編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào)“智本社”（ID：zhibenshe0-1）。

文|清和智本社社長(zhǎng)

今年，在中國(guó)汽車行業(yè)，我們似乎聽(tīng)到冰山斷裂的聲音。

全國(guó)汽車市場(chǎng)整體銷量大幅度下滑，上半年轎車銷量同比下降12.5%。上汽、廣汽、一汽、東風(fēng)、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、力帆、眾泰、海馬等銷量下滑超過(guò)10%。只有比亞迪、北汽新能源等個(gè)別車企憑借新能源逆勢(shì)上漲。其中，比亞迪新能源效益最為火爆，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)高達(dá)203.61%。

然而，今年6月新能源補(bǔ)貼大幅度削減后，新能源汽車銷量全面下滑。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1月-8月，新能源汽車銷售為79.3萬(wàn)輛，雖然同比增長(zhǎng)32%，但遠(yuǎn)低于去年同期88%的增長(zhǎng)。9月，新能源汽車銷量?jī)H為8萬(wàn)輛，同比下降達(dá)34.2%。

一些車企陷入債務(wù)困境，商業(yè)銀行對(duì)眾泰、華泰、力帆、獵豹四家企業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)排查。上半年，長(zhǎng)安汽車虧損額高達(dá)22億，凈利潤(rùn)下滑239%。力帆凈虧損高達(dá)近10個(gè)億，凈利潤(rùn)下滑859%。

力帆對(duì)外承認(rèn)，重慶市政府正在幫助力帆汽車成立債委會(huì)，要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”。造車新勢(shì)力代表蔚來(lái)汽車以賣一臺(tái)虧兩臺(tái)的速度火速燒錢，股價(jià)遭遇重挫，如今融資頻頻受阻。

市場(chǎng)風(fēng)聲鶴唳，很多人認(rèn)為，如果新能源補(bǔ)貼停止，新能源汽車泡沫定然崩潰。

過(guò)去幾年，國(guó)家新能源戰(zhàn)略以及新能源補(bǔ)貼推動(dòng)這一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能膨脹，傳統(tǒng)車企及造車新勢(shì)力紛紛涌入分享這波紅利。

從2017年5月至今，國(guó)家工信部公示了六次新能源汽車補(bǔ)貼，補(bǔ)貼總額超過(guò)624億，核定補(bǔ)貼車輛61萬(wàn)輛，超百家企業(yè)拿到補(bǔ)貼。

然而，今年6月開(kāi)始，新能源汽車補(bǔ)貼“退坡”：

純電乘用車?yán)m(xù)航里程低于250公里的沒(méi)有任何補(bǔ)貼，而之前可以拿到5.25萬(wàn)元的補(bǔ)貼（3.5萬(wàn)國(guó)家補(bǔ)貼、1.75萬(wàn)地方補(bǔ)貼）；

續(xù)航250公里至400公里之間才可以拿到1.8萬(wàn)元的國(guó)家補(bǔ)貼，而之前可以拿到9萬(wàn)元的補(bǔ)貼（6萬(wàn)國(guó)家補(bǔ)貼、3萬(wàn)元地方補(bǔ)貼）；

續(xù)航大于400公里以上的，也只有國(guó)家補(bǔ)貼2.5萬(wàn)元，而且所有純電乘用車取消了地方補(bǔ)貼。

補(bǔ)貼驟降，新能源退潮，裸泳者現(xiàn)，部分車企陷入債務(wù)困境，新能源汽車盈利無(wú)望。

補(bǔ)貼大幅退坡后，中高端電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼比調(diào)整前平均直降5萬(wàn)元左右。一輛中高端新能源汽車的利潤(rùn)不超過(guò)1萬(wàn)元，如今補(bǔ)貼減少了大概5萬(wàn)元。每賣一臺(tái)中高端新能源汽車，車企將虧損4萬(wàn)元左右。

這就意味著，若補(bǔ)貼停止，新能源汽車依然缺乏自生能力。

大規(guī)模的補(bǔ)貼為什么沒(méi)有培養(yǎng)出新能源汽車的生力軍？

補(bǔ)貼促進(jìn)了新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新，還是起到了反作用？

怎樣的產(chǎn)業(yè)政策，才有助于新能源汽車以及技術(shù)進(jìn)步？

本文為《產(chǎn)業(yè)政策之辯|主權(quán)貨幣、技術(shù)壟斷與公共產(chǎn)品》接續(xù)篇，旨在探討產(chǎn)業(yè)政策與技術(shù)革新、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的利弊關(guān)系，以及什么樣的產(chǎn)業(yè)政策有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

