重資產加碼投入的背后，是一輛輛貨真價實的汽車。

01

2019年春天的一個早晨，程維走進北京金融街麗思卡爾頓酒店，看到了已在此恭候多時的戴威。酒店大廳里，當戴威提出“滴滴可以收購ofo”的請求時，程維選擇了拒絕。

對于滴滴而言，“橫尸遍野”的ofo已經沒有任何價值。程維把精力收回來了，他還是想大干網約車。

時間退回一年前，還是一個春天的早晨，北京國貿的萬豪酒店宴會廳中，聚集了中國汽車圈一半的掌舵人。北汽徐和誼、一汽徐留平、比亞迪王傳福、廣汽馮興亞，以及造車新勢力中的風云人物李想、李斌等。

攢這個“局”的，正是程維。

一直以來，程維的心都懸著，他十分清楚，滴滴雖具備最早入局的先發優勢，但短板同樣明顯：在網約車這場巨頭的混戰中，作為線上運營平臺，滴滴始終缺乏自身產業鏈和專業技術積淀。另外，在商業模式上，作為一個簡單的撮合交易平臺，滴滴也無法對私家車輛統一安裝車載系統和收集數據。

相較之下，B2C（Business to Customer，即企業對消費者的電子商務模式）模式下的平臺似乎更具優勢：一方面，營運車輛可以被統一監督管理；另一方面，以車企為主的出行平臺，其車輛多為集中供應的標準化車輛，在數據收集、大數據價值挖掘、產品研發與改進上有顯著優勢。

宴會上，程維手握話筒有些激動地說，滴滴要成為全球最大的一站式出行平臺。他還要共建汽車運營商平臺，推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。

那天，滴滴還與31家汽車產業鏈企業共同成立了“洪流聯盟”。

出行市場的蛋糕很大。中國僅網約車市場，就從2014年的3000萬用戶、50億美元，增長到2017年的21700萬用戶、300億美元。BCG預測說，中國如果照平均每年19%的速度穩步增長，到2022年底將形成2600萬輛的規模。

這樣龐大的市場規模，對于車企而言，既是誘惑，也是愿景。那些在百年汽車歷史中埋頭前進的重資產企業，突然就像風口上飛起來的豬，一頭扎進了網約車的盛宴中。

除了牽手出行“一哥”，自主品牌中，如上汽、廣汽、長城、東風、吉利、江淮等企業已經搭建了自己的網約車平臺。

國際巨頭中，寶馬獲得成都網約車牌照并開始專車服務；戴姆勒聯手吉利成立網約車合資公司；大眾公司發布逸駕智能；通用高管也開始在各種場合公開宣布著自己的轉型計劃……

就連一向謹慎的豐田章男都沒有錯過這次熱鬧。今年7月，滴滴和豐田共同宣布，將在智能出行服務領域深入合作。豐田還將向滴滴投資6億美元，其中部分資金將用于滴滴、豐田以及廣汽豐田三者共同成立的合資公司中，專注出行服務。

一時間，網約車從無到有，遍地開花。

“從造車第一天開始，我們就希望能進入每個城市當出租車。”吉利汽車總裁劉金良如是說。今天，他終于有了另一個身份——曹操出行董事長。

然而，這些汽車廠商對網約車美好愿景的背后，還藏著顯而易見的秘密——

他們的車不愁賣了。

02

從2018年下半年開始，我國傳統燃油車銷量9連跌，雖然今年6月出現上漲，但也是車企通過“骨折價”交換而來。國六新車型上市后，車市再次迎來寒冬反撲，7月和8月出現大幅度下跌，8月跌幅甚至超過去年。

與傳統燃油車的迅速下滑形成鮮明對比，新能源汽車卻在各種優惠政策下出現了逆勢上漲。以今年為例，我國8月新能源汽車的產銷分別是8.7萬和8.5萬輛，環比分別上漲2.9%和6.4%；今年前8個月累計銷售79.3萬輛，同比漲幅32%。

新能源汽車漂亮的成績單，與網約車的迅速崛起密不可分。

迄今為止，已有20家車企通過不同的方式布局網約車。其中，有14家車企直接參戰，方式有網約車（B2C）和分時租賃兩種；其余6家則選擇遠程操控：投資網約車公司，或直接給網約車平臺提供車源支持。

B2C模式中，以吉利旗下的曹操專車為例，它更像是吉利集團新能源汽車的大買家，統一采購并運營吉利集團的新能源汽車吉利帝豪EV。

遠程操控中，以豐田和滴滴的合作為例。其協議中明確規定，新成立的合資公司，將采購豐田汽車作為運力，然后將其借給司機。

“洪流聯盟”的車企也不是白入局的。程維推廣超過1000萬輛共享新能源汽車的方式是：整合用戶需求，探討共享新能源汽車的設計與標準制定，對共享新能源汽車進行定制化生產與推廣運營。

