比亞迪的 DiLink 智能網聯系統升級到了 2.0 版本。比起 1.0 版本，比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生坦言，沒有太大的變化，只是把 1.0 版本進行了完善和優化，并且增加了一些新功能。

比如，在比亞迪車內不同尺寸大小的中控屏，比亞迪正在將 DiLink 全部適配，全系車型都能享受到 DiLink 智能網聯系統。新功能方面，藍牙鑰匙和云服務也添加到了手機與車輛互聯的功能當中，針對用戶的「無縫體驗」持續完善。

實際上，從比亞迪的本次升級中，也能看出汽車智能車機系統的一些規律。關于車機與手機的關系，以及比亞迪對于「開放」的理解，我們通過 DiLink2.0 的升級又能多探知到一些訊息。

2.0 升級

豐富功能和建立生態，是 DiLink 2.0 版本的重點。

挑出幾個比較大的功能，可以看出比亞迪在升級智能網聯功能的意圖。根據用戶對于第一代 DiLink 的反饋，研發適合用戶的新功能，通過云端更新發送到每輛車上。

車鑰匙的進化就是個典型的例子。此前單獨的車鑰匙現在完全可以被手機取代。司機本人只要拿個手機就可以解鎖車輛，還可以遠程開啟空調等操作，也可幫助其他人遠程解鎖車輛。而在地下停車場等信號較差的地方，無法使用云服務的時候，近場的藍牙鑰匙就派上用場。云端和藍牙，在線和離線，傳統的機械鑰匙其實沒有什么必要攜帶了。

楊冬生告訴極客公園（ID：geekpark），未來比亞迪將上線 NFC 鑰匙，在手機沒電時也能解鎖車輛。據了解，華為已經開始與比亞迪進行相關合作。自此，基于比亞迪云服務，通過藍牙及 NFC 技術，比亞迪 DiLink 將提供三種更加智能化的車鑰匙服務，滿足用戶在不同場景下的使用需求。

另一個重點功能是全息透明全景影像。這個功能也叫「透明底盤」，具有很強的實用性。極客公園曾在「「透明底盤」技術背后，就是一整部車身影像進化史」一文中詳細講解過，具體說來就是依靠車身的攝像頭構建出車輛正下方的實時畫面，仿佛車輛底盤是透明的一樣。

在此之前，能夠 360° 查看車輛周圍影像，已經是最先進的功能，而透明底盤在基礎之上又升了一級。不過，完成這項技術并沒有那么容易。

比亞迪最初在構想這個功能時，直接想到的是在車下布置攝像頭，但這個方案很快就被否決。車下光線不足、攝像頭很容易變臟，并且底盤距離地面那么近，應該布置幾個攝像頭才夠用？從各個角度看都是難題。

而使用車身攝像頭來采集畫面時，新的問題又出現了。如果利用影像延時處理，那么用什么傳感器來刷新速率？如果利用車輪轉動來采集，幀率明顯不夠。這時，比亞迪團隊又嘗試使用電機內的旋轉變壓器來作為采集器，在保證精度的同時，還能將車下影像采集幀數提高。對于新能源汽車來說，這是一個天然的優勢。

事實上，全息透明全景影像是標準的「用戶反饋型」功能，比亞迪在 360° 全景影像功能上就獲得了用戶認可，但仍舊有人覺得有盲區，透明底盤研發之初，就是為了消滅這個盲區。

利用云服務的能力來豐富車輛的功能，并在互聯方向產生新玩法，是 DiLink 的特點之一。而在制定 DiLink 核心邏輯的時候，比亞迪已經想清楚了車載系統的發展路線。

互聯網的第四屏

「來源于互聯網，賦能于互聯網」，這是比亞迪給 DiLink 下的定義。根據這個定義，DiLink1.0，2.0 乃至再往后發展，都保持不變的核心邏輯，一代代優化豐富。

要加強這套邏輯，就必須從互聯網的發展角度來看。PC 互聯網和移動互聯網的蓬勃發展，讓屏幕在人們生活中變得十分重要，以至于電視這個很久之前的產物，隨著互聯網的到來而變成屏幕智能化的一部分。

除了 PC、電視和手機，下一塊被改造的智能屏幕，也許只剩下汽車一個答案。比亞迪也是這么考慮的，所以在第四塊屏幕——車載大屏上開始做智能化的努力。

如何在打造車載大屏的同時，還能保持它和互聯網的緊密聯系？比亞迪的做法是引入互聯網生態，將四塊屏幕連接在一起，產生互動。幾方各有所長，也各有各的使用場景，對于用戶來說，只要享受無縫體驗就好了。