本文邏輯：

一、知識(shí)分散：百年汽油車何以超越電動(dòng)車？

二、自發(fā)秩序：產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼為何創(chuàng)造無(wú)效供給？

三、戈森定律：未來(lái)新能源汽車之路怎么走？

知識(shí)分散：百年汽油車何以超越電動(dòng)車？

產(chǎn)業(yè)政策源自于美國(guó)政治家漢密爾頓的“幼稚產(chǎn)業(yè)保護(hù)理論”。

這一理論，經(jīng)德國(guó)歷史學(xué)派創(chuàng)始人李斯特系統(tǒng)闡述。二戰(zhàn)后，日本一度大規(guī)模使用產(chǎn)業(yè)政策。如今成為一些后發(fā)國(guó)家追趕發(fā)達(dá)國(guó)家的施政“武器”。

在中國(guó)，經(jīng)濟(jì)學(xué)家林毅夫繼承了這一理論。他在與經(jīng)濟(jì)學(xué)家張維迎就產(chǎn)業(yè)政策辯論時(shí)說(shuō)：

“我沒(méi)有見(jiàn)過(guò)不用產(chǎn)業(yè)政策而成功追趕發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展中國(guó)家，也沒(méi)見(jiàn)過(guò)不用產(chǎn)業(yè)政策而繼續(xù)保持其領(lǐng)先地位的發(fā)達(dá)國(guó)家。”

當(dāng)你通讀漢密爾頓的《關(guān)于制造業(yè)的報(bào)告》、李斯特的《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國(guó)民體系》以及林毅夫的《新結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)學(xué)》就會(huì)發(fā)現(xiàn)，“幼稚產(chǎn)業(yè)保護(hù)理論”其實(shí)談不上什么理論。

這一理論主要是站在民族大義的角度，希望借助國(guó)家的力量，如產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，來(lái)振興工業(yè)經(jīng)濟(jì)，追趕發(fā)達(dá)國(guó)家。

新能源補(bǔ)貼政策的初衷而是如此，用補(bǔ)貼的方式扶持新能源車企，擴(kuò)大新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模，促進(jìn)新能源汽車技術(shù)進(jìn)步。

由于站在了民族大義、國(guó)家利益上，產(chǎn)業(yè)政策就變得很有市場(chǎng)，容易獲得施政者、愛(ài)國(guó)者、民族主義者以及利益相關(guān)方的支持。

但是，產(chǎn)業(yè)政策，尤其是產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，能否增強(qiáng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)，能否壯大國(guó)家汽車工業(yè)，能否幫助中國(guó)追趕發(fā)達(dá)國(guó)家？產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，到底是推動(dòng)了汽車工業(yè)進(jìn)步，還是阻礙了技術(shù)革新？產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼，是否違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律，其結(jié)果是事與愿符，還是事與愿違？

產(chǎn)業(yè)政策的反對(duì)者認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)政策定然是失敗的，不利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和技術(shù)進(jìn)步。這一主張堅(jiān)持者，包括新自由主義（如弗里德曼）和奧地利學(xué)派（如米塞斯）。其中，新自由主義側(cè)重于壟斷理論、不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)及市場(chǎng)扭曲；奧地利學(xué)派則側(cè)重于知識(shí)分散、自發(fā)秩序及企業(yè)家才能。

新自由主義從自由市場(chǎng)的角度批判產(chǎn)業(yè)政策，產(chǎn)業(yè)政策支持者則講國(guó)家利益，所以，二者其實(shí)是“雞同鴨講”。但是，奧地利學(xué)派對(duì)產(chǎn)業(yè)政策的解剖，令人無(wú)法回避。

奧派對(duì)市場(chǎng)內(nèi)在邏輯的認(rèn)知其實(shí)是最為深刻的，米塞斯、哈耶克從知識(shí)分散、自發(fā)秩序到個(gè)人主義、企業(yè)家才能，構(gòu)成了一套完整的理論體系。這套體系告訴人們，即使你我一起站在民族大義、國(guó)家利益出發(fā)，產(chǎn)業(yè)政策也無(wú)法給國(guó)家?guī)?lái)我們想要的結(jié)果。

