編者按：本文來自微信公眾號“燃財經”（ID：rancaijing），作者周晶晶，編輯阿倫。

最近幾個月，在成都上班的方顏打開滴滴App發現，叫車界面上除了快車、優享之外，還多了個第三方服務——“秒走打車”。方顏展示給燃財經的截圖中，秒走打車6.2公里、15分鐘的路程預估價格為15.5元，略高于快車，低于優享。

資料顯示，“秒走打車”是同程藝龍旗下的網約車平臺，這也是滴滴首次接入其他品牌的網約車。5月開始，這個規模最大的網約車平臺用一種未曾嘗試的方式，開始了新一輪運力“擴張”。

成都滴滴用戶提供的打車界面

目前，滴滴接入的平臺包括“秒走打車”(成都)、“如祺出行”(廣州)、“東風出行”(武漢)等平臺。滴滴方面向燃財經透露，目前在談的還有其他主機廠旗下的網約車品牌，擴充的運力集中在專車和快車兩條產品線。

而另一邊，國內最大的地圖服務商高德在打車領域也動作不斷。自2017年上線易行平臺，接入滴滴、神州、首汽等主流網約車平臺后，今年8月底，高德宣布接入享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等近40家地方性新興網約車平臺。

一個明顯的趨勢是，無論是滴滴還是高德，都在集聚各方力量，壯大自己的運力池。有媒體爆料，高德打車平臺日單量已達70萬單，超過美團打車，成為僅次于滴滴的第二大網約車平臺，不過高德否認了該數據的真實性。

看起來，網約車的戰爭仍在繼續。

不同于早期聲勢浩大的補貼“圈地”，對于網約車巨頭滴滴來說，政策限制下，按照早期打法做運力既不現實，也不劃算，而開放流量接口、將競爭對手轉化為合作伙伴，成了現階段滴滴守城的重要手段。

而自2014年并入阿里后，高德的成長速度也顯而易見。2018年，高德地圖日活躍用戶數量突破1億大關，成為首個DAU過億的地圖軟件。對于擁有巨大用戶基數、肩負阿里出行使命的高德來說，完成打車場景的轉化、實現流量變現似乎是一件水到渠成的事。

一個是最大的網約車平臺，一個是最大的地圖服務商，盡管雙方尚未出現明顯的正面交鋒，但可以觀察到的是，兩者已不再處于曾經的平行軌道，長期來看，交集、摩擦甚至碰撞都在所難免。

高德的出行野心

“出行用高德，用高德就行了?！苯衲?月，在高德地圖宣布產品升級的檔口，高德集團總裁劉振飛如是說，并將此次產品煥新解讀為，“高德地圖正式進入新的戰略發展階段，從地圖導航工具，轉型為國民出行平臺。”

高德的出行野心被再一次擺在了牌桌上。截至目前，執念成為全網最全打車平臺的高德，在北京區域已將滴滴、嘀嗒、首汽、神州等8家主流網約車平臺囊括在內。

關于市面上流傳的70萬日訂單，高德方面否認了該數據的真實性。高德地圖副總裁王桂馨向媒體回應：“高德沒有自己做運力，和滴滴長期都是合作關系，滴滴是高德的主要運力提供方?！?/p>

高德打車北京用戶界面

盡管高德不愿意承認和滴滴的競爭關系，但實際上，高德主導的一場運力擴張行動正在浮出水面。

與動了傳統出租車奶酪的滴滴不同，此次高德選擇為傳統運力配上數字化槍炮，其中包括很多尚未被滴滴吸納的傳統出租車司機?！案叩聦⒕劢箓鹘y運力，完成改造后，這些平臺將接入高德，成為高德運力的一部分?！蓖豕疖氨硎?。

在政策監管趨嚴的環境下，將擁有大量合規運力的傳統勢力拉上統一戰線無疑是明智的。多位業內人士告訴燃財經，目前打車市場日訂單在5000-6000萬單，而網約車只占3000萬單。

這意味著，幾乎還有一半的線下運力并未被完全激活，這給了高德機會。另一方面，對于起步晚的平臺來說，與高德合作也是實打實的雙贏。

QuestMobile統計數據顯示，截至2018年6月，高德地圖MAU（即去除重復人數以后的月活躍用戶數量）近4億。憑借近4億的用戶流量，高德可以扶持任何一家沒有流量的打車平臺和出租車公司。

“中小平臺最缺的其實是曝光渠道，他們通常是有運力沒乘客，但現在獲客成本非常高，即使是有一定規模的平臺，也得300元才拿得下，這一數字在4年前是12元?！庇卸嗄昃W約車創業經驗的郭琦告訴燃財經，“對于這部分玩家來說，乘上高德的流量快車也不失為快速成長的一種方法?！?/p>

如今，作為一站式公共出行服務平臺，高德已囊括了乘公交、打車、騎車、坐火車等出行的各種方式，slogan也從“導航專業，數據準確”變成“行，看高德”。

盡管姿態上，高德在極力避免與霸主滴滴的正面沖撞，但無法忽視的是，一場虎口奪食的戲碼正在上演。

滴滴的態度轉變

如果你選擇在凌晨后的三里屯，用滴滴打車回家，那么你在App上看到的等位數字很有可能是三位數，就算你加班到晚上10點，在CBD辦公區打車也不是一件容易事。

盡管滴滴在網約車市場市占率高達90%，但在突如其來的政策風暴面前，再大的運力也僅是一座危樓。今年7月，在上海的一次網約車合規檢查中，僅一周時間滴滴就領到了550萬罰單，在該地區，滴滴的網約車合規比例僅為18%。

