上周日，在懂懂筆記曾發表的《交付難，銷售難，融資難，新造車勢力時間窗口加速關閉》一文中，分析了面對2019年末這個重要時間節點，所有新造車勢力的時間窗口已經所剩無幾。

顯然，所有場內玩家只有加快步伐，在窗口期完全關閉前為自己搶下一塊灘頭陣地，才有可能迎來屬于自己的奇跡。

就像文中所強調的那樣，部分新造車勢力也在加快融資、試產、量產和（新車型）上市的腳步。而在近期突然“熱鬧”起來的一家，就是很長一段時間悄無聲息的拜騰汽車。

量產，是對所有新造車勢力過去兩年一直在發力的重點，而隨著蔚來、小鵬、威馬這些企業的新車型量產上市，剩下還在為量產努力的品牌就顯得更為緊迫。早在2018年1月就曾對外發布概念車但后續量產車型多次跳票的拜騰，在近期不斷發聲中透露的消息，是終于要跨過量產這個門檻了。

這個時間點在市場上廣而告之“量產”消息，拜騰的量產晚不晚？

跳票不稀奇，但拜騰有點兒遲

在今年9月完成了苦等將近一年的C輪（5億美元）融資之后，拜騰在量產方面有了實質性的進展。一周前，拜騰方面對外宣布“目前已經十分接近量產”，內部首量PP車（Pre-production，量產前試生產）已經在拜騰南京工廠正式下線。同時，工廠將陸續開始同一批次的試裝車生產。

量產之外，銷售方面除了啟動國內市場，拜騰還表示目前已經簽約多家歐洲合作伙伴，預計2021年將正式進入歐美市場。

“捷報”頻傳，而且似乎是皆大歡喜，一切都在向著理想的方向發展。但美好總是伴隨著痛苦，在這個關鍵時間點，從客觀角度去觀察市場的變動，已經競爭對手的舉措之后會發現，拜騰的“喜事”似乎隱含著很多隱憂。

和蔚來、小鵬選擇前期代工生產不同，在傳統汽車巨頭一汽的加持下，拜騰選擇了更為可控也更為重資產投入的自建工廠模式。工廠地址選在南京，并且早在2017年9月就進行了奠基儀式，據拜騰當時的規劃，是總產能30萬輛。

按照最初的規劃，拜騰自建工廠的四大工藝車間會在2018年十月完工，廠房會在2019年5月正式交付、10月實現大規模量產。但是，工廠的建設進度和量產等等進度都遭遇了跳票。

同樣是自建工廠，特斯拉上海工廠從奠基到預產僅僅花費了10個月時間，但拜騰并沒有呈現類似的“造車新勢力效率”。

按照拜騰方面公布的消息顯示，其自建工廠的試制車間已經在去年4月1日正式啟動，沖壓、涂裝、焊接、總裝、電池五大車間也在去年底實現了封底。但是原本計劃2019年正式投產的首款量產車型M-Byte，直到最近才下線了PP車。

按照汽車行業的規律，從首量試裝車下線到正式量產這中間需要的測試時間，大概是在半年左右。所以，拜騰方面公布的最新交付時間是在明年中旬，也符合這個規律。

但這一切都是在所有環節都順利進行的前提下，才有可以可能在半年后實現交付。回看一下一眾造車新勢力，誰也沒有能夠逃出跳票的怪圈。量產推遲、再推遲，對于新造車而言早已不是新鮮事事兒。不僅拜騰，包括蔚來、小鵬、威馬這些領跑的選手，都是在跳票中一路走來。?

一周前，理想汽車就宣布調整了理想ONE的交付時間，并且直接交付最新改款（2020）車型。要知道理想此前已經完成了2019款車型的發布和量產，但最終，還是決定延期交付，并由內部消化已量產車型。所以除非出現奇跡，拜騰在真正實現量產交付之前，一切都有可能發生。

另外，即便拜騰如約在明年中旬實現量產交付，我們再預判一下半年后的市場競爭態勢，以及新能源車市場的發展進程，它也顯得太晚了。

展望一下明年中旬這個時間點：屆時國產特斯拉model 3已上市，蔚來、小鵬、威馬這些同在新造車勢力跑道上的競爭對手，應該已經在首款車型上市后總結了一年半經驗教訓，各家的新產品或者改款車型也將或已經陸續上市。

再看看那些傳統車企，2019年陸續不斷發布的新能源汽車產品已經不斷迭代，2020年市場變數會更大。所以，對于普通用戶而言，市面上可供他們選擇的系能源車太多了，而且覆蓋了幾乎所有價格區間。