張維迎支持奧派主張，他認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)政策之所以失敗，是由于人類認(rèn)知能力的限制和激勵(lì)機(jī)制的扭曲。“一個(gè)是人類的無(wú)知，一個(gè)是人類的無(wú)恥。”【1】

他強(qiáng)調(diào)的“人類的無(wú)知”，是繼承了奧派的知識(shí)分散和不可知論。米塞斯、哈耶克認(rèn)為，知識(shí)是分散在市場(chǎng)之中，分散在每個(gè)人的大腦中；沒(méi)有任何一個(gè)人，包括政府能夠收集完整的信息，就像沒(méi)有人可能知道所有的股民是如何決策的一樣。

這種情況下，任何個(gè)人、企業(yè)、企業(yè)家以及政府，都不可能提出一個(gè)絕對(duì)正確的產(chǎn)業(yè)政策。奧派認(rèn)為，政府并沒(méi)有比企業(yè)家聰明，企業(yè)家做不到的政府也不做到。在哈耶克看來(lái)，政府制定一個(gè)產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)企業(yè)家，屬于“致命的自負(fù)”。

其實(shí)，產(chǎn)業(yè)政策失敗案例不少，很多地方政府制定了產(chǎn)業(yè)政策，比如鼓勵(lì)種橘子，扶持光伏產(chǎn)業(yè)，出現(xiàn)方向性錯(cuò)誤，結(jié)果市場(chǎng)不買賬，損失慘重、教訓(xùn)深刻。

張維迎認(rèn)為，“產(chǎn)業(yè)決策是集中決策，是一場(chǎng)豪賭。它將每個(gè)人犯錯(cuò)的概率累積到一起，加大了集體出錯(cuò)的概率。成功的可能性很小，失敗的可能性巨大。”

政府沒(méi)有必要制定產(chǎn)業(yè)政策，而應(yīng)讓企業(yè)家在市場(chǎng)中去摸索產(chǎn)業(yè)發(fā)展、產(chǎn)品革新、技術(shù)演進(jìn)之路徑。

從歷史的角度來(lái)看，電動(dòng)車與汽油車幾乎是同時(shí)起步的，都誕生于第二次工業(yè)革命，電動(dòng)車還要早一點(diǎn)。甚至早在1863年，比利時(shí)人étienneLenoir就發(fā)明了氫能源汽車，比奔馳汽油車早25年。

我們知道，工業(yè)革命其實(shí)就是能源效率革命。人類很早就使用了煤炭、石油，但是能源使用效率是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題。在第二次工業(yè)革命期間，內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的發(fā)明將工業(yè)經(jīng)濟(jì)推入兩條不同的賽道，引發(fā)了一場(chǎng)關(guān)于能源效率革命的競(jìng)賽。

換言之，電動(dòng)車和燃油車，起步的時(shí)間差不多，但結(jié)局卻完全不同。

1900年時(shí)，蒸汽車比重最多，其次就是電動(dòng)車，然后才是汽油車。這時(shí)就已經(jīng)出現(xiàn)了我們今天感覺(jué)很酷的電動(dòng)平衡車。

回到120年前，若讓當(dāng)時(shí)的政府制定汽車產(chǎn)業(yè)政策，說(shuō)不準(zhǔn)會(huì)選擇電動(dòng)車。

若將時(shí)間再往前推一百年（1800年），我想，若要制定產(chǎn)業(yè)政策，一定會(huì)選擇馬車而不是蒸汽車。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)的道路上，馬車縱橫，馬糞遍地，蒸汽機(jī)車行駛的速度還不如馬車。事實(shí)上，1801年，英國(guó)人才制造了第一輛在道路上行駛的載人蒸汽車，時(shí)速為9.6公里。到了19世紀(jì)中期，歐洲很多城市開(kāi)始流行蒸汽車。

但是，1865年，英國(guó)政府通過(guò)了臭名昭著的《道路（蒸汽）機(jī)動(dòng)車法》（“紅旗法案”），將蒸汽車在鄉(xiāng)下和城市的速度分別限制在每小時(shí)3公里和6公里，而馬車并無(wú)任何限速。該法案還要求，蒸汽車在行使時(shí)，必須有人手持紅旗在車前方60碼開(kāi)路，以避免驚嚇到行人和牲畜（馬車）。

