成也電池，敗也電池。

這句話用在電動汽車上一點都不錯。環保、維護成本低、性能表現都是新能源汽車的巨大優勢，也備受國家推崇；另一方面，續航里程、充電時間和電池壽命等問題是影響許多人使用滿意度的一大原因。

僅從電池壽命來說，每家車企給出的基本標準都是 1500 個充電周期。比如特斯拉，根據其官方說法，特斯拉動力電池的最小使用壽命為 1500 個充電周期，相當于行駛 48 萬公里（標準版）至 80 萬公里（長續航版）。

這并不是說汽車在充電 1500 次后就報廢不能使用，而是隨著使用，電池會產生損耗，性能也會有一定的下降。一般廠家們給出的標準是，經過 1500 次充電周期后，電池容量不低于 80%，以保證電池的壽命。但這里有一點值得商榷，1500 次充電周期并沒有將快充和慢充詳細分開。理論上快充對速度和充電效率的要求更高，所以對于電池的損害相對較大。

美國一家公司 Qnovo 就看到了這樣的痛點，針對電動汽車打造了一套「自適應充電系統」。Qnovo CEO 納迪姆·馬盧夫（Nadim Maluf）解釋到，當前的充電過程是「開環系統」，即不將控制的結果反饋回來影響當前控制的系統。汽車插上充電槍，充電站開始工作，不管電池當前的狀況如何，都以一個固定的過程充電。

而 Qnovo 的做法不同，這套自適應充電系統首先要探測電池內部的主要化學過程，從電池獲取數據，例如電壓，電流和溫度，這些數據直接與電池內部的各種化學反應相關。數據同時能使他們評估電池退化的早期特征?！肝覀儾粩鄿y量不同的溫度、不同的運行條件和不同的駕駛條件，然后根據特征改變充電電流，以匹配該電池，」馬盧夫表示。

值得一提的是，該系統不需要專門的硬件，軟件在汽車的電子控制單元內，可對每個電池模塊進行診斷評估，一旦發現較弱的電池模塊，軟件將自動調整充電電流。這種調整可能會讓充電速度 慢幾個百分點，但它可以顯著延長電池的壽命。

通常說來，車企們對于電池的保護可以分為幾大類。其一是限制電池的容量，也就是我們平常說的「藏電」。汽車內有一部分電量無法使用，這樣就能保證電池不會進行完全的充放電，而完全的充放電對于電池整體狀況并沒有什么好處。

藏電可以保證電池壽命的延長，但是在使用的時候，續航里程也會縮短一些，導致一些消費者對于這項措施并不是很滿意。

另一類是利用電池管理系統（Battery Management System，簡稱 BMS），一套高效的電池管理系統不僅可以在行車時保障安全，充電時也能發揮輸入電流及電壓的作用，盡最大可能減少對電池的損害。

Qnovo 也是如此，馬盧夫提到，戴姆勒、通用，大眾等車企都在研究類似的方案，但中小型車企并沒有足夠的實力來打造這套系統，這正是 Qnovo 的機會所在。

Qnovo 利用算法可以很好地控制電池 | Qnovo 官網

目前，Qnovo 已經與德國汽車制造商開展緊密合作，并在大約兩年后投入汽車生產。該技術已經準備就緒，但是傳統的汽車制造商需要較長的產品周期。馬盧夫表示，汽車制造商對 Qnovo 的快速充電電池管理策略感興趣，因為這將有助于降低電動汽車的成本。

事實上，電池技術在過去很長一段時間內并未發生巨大發展，諸如固態電池等更先進的技術還處于初期階段，離商業化還有很長一段距離。在硬件條件短期內不會獲得巨大增長的時候，通過軟件的確可以緩解一部分壓力，尤其對于一些特殊地區和特殊的消費者。

馬盧夫表示，要使電動汽車成為主流，尤其是在歐洲和亞洲人口稠密的城市中心地區，那里很多人沒有私人車庫，近乎每日的快充至關重要。那時，電池壽命就是我們必須重點關注的問題。

責任編輯：王訓魁

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