如今整個電動汽車市場野蠻生長的時期早已過去，市場增長放緩的同時，進入新能源汽車市場的車企卻越來越多。在這樣的局面下，作為一個此前毫無市場積累的全新品牌，拜騰要做的功課會比其他品牌更多，無論是營銷還是渠道的建設，用戶口碑的打造，新技術新產品的迭代，都需要大量資金的投入。

對于拜騰的后發劣勢，相關汽車行業觀察家對懂懂筆記表示：“拜騰進展緩慢的原因就是缺錢，不僅是對新造車勢力，對于任何一家車企來說，只有越快實現量產上市，市場環境才會越有利。但量產是需要錢的，特別是拜騰這種自建工廠的模式，需要更多的資金投入。”在他看來，雖然拜騰之前的管理層履歷都很光鮮，對輿論也很有吸引力，但整體進度的緩慢讓它的融資難度越來越大。

“我們可以看到它幾輪融資所間隔的時間越來越長，而且并沒拉來新的投資人。這里面有兩個原因，一是越往后融資的需求就越高，一般的投資人投不起了；二是現在投資人對于這種還沒實現量產上市的新造車企業信心大不如前，大家都不敢投。”該人士總結道。

確實如此，錢始終是最重要的決定因素，而拜騰在融資方面一直都不太不順利。根據天眼查的資料顯示，成立至今拜騰累計完成過5輪融資，公開的累計融資金額為12億美元。

12億美元的融資，乍一看不少，但凡是就怕有個對比。拜騰12億美元的融資總額度和蔚來的超200億元（人民幣）、小鵬超150億元（人民幣）、威馬超100億元相比，似乎又遜色了不少。實際上，就連融資過200億元的蔚來，也在嚴重虧損中舉步維艱。

巨額債務和無米之炊

股東層面的結構和組成，也有著一絲隱憂。拜騰的B輪融資由一汽和寧德時代領投，而C輪雖有韓國Myoung Shin Co的新合作方加入，但領投方只剩下一汽，這樣的情況對于拜騰而言絕非幸事。

首先，作為投資方一汽和拜騰之間的關系本身就非常微妙。在拜騰的發展歷程中，一汽一直都扮演者非常重要的角色，不僅僅是提供了資金方面的支持。可以說，除了資金拜騰能成為汽車生產企業的資質也來自于一汽。

2018年9月28日，拜騰以“一元錢”價格買下了一汽夏利旗下一汽華利100%的股權，從而獲得了一汽華利的造車資質。當然，一汽不會白送給拜騰這樣一個珍貴資質，拜騰這一元錢同時買下的還有一汽華利共計8.5462億元的債務。

按照當時雙方的約定，拜騰需要分4次向一汽夏利償還這筆資金，分別是天津產權交易中心出具產權交易憑證一個工作日后償還10%；2018年12月31日前償還30%；2019年4月30日前償還40%；以及2019年9月30日前償還20%。

現在，已經是2019年的十月底。

顯然，缺錢的拜騰沒能及時還上這筆債務。今年6月份一汽夏利曾發布公告稱，南京知行公司（拜騰母公司）并未如約支付所欠債款。根據一汽夏利方面公布的財務資料顯示，拜騰分別于2018年雙方簽署股權轉讓協議之后，支付了股權轉讓款人民幣1元，及剩余債務的10%人民幣8000萬元；2019年1月支付了剩余債務的30%（人民幣24000萬元）；最后在2019年5月，再次支付1000萬元。

也就是說，拜騰原本需要在今年上半年償還的80%欠款，實際上僅僅還了40%。而根據根據一汽夏利方面消息，原本應該在今年第三季度全部償還完的欠款，拜騰并未完成。因為拜騰方面的還款金額未能達到之前雙方協定的金額，所以一汽華利仍在一汽夏利的合并報表范圍內。

當然，拜騰最終肯定是要還清這筆債務。因為只有全部交個清晰，它才能真正拿到造車資質。不過對于尚沒有盈利能力的拜騰而言，這筆錢最終還是會來自投資人，也就是一汽方面。這，也就變成了某種意義上左手倒右手。

作為拜騰最堅定的投資方，一汽方面肯定不愿意只是簡單的財務投資。雙方未來會有什么形式的合作，目前還不好說。此前曾有傳言稱，未來紅旗品牌下的電動汽車會和拜騰共用一個生產基地，以及共享一部分專利技術。