英國(guó)政府在當(dāng)時(shí)選擇了馬車，而不是蒸汽車。這一法案很大程度上限制了英國(guó)蒸汽車的發(fā)展，蒸汽車后來(lái)轉(zhuǎn)移到了法國(guó)。

我們?cè)賮?lái)看看，過(guò)去一百多年，人類為何選擇了燃油車，而不是電動(dòng)車。

燃油車的發(fā)明經(jīng)歷了非常曲折漫長(zhǎng)的過(guò)程，其關(guān)鍵在于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。

活塞式內(nèi)燃機(jī)的原理最早來(lái)源于17世紀(jì)的荷蘭物理學(xué)家惠更斯。1794年英國(guó)人斯特里特才提出從燃料燃燒中獲取動(dòng)力的設(shè)想。1833年，英國(guó)人賴特提出了直接利用燃料壓力推動(dòng)活塞作功的設(shè)計(jì)。

直到1860年，法國(guó)人勒努瓦模仿蒸汽機(jī)的結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)制造出第一臺(tái)實(shí)用的煤氣機(jī)。這臺(tái)煤氣機(jī)車將熱效率提升到4%左右。兩年后，法國(guó)人羅沙提出了四沖程工作循環(huán)原理，提高了內(nèi)燃機(jī)效率。

1876年，德國(guó)發(fā)明家?jiàn)W托在羅沙的基礎(chǔ)上，創(chuàng)制成功第一臺(tái)往復(fù)活塞式、單缸、臥式、3.2千瓦(4.4馬力)的四沖程內(nèi)燃機(jī)。這是一臺(tái)煤氣燃料的火焰點(diǎn)火式的內(nèi)燃機(jī)，熱效率提升至14%。

這時(shí)，石油逐漸被開(kāi)發(fā)出來(lái)，燃燒汽油、柴油的內(nèi)燃機(jī)逐漸被開(kāi)發(fā)出來(lái)。1883年，德國(guó)人戴姆勒創(chuàng)制成功第一臺(tái)立式汽油機(jī)。它的轉(zhuǎn)速高達(dá)800轉(zhuǎn)/分，當(dāng)時(shí)煤氣機(jī)的轉(zhuǎn)速不到200轉(zhuǎn)/分。這臺(tái)汽油機(jī)，極大地推動(dòng)了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

1897年，德國(guó)工程師狄塞爾研制了第一臺(tái)壓縮點(diǎn)火式內(nèi)燃機(jī)（柴油機(jī)）。這臺(tái)柴油機(jī)將熱效率提升到26%。這個(gè)水平已經(jīng)相當(dāng)高了，現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)，如本田、豐田以及馬自達(dá)熱效率不過(guò)40%。這是一項(xiàng)革命性的發(fā)明，人們稱之為狄塞爾引擎。

狄塞爾引擎問(wèn)世后，刺激了世界機(jī)械業(yè)的神經(jīng)。1898年，柴油機(jī)用于固定式發(fā)電機(jī)組，1903年用作商船動(dòng)力，1904年用于艦艇。

即便如此，若當(dāng)時(shí)政府制定產(chǎn)業(yè)政策，依然可能不會(huì)選擇汽油車。

要知道，從內(nèi)燃機(jī)原理提出到柴油機(jī)的問(wèn)世，人類經(jīng)過(guò)了200多年的漫長(zhǎng)探索。而德國(guó)人卡爾·本茨在1888年造出第一臺(tái)可以上路的汽油車時(shí)，電動(dòng)車已經(jīng)大行其道。

德國(guó)人戴姆勒、邁巴赫也在1889年才開(kāi)始制造汽油車。美國(guó)人福特更是在1901年才建立第一個(gè)汽油車制造廠。直到1913年，第一臺(tái)以柴油機(jī)為動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)車才出現(xiàn)。

這個(gè)時(shí)候，另外一個(gè)賽道上，電力革命正在領(lǐng)跑。

塞爾維亞裔美籍科學(xué)家特斯拉在1893年制造出了100萬(wàn)伏的高電壓，并贏得了與愛(ài)迪生之間的“電流大戰(zhàn)”。從此，人類進(jìn)入電氣時(shí)代，電力革命席卷工業(yè)領(lǐng)域。

