技術的試驗室。

通常情況下，在首款試制車完成后，到量產交付會有幾個月的測試時間。獵云網(wǎng)參觀工廠發(fā)現(xiàn)，目前拜騰工廠各生產車間都還處在調試階段，也能看到相關人員正對拜騰M-Byte進行各項性能測試，到明年6月份的計劃交付還有充足的時間。

不過對于新興車企來說，即便是完成交付只是萬里長征的開始。無論是安全事件，還是持續(xù)虧損、召回，從已經(jīng)完成交付的新興車企來看，問題依然不斷。

如何完成投產，以及在投產之后達到盈虧平衡，是保證一家企業(yè)能否活下的關鍵。目前僅僅完成PP樣車下線的拜騰汽車，只是完成了活下去的第一步。

而且在完成投產的期間，拜騰還需要更多的資金注入。對于一汽方面表示拜騰未按時支付資金，導致造車資質受阻的問題，戴雷表示，“對于資質問題大家不用擔心，拜騰已有明確時間表，一定會在投產前解決，付款時間我們也在溝通。”

接下來對于拜騰來說，在完成量產交付沖刺的同時，如何解決資金問題或許是當下的重中之重，這對于愈發(fā)嚴峻的融資環(huán)境來說并非易事。“拜騰一定會死磕到底的。”拜騰首席事務官丁清芬說。