政策倒逼下的司機流失問題已嚴重影響了用戶體驗。

在高峰期、下雨天等情況下，一車難求的問題讓一眾網約車用戶只有跺腳哀嚎的份，而這部分用戶極有可能向擁有更多運力、能打到車的其他平臺轉移。

“現在偶爾也會聽到有人抱怨，同樣是打滴滴，在滴滴上打不到車在高德上卻打到了?！币晃坏蔚蝺炔咳耸吭蛉钾斀浄窒砹诉@樣的經歷。

郭琦對此也有感觸，“高德這邊上線了滴滴快車后，出現了一個特別有意思的現象，很多用戶在滴滴打車的時候，同時也在高德那邊打，然后高德那邊除了滴滴，同時也接著其他運力，所以它的應答率會更高，這樣無形之中把滴滴的用戶給挪到高德上去了?！?/p>

“一個典型的例子是，近半年我好幾次聽到身邊的朋友分享，高峰期用高德打車特別好用，這就造成了用戶在平臺之間的轉移，這對滴滴來講是一個非常大的潛在威脅。”

郭琦的公司和滴滴一樣，是第一批接入高德的網約車企，在用戶流失方面，他有著同樣的擔憂。

“兩年前向高德輸出接口的時候，并沒有想到高德會做聚合。”郭琦表示，“早期有運力沒乘客，我們花錢買流量、做bd，或者是放到流量大的其他平臺上，總歸盡最大的可能去觸達更多用戶，但現在高德變成聚合平臺后，我們也會擔心用戶會不會跑到他們平臺上去?！?/p>

郭琦認為，這同樣引起了滴滴的警覺。“現在滴滴的出租車從高德下線了，快車還沒，我個人的判斷是，滴滴未來可能不會再和高德合作?！?/p>

“因為當時滴滴接入的時候，覺得自己司機夠用，考慮的是輸出一個接口到高德、拿到更多的乘客。而現在滴滴更多是供不應求的狀態，乘客多，司機少，所以需要的是充分的運力進來?！惫a充。

“不過兩者的關系也比較微妙，背后都站著阿里這一大股東，考慮到這點，短期內滴滴也不會完全從高德‘撤兵’，未來可能會采取限流之類的方式，限制高德上滴滴的使用體驗，防止用戶轉移?！?/p>

不可控的聚合

盡管聚合模式有天然的流量優勢，但硬幣的另一面，第三方服務造成的運營弊端正在暴露。

在高德地圖貼吧上，抱怨高德打車體驗差的用戶不占少數，其中出現頻率較高的問題包括：預估價格和實際價格相差甚遠，客服推卸責任、處理效率低等。

有網友曬出的訂單顯示，全程12公里、時長23分鐘的行程收費超50元，燃財經查詢發現，相應的路程滴滴快車約為35元，舒適型專車最低為50元。此外還出現了一些不知由來的費用，如夜間行駛超長費用、夜間費用、時間費用等。燃財經就此詢問了高德相關負責人，截至發稿未收到回復。

高德地圖貼吧上網友曬出的訂單截圖

這是聚合模式光鮮外表下的巨大隱患。對于出行行業來說，安全合規的重要性無需贅言。即便是網約車老大滴滴，經歷數次整改的順風車上線仍遙遙無期。對于集中了各類品牌的聚合模式而言，類似的隱患只會更大。

該模式下，由于運力提供者與實際承運方并不在同一體系之內，而面向用戶的口碑和壓力都將由高德來直接承擔，管控和售后服務必然會是一塊難啃的骨頭。

“交通運輸部對目前聚合平臺怎么定性，里面的責任怎么劃分，現在還沒有明確的指導。不過未來一定會有。“郭琦補充，”因為摸索的時間還不夠，這就類似于網約車的初始階段，沒有任何限制就野蠻奔跑，但是過程中遇到了很多問題，然后再去規范和矯正。“

除了服務質量上的不可控，對聚合平臺來說，命運也無法掌握在自己手里。

“如果滴滴半年前掐掉高德，高德打車就不是現在這個樣子。同樣的道理，滴滴現在做聚合，曹操、首汽等接入滴滴的平臺還是有很大顧慮的。”郭琦表示。

“對中小平臺來說，接入滴滴確實能給自家平臺帶來訂單，但現在更像是飲鴆止渴，如果最后我的用戶都會被吸過去，慢慢地這些平臺就和專門給滴滴提供運力的租賃公司沒什么區別，長遠來看，自身的品牌就沒什么價值了。”

郭琦透露，短期內自家品牌并不會退出高德，“現階段的重點，還是大家一起把網約車市場做大做強?！痹诠餐睦婷媲埃瑪橙艘部梢宰兂膳笥?，但這一平衡關系還能持續多久，還有待觀望。

而在不遠的未來，作為這一賽道上的兩大玩家，滴滴和高德之間的戰爭，必將爆發。