而內(nèi)燃機(jī)崛起，是1920年代之后的事情。這時(shí)，歐美世界有兩大因素發(fā)生了變化，促使內(nèi)燃機(jī)在汽車上優(yōu)勢(shì)要明顯強(qiáng)于電動(dòng)車：

一是大油田的發(fā)現(xiàn)，石油價(jià)格大幅度下跌，汽油車成本快速下跌，內(nèi)燃機(jī)開(kāi)始大規(guī)模推廣到工業(yè)領(lǐng)域；

二是歐美國(guó)家逐漸形成了公路網(wǎng)絡(luò)，汽油車的續(xù)航能力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電動(dòng)車。

從1920年到現(xiàn)在，這100年間，汽油車占據(jù)了絕對(duì)統(tǒng)治地位，電動(dòng)車則被邊緣化。但其實(shí)，電力革命，其實(shí)與內(nèi)燃機(jī)革命是并駕齊驅(qū)的，在很多領(lǐng)域，電力取代了煤炭、石油。比如家電，冰箱早期是燒煤氣的，用煤氣加熱使?jié)獍彼序v。后來(lái)，煤氣冰箱被更高效的電力冰箱取代，變成了我們現(xiàn)在的“電冰箱”。

所以，回顧這幾百年的能源革命歷史，個(gè)人、企業(yè)家及政府確實(shí)很難判斷未來(lái)產(chǎn)業(yè)及技術(shù)變革的方向。即使電力或內(nèi)燃機(jī)都具有效率，但運(yùn)用到不同產(chǎn)業(yè)中效果是不同的。政府沒(méi)有辦法掌握所有的信息來(lái)判斷，汽油車或電動(dòng)車未來(lái)哪個(gè)更有優(yōu)勢(shì)。

同是交通領(lǐng)域，有軌電車的效率比燃油車更高，如城市早期的有軌電車和高鐵。但是，在普通汽車中，汽油車的效率則更加明顯。主要原因是汽油、柴油的壓縮密度和燃燒效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電池動(dòng)力。

在電動(dòng)車與汽油車的百年競(jìng)賽中，我們至少可以得出兩個(gè)啟示：

一是如內(nèi)燃機(jī)重大技術(shù)革命，是受市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的，往往是多個(gè)國(guó)家的技術(shù)人才、企業(yè)家共同交流、協(xié)作與競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。若實(shí)施“幼稚產(chǎn)業(yè)保護(hù)”政策，只會(huì)形成信息孤島，減緩技術(shù)創(chuàng)新的步伐。

二是歷史長(zhǎng)河中，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，人類是渺小的，很多眼前認(rèn)為是正確的方向，但歷史的走向卻完全不同。正如人在浩如煙海的圖書館、變幻無(wú)常的股票市場(chǎng)中，我們無(wú)法掌握所有人的信息，更難以判斷未來(lái)的走向。

百年之前，汽油車超越電動(dòng)車的原因，除了內(nèi)燃機(jī)革命之外，還包括大油田的發(fā)現(xiàn)以及公路網(wǎng)的建設(shè)。在當(dāng)時(shí)，這些信息（知識(shí)）是政府或個(gè)人難以完全掌控的，更無(wú)法預(yù)料大油田及公路網(wǎng)對(duì)汽油車的影響。

時(shí)至今日，我們也難以判斷，電動(dòng)車一定優(yōu)于汽油車，或者汽油車優(yōu)于電動(dòng)車。從熱效率的角度來(lái)看，如今的純電動(dòng)車不如汽油車，混合電動(dòng)車則強(qiáng)于汽油車。

“電動(dòng)汽車的能量來(lái)自于電網(wǎng)，我國(guó)80%的電力是靠熱力電站（燒煤、燒油）提供的。如果我們將電廠發(fā)電的熱效率、向各個(gè)用戶輸送電能的效率、電瓶充電效率、電瓶充電-放電循環(huán)效率以及電動(dòng)機(jī)和控制器的效率連乘起來(lái)，再將電網(wǎng)上的電轉(zhuǎn)變成車輪動(dòng)力的總效率，即使每項(xiàng)都按最高效率值考慮，其結(jié)果也比普通內(nèi)燃機(jī)的熱效率至少低5%。”（中國(guó)汽車報(bào)）

金融投資家維諾德·科斯拉認(rèn)為，電動(dòng)汽車實(shí)際上是煤炭驅(qū)動(dòng)的汽車。它的碳排放比汽油驅(qū)動(dòng)的車更差。