那么，推廣的1000萬輛新能源汽車由誰生產呢？毫無疑問一定是合作伙伴了。

今年以來，滴滴發力的小桔車服獨立之后，又聯合北汽新能源成立“京桔新能源”公司，3月京桔新能源交付了10000輛EU5網約車。到現在，滴滴平臺已注冊超過26萬輛新能源汽車，預計2020年將超過100萬輛。

為什么網約車一定要新能源汽車呢？

縱使綠色出行已倡導多年，但一年前的“限電令”，才算為新能源汽車的銷售市場徹底拉開大閘。

2018年7月，《佛山市網絡預約出租車經營服務暫行辦法》中提出，2018年11月1日起，佛山市所有新增的網約車必須使用新能源汽車。

今年9月底，鄭州交通運輸局發布了《關于市區出租車經營者使用新能源車輛有關事項的通知》。其中顯示，自2019年10月1日起，鄭州市市區新增的網約車和更新巡游出租車將停止使用燃油、燃氣等類型車輛，必須使用行業官方網站公示的新能源純電動汽車。

除此之外，9月初的《深圳市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》也明確規定，深圳新注冊的網約車必須為純電動汽車。

據統計，目前出臺相似規定的城市，已有廣州、江門、昆明、惠州等地。

對于新能源汽車而言，網約車平臺仿佛一個個“泄洪庫”，迎接著從主機廠行駛而來的滾滾車流。入局網約車，短期來看，車企在整體行業下滑的同時將庫存車輛轉化為銷量，做到了及時止損。

汽車廠商有了一個可觀的增量市場，網約車的專業化和規模迅速提高，這潮流浩蕩的結合看似雙贏而美好，但卻從本質偏離了共享的初心，也為未來埋下巨大隱憂。

03

Uber創始人卡蘭尼克最喜歡引用的一個數據：如果你擁有一輛車，那么這輛車96%的時間都是沒有被使用的。

2015年5月7日，滴滴快車上線那天起，許多原本96%的時間都在閑置的私家車發動了起來。它們的車頂上沒有“taxi”的小白燈，但常載著一波又一波的乘客，兢兢業業。

一年后，2016年6月的一個晚上，Uber中國區的18位高管在杭州一家五星級酒店齊聚。席間，卡蘭尼克如往常一樣老練而富有激情：“早晚有一天，北京的工程師會和舊金山一樣多，并且他們不會只為Uber中國工作。”

當時沒人聽出他的弦外之音。

一個多月后，Uber中國和滴滴合并的消息在業界炸開了鍋。程維和他一手打造的網約車王國迎來高光時刻，他吃到了“共享經濟”的第一杯羹。

世間好物不堅牢，彩云易散琉璃脆。如今，隨著車企的陸續入局，網約車開始與“共享經濟”背道而馳。

與車企達成合作的網約車平臺，將直接從車企采購車輛作為運力，然后雇傭司機組成車隊。這就意味著，那些擁有96%閑置時間的私家車，將重新回到自己的閑置隊伍中去。

在互聯網技術的外衣下，網約車的實質正在向傳統出租車逐漸靠攏。與此同時，出行需求與運力匹配的問題也就順理成章地卷土重來。

這其中，時空匹配的問題依然是關鍵。什么是時空匹配？舉個簡單的例子：

不考慮價格因素的情況下，10月1日早上9點，有一人在北京五道口想要打車去三里屯。假設當時全北京只有1輛出租車，且還在南鑼鼓巷附近，那這個人的需求就無法被滿足，即時空不匹配。

地鐵站、公交站的站點設置就是將需求與供給都集合到一個點，在固定的時間，使需求與供給得到匹配。網約車同理。當需求、供給密度高，且兩者都發生在同一時間、同一區域，匹配成功的概率就會更大。

對于不同時空“供求匹配程度”這一問題，筆者曾在《如果滴滴上市，“打車難”只會更嚴重？》一文中，建過一個BP神經網絡模型，最終得出北京市不同時空出租車資源的“匹配”程度，如下圖所示：

不難看出，對網約車來說，早晚高峰的六環內需求集中。此時，需要運力結構具有彈性：專職、兼職司機比例適當，在高峰期時有大量兼職司機補充運力。

早期的滴滴、Uber按照這一規則想出了一個有效吸引司機的方式——瘋狂補貼。大量的兼職司機上線為早晚高峰提供了充足的運力，兩家的獎勵政策也充分鼓勵司機在高峰期上線、平峰期下線，這讓城市早晚高峰時期的運力緊缺問題得到過有效緩解。