但在此之前，合作中雙方已經產生了不和諧的聲音。此前，拜騰前董事長（現任FF全球CEO）畢福康在接受媒體采訪時曾指出，作為股東，一汽方面干涉過多，是他離開拜騰的主要原因。雖然事后拜騰和畢福康方面均作出澄清，但雙方態度的吊詭，難免讓外界心生猜疑。

量產只是活下去的第一步

無論拜騰內部發生什么情況，對于現階段的它而言，只有一個任務——盡快實現量產（新車上市）。

從造車新勢力誕生開始，能否順利實現量產就成為外界衡量其第一階段是否成功的核心指標。從現在市場狀態來看，剛剛獲得C輪融資的拜騰，完成量產并最終順利推動新車上市似乎問題不大。但無論是從特斯拉這十幾年的苦難磨礪，還是如今蔚來、小鵬們今天的窘境來看，量產上市之后的才是真正挑戰的開始。

拜騰給自家首款量產車M-Byte的定位，是高端智能電動SUV，外界估計其最終售價會在30萬元以上。對于此前毫無行業積累的新品牌而言，給自己這樣一個高起點定位，其實是非常危險的。無論國內還是海外的整車市場，30萬元（近4.5萬美元）的價格，已經和很多傳統豪華品牌的入門車型在一個價格區間。而且，國產之后的特斯拉model 3同樣在這個價位。

其實，如果對自己的產品有足夠的信心，定位高端、價格貴些也沒問題，但最終產品是否值這樣的的售價，還得看用戶認不認可。按照拜騰此前對自己的概念車的介紹來看，這款定位高端的智能電動汽車除了那塊49英寸的中控大屏之外，似乎并沒有什么讓人眼前一亮的地方。

另外，這樣的巨屏設計是否真的“合適”，還一直存在不小的爭議。對此，相關汽車行業分析師對懂懂筆記表示：“我們還沒看到最終量產版的情況，但根據拜騰官方此前介紹，拜騰量產車型的車機系統會有觸摸、手勢、語音三種交互模式，但對于一款新能源車車而言，在一個車機系統上同時打造三種交互模式并不容易，因為要考慮到車內不同屏幕之間的聯動。另外，觸摸和收拾的交互雖然看上去很科幻，也符合拜騰的定位，但從現在汽車市場用戶的反饋來看并不理想，而且能真正做好這類交互的企業，目前很少。”

當然，交互只是一方面，對于一款電動汽車而言，它的續航、性能以及智能化才是更為重要的考核標準。但遺憾的是，至今為止我們并沒有在拜騰這款即將量產上市的車型上看到什么真正令人驚艷的地方。

根據拜騰方面的介紹，M-byte會兩驅和四驅兩種車型在電池方面分別搭載容量為72kWh和95kWh的兩種電池組，NEDC綜合續航里程為430-550公里。這樣的續航放到今天的電動汽車市場不能說差，但也絕談不上優秀。

在性能和智能化方面，定位高端的拜騰很有可能會搭載一套高功率電機，但30萬元售價的新車型未來能跑多快，百公里4秒幾？這個成績似乎還不錯，但現在百公里加速5秒以內的電動車早就已經滿大街跑了。

至于智能化的問題，此前拜騰曾計劃在2020年底與Aurora共同打造一個達到L4級自動駕駛級別的車隊進行測試。但從現在自動駕駛技術的發展進程來看，各家車企尚未實現L3級別自動駕駛的實用化，更別談L4了。所謂明年上市的拜騰量產車型，大概率上會搭載和其他競品一樣的L2級別自動駕駛系統。

或許拜騰最大的差異化，就是那塊49英寸的巨大車機屏幕，以及方向盤上那些爭議巨大的小屏幕。但這兩塊屏幕顯然不足以驅動用戶拿出30萬元的價格來購買它。

在拜騰的規劃中，其在明年中旬實現量產交付后，要在2021年實現整體盈虧平衡。也就是量產交付的第二年，拜騰就要實現盈虧平衡。最終的結果的確不好預判，但看一下和拜騰同樣定位在高端電動SUV的蔚來，如今交付時間已經超過一年，它在上個季度的凈虧損是32.85億元人民幣。

【結束語】

對于拜騰而言，現在規劃盈虧或許太早，特斯拉成立至今16年，還沒實現真正的盈虧平衡，其他量產上市的國內造車新勢力現在每個季度也都在大幾十個億元地虧著。所以，它應該為自己接下來長時間的經營虧損做好準備。在沖刺量產上市的同時，拜騰或許要先考慮考慮下一輪融資從誰那里來。

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