我們現(xiàn)在將電力稱之為新能源，不論從歷史、效率及清潔度來(lái)看都是不準(zhǔn)確的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度，新能源應(yīng)該由能源效率來(lái)定義。

自發(fā)秩序：產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼為何創(chuàng)造無(wú)效供給？

張維迎說(shuō)的產(chǎn)業(yè)政策之所以失敗的第二個(gè)理由是“人類的無(wú)恥”，說(shuō)的是一個(gè)道德風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼導(dǎo)致騙補(bǔ)、行賄、歧視性對(duì)待等問(wèn)題。比如，2016年9月8日，5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)意圖騙補(bǔ)國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼超10億元。

其實(shí)，排除道德風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)業(yè)政策所面臨的最大的問(wèn)題是“人類的無(wú)力”。

市場(chǎng)是一個(gè)私人契約的集合，排斥公共契約。換言之，任何個(gè)人、企業(yè)家、企業(yè)乃至政府，無(wú)法憑借個(gè)體或集體的力量，建立一個(gè)強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)體。

反過(guò)來(lái)，在市場(chǎng)這個(gè)契約中，若過(guò)度地使用公共權(quán)力，打著集體利益的旗號(hào)行使公共契約，最終會(huì)適得其反。

所以，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼最大的問(wèn)題是制造大量無(wú)效供給，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)隨著邊際收益遞減而陷入困境。

很多人認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼可以降低新能源汽車價(jià)格，讓消費(fèi)者受惠，擴(kuò)大新能源銷量，推動(dòng)車企的技術(shù)進(jìn)步。這種想法，其實(shí)是違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律的。

產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼首先創(chuàng)造了大量的無(wú)效需求。什么是無(wú)效需求？比如，新能源汽車30萬(wàn)一臺(tái)，但我能夠接受的價(jià)格是25萬(wàn)。若沒(méi)有補(bǔ)貼，我買不起或不選擇買這臺(tái)車。這就是無(wú)效需求。只有想買又買得起的需求，才是有效需求，才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

大量無(wú)效需求，刺激大量無(wú)效供給，最終導(dǎo)致產(chǎn)能過(guò)剩、技術(shù)及增長(zhǎng)乏力。

比如，當(dāng)年美聯(lián)儲(chǔ)將聯(lián)邦基金利率降至接近于零，放松了對(duì)金融的監(jiān)管，銀行降低了信貸標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)放了大量次級(jí)貸款。次級(jí)貸款就是一種無(wú)效需求，也是一種無(wú)效供給或叫劣質(zhì)供給。原本信用額度不足、無(wú)法獲得貸款的人拿到了貸款。當(dāng)美聯(lián)儲(chǔ)加息時(shí)，利率上升，次級(jí)貸款者無(wú)力償還貸款出現(xiàn)大面積違約，最終醞釀了次貸危機(jī)。

又如，前些年的光伏產(chǎn)業(yè)。2001年，中國(guó)光伏電池產(chǎn)量?jī)H3兆瓦。之后，在產(chǎn)業(yè)政策的刺激下，僅僅六年時(shí)間，這一數(shù)據(jù)就達(dá)到2000兆瓦，躍居世界第一，漲了600多倍。

在產(chǎn)業(yè)政策的刺激下，全國(guó)光伏基地遍地開(kāi)花，全國(guó)31個(gè)省份均把光伏列為優(yōu)先扶持發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，有300個(gè)城市發(fā)展光伏太陽(yáng)能產(chǎn)業(yè)，光伏產(chǎn)業(yè)基地超過(guò)100個(gè)。

2001年無(wú)錫尚德成立，四年后便成為中國(guó)第一家在美國(guó)紐交所上市的私人企業(yè)，成為中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊，其創(chuàng)始人施正榮一躍成為中國(guó)首富。緊跟著無(wú)錫尚德的還有十多家光伏企業(yè)在海外上市。

但是，2013年，無(wú)錫尚德卻進(jìn)入破產(chǎn)重組程序。中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)泡沫崩盤，整個(gè)行業(yè)大敗退，另外一家明星企業(yè)、亞洲規(guī)模最大的太陽(yáng)能多晶硅片生產(chǎn)企業(yè)江西賽維也于2015年進(jìn)入破產(chǎn)重組程序。