如今，在政策和市場的雙推動下，網約車平臺放棄私家車，轉而選擇滿足合規要求、來自車企的新能源汽車，司機逐漸變成以專職為主，運力結構失去彈性，高峰期運力與平峰差異縮小，打車難的問題再次浮現。

另外，如果網約車平臺自己買車，能夠獲得的運力是有限的。從乘客的角度看，若打車成本提高，打車需求就會下降。在運力、需求都較低的情況下，匹配效率隨之下降，盈利也會變得困難。

04

“這讓我感到慚愧和緊迫。”業績報表披露時，孫正義的臉色并不好看。他說，軟銀的投資“結果與目標相去甚遠”。

令這位身家240億美元的前日本首富感到慚愧和緊迫的項目之一，便是出行服務提供商Uber。后者在今年第二季度大幅虧損超過50億美元，同比增長近500%。

Uber在美國的難兄難弟Lyft也曾在招股書中坦白，“我們有凈虧損的歷史，可能無法實現或保證未來的盈利能力”。自2012年誕生以來，Lyft無一年實現盈利，在最新一季的財報中虧損6.442億美元，估值縮水近1/3。

中國國內，滴滴的日子更不好過。規模和效率與初期的私家車共享模式相比大幅度降低，未來業務的想象空間縮小了，公司估值也從2017年的560億美金降低到了500億美金。

2018年9月，程維發了一封內部信給滴滴員工。他說，6年來，滴滴沒有實現盈利。截至2018年，滴滴共計虧損約390億元。此后，滴滴依靠裁員、融資才獲得喘息的機會，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。

其他玩家似乎也已身陷窘境。此前，易到控股股東韜蘊資本公開叫賣易到。韜蘊資本數據顯示，截至2018年12月，易到現有34億元負債中28億元為韜蘊資本向易到的墊款。

在資本看不到回報的情況下，“一哥們”的出行大廈時刻處在傾覆的邊緣。但看看前仆后繼的車企們，誰也不能保證這些后來者不會更慘。

在運營成本上，B2C的重資產投入模式遠高于C2C（個人與個人之間的電子商務）模式。雖然車企不差錢，但如果無法保證市場占有率、形成規模效應，虧損情況毫無疑問將會更加嚴重。

一個殘酷的事實是，神州專車、曹操專車、首汽約車、上汽的享道出行、江淮的和行約車、北汽的華夏出行、長城的歐拉出行……這些車企搭建的網約車平臺，市場份額加起來都不到10%。

在創投圈里，有人曾把ofo稱為“史上最大的災難性投資”。這些投資人在今天很難承認，曾經的那三百多個日夜里，他們在那場火熱的共享單車投資戰中，有著多少難以言喻的反常。

2016年9月到2017年7月，ofo完成共計5輪融資，總額近90億元人民幣。這是中國創業史上前所未有的。

如今，資本、車企大佬們對網約車的狂熱投入中，又保持了幾分理性？

一個不爭的事實是，在這股聲勢浩蕩的潮流中，已經不能排除有些廠商故意利用網約車的風頭，為自己已經失去競爭力的主業增加茍延殘喘的機會，甚至打著共享經濟的旗號，誘惑更多的資本入場為自己買單。

不斷的加碼投入，讓廠商暫時去了庫存，讓網約車加速向專業車輛、專業司機的傳統出租車模式，而不是社會車輛、社會司機的共享經濟模式前行，也給行業乃至社會留下后患。

我們真的需要那么多出租車嗎？

《城市道路交通規劃設計規范（GB50220-95）》中規定，標準城市每萬人出租車擁有量為20輛。而據統計，截至2018年，我國已超過30個省市自治區，其出租車資源嚴重過剩。

北京每萬人擁有30.71臺、拉薩每萬人擁有31.3臺、天津每萬人擁有20.65臺、上海每萬人擁有20.25臺、沈陽每萬人擁有21.52臺、銀川每萬人擁有24.79臺、西寧每萬人擁有24.04臺……

在網約車行業摸爬滾打兩年多的張景（化名）說，以前網約車數量不多時，司機只要一打開系統，每天就接單接個不停，現在網約車過剩，基本處于供大于求的狀態。

“有一次，周圍兩公里范圍內有30多名乘客下單，然而該范圍內卻有200多輛閑置車輛。”張景無奈道。

如果說路邊隨處可見的黃色“尸骸”是一場災難，一旦網約車資源嚴重過剩，車輛大量閑置、廢棄停車場車滿為患，將成為更大的災難。為網約車而網約車的爭先恐后和前赴后繼，正讓行業走在通往災難的路上。