基于手機的移動互聯網是當前最成熟的生態，鑒于車載大屏的互聯功能和設計還沒有統一的標準，用戶體驗不夠好，由此也產生了「車載系統到底應該怎么做」的討論。

在楊冬生看來，車機無法完全脫離手機，但是僅在車內場景當中，車機的體驗完全可以做到讓消費者放下手機，而不是白白地放著車載大屏不用，而去買一個手機支架。「手機的生態是最好的，它充分培養了消費者的使用習慣。」楊冬生向極客公園表示，如果不沿著手機生態的思路做車聯網，重新培養習慣是一件很難的事。「人們在車上的時間本來就很短，為什么要改變消費者，而不讓消費者感覺到很方便？」? ? ??

拿比亞迪的旋轉大屏舉例，之所以研發自適應旋轉大屏，是因為手機生態中 70% 都是豎屏應用，如果放在車上全部變成橫屏，不僅體驗會有較大差異，應用方也要因此定制專門的車載應用，又會將上線時間延后很久。

借著手機生態，車載互聯網的生態也能很好發揮出來，不讓消費者增加更多的學習成本，從而能夠在此基礎上建立汽車的獨有生態，這就涉及到車聯網的開放了。

如何理解「開放」？

DiLink 共分為四個板塊，Di 云、Di 平臺、Di 生態和 Di 開放。最后一點決定著車聯網的未來發展，也是各車企的必提戰略。

我們不止一次提到過，移動互聯網時代的霸主——谷歌和蘋果，在試圖打造一款車載系統的時候，都沒有獲得突出的成就。其中一個很重要的原因在于，這兩家公司的車載系統并不是那么開放，對于應用引入非常嚴格，以及沒有建立生態，成為了阻礙其發展的最大因素。

相比之下，中國的企業在構建車聯網生態上要積極許多。楊冬生告訴極客公園，比亞迪理解的開放在于，開放是車企和開發者雙向互通的。汽車開放能夠吸納更多開發者，包容開發者的生態；另一方面，開發者在車企給予的空間中，用汽車上的數據來獲利。

在開發車載系統方面，比亞迪 DiLink 智能網聯系統開放汽車幾乎所有的傳感器，總計 341 個，和 66 項控制權。??

楊冬生解釋到，以手機為參考對比來看，手機僅有 10 多個傳感器，就衍生了千萬級應用。可想而知，當比亞迪汽車全面開放時，將是一個「超級汽車生態」。「未來的汽車生態是個是個大生態，是個新生態，它可以涵蓋手機生態、智能家居生態、電子商務生態、甚至是健康產業生態。再結合汽車所特有的數據、產業鏈及相關屬性，進而創造出全新的汽車生態圈。」

傳感器和控制權的開放，讓開發者們可以在智能網聯和自動駕駛方面做出更深入的研究和應用。比如自動駕駛，比亞迪只需要做好汽車，識別決策方面交給專門的人去做，形成合作開放的生態。

開發者方面，在比亞迪的開發者平臺上，聚集了上千名個人開發者。楊冬生坦言，上千人并不是大數目，比亞迪也正在降低應用上車的門檻，讓生態更加活躍一些。

更重要的是，比亞迪正在嘗試讓開發者在智能網聯平臺上獲利。比亞迪同樣在進行商業模式上的嘗試，比如打造一個信息平臺，讓有創意的人和有技術的人結合，產品創意等也可以進行買賣。或者打造一個應用商店，開發者可以給自己的應用明碼標價。如果遇到好產品，比亞迪官方也會進行投資或者收購，讓產品發揮其最大價值。

中國自主品牌進行車聯網的研發既有優勢也有劣勢。資源少，研發時間和難度都會趟不少坑，能做的只有加大投入。另一方面，自主品牌對于本土市場的理解更加深刻，因而會對癥下藥，再加上較快的響應速度，自主品牌能夠在很短的時間內打出市場，這也是通過移動互聯網總結出的打法。

不過，在楊冬生看來，最重要的是自主研發。他認為未來智能網聯形成的差異化將是車企們突出的賣點。「智能網聯就像發動機一樣，它就是一個企業的核心。」