為什么？

在產(chǎn)業(yè)政策及財(cái)政補(bǔ)貼的沖擊下，光伏企業(yè)大規(guī)模擴(kuò)張，產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，技術(shù)含量不足。

2011與2012年全球光伏組件總產(chǎn)能分別超過(guò)40GW和50GW，而全球2011與2012的市場(chǎng)年需求量?jī)H為30GW。2011年光伏補(bǔ)貼逐漸削減，再加上歐美對(duì)中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)實(shí)施“雙反”調(diào)查，光伏泡沫破滅。

大量無(wú)效供給導(dǎo)致多晶硅價(jià)格崩盤。自2011年初至2012年4月23日，多晶硅價(jià)格下跌了近70%，至24.5美元/公斤，2013年初，更是一度探低至19美元/公斤。

金融危機(jī)期間，中國(guó)推出了包括汽車、鋼鐵、紡織、裝備制造、船舶、電子信息、石化、輕工業(yè)、有色金屬和物流業(yè)十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃及相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策。目的是通過(guò)控制總量、淘汰落后、兼并重組、技術(shù)改造、自主創(chuàng)新，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)。

但結(jié)果卻是，僅僅幾年后就出現(xiàn)了嚴(yán)重的重復(fù)建設(shè)、產(chǎn)能過(guò)剩。2013年10月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩矛盾的指導(dǎo)意見(jiàn)》，其中明確提及，我國(guó)鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶產(chǎn)能利用率分別僅為72%、73.7%、71.9%、73.1%和75%，明顯低于國(guó)際通常水平。

2015年12月，中國(guó)的鋼鐵、煤炭、水泥、玻璃、石油、石化、鐵礦石、有色金屬等幾大重工行業(yè)虧損面積達(dá)到80%，產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)大幅度下滑，產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重。這些行業(yè)的生產(chǎn)價(jià)格指數(shù)（PPI）已連續(xù)40多個(gè)月呈負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)。

當(dāng)時(shí)，中國(guó)啟動(dòng)了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，主要是“去庫(kù)存，去產(chǎn)能，去杠桿”。

為什么產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼創(chuàng)造無(wú)效供給，而無(wú)法促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新？

其中的邏輯是：產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼扭曲市場(chǎng)價(jià)格，發(fā)出錯(cuò)誤的市場(chǎng)信號(hào)，資本大量涌入，按照補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)大量同質(zhì)化產(chǎn)品，技術(shù)創(chuàng)新緩慢；隨著重復(fù)產(chǎn)能不斷增加，邊際報(bào)酬率越來(lái)越低，最終陷入增長(zhǎng)困境。

具體到新能源領(lǐng)域，汽車分析師張嘯林說(shuō)的很準(zhǔn)確：“之前ADAS（高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)）領(lǐng)域有個(gè)笑話。說(shuō)ADAS創(chuàng)業(yè)公司不是toB，也不是toC，而是toVC。現(xiàn)在我把它改編一下，車企造電動(dòng)車不是toB，也不是toC，而是to補(bǔ)貼。”【2】

2018年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成120多萬(wàn)輛。我國(guó)已經(jīng)連續(xù)四年居世界新能源汽車產(chǎn)銷量首位，規(guī)模保有量占全球50%。

其中不少是政府及出租車公司采購(gòu)，真正私人購(gòu)買不過(guò)十幾萬(wàn)輛。若停止補(bǔ)貼，新能源汽車中有多少是有效需求和有效供給？

以比亞迪為例，2018年比亞迪累積獲得新能源補(bǔ)貼高達(dá)108.62億元，占總額的17.40%，成為最大贏家。

這一年，比亞迪利潤(rùn)是多少？

2018年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)27.90億元。若將108.62億元補(bǔ)貼去掉，比亞迪的利潤(rùn)是多少呢？

再看，這一年，比亞迪的稅收是多少？

2018上半年，比亞迪支付各項(xiàng)稅費(fèi)額為23.51億元，不過(guò)同期公司還收到政府的稅費(fèi)返還12.21億元，占比超過(guò)了納稅額的一半，再扣除其他相關(guān)項(xiàng)目后，當(dāng)期實(shí)際貢獻(xiàn)的稅費(fèi)僅10.46億。假如全年納稅在此基礎(chǔ)上乘以2，則不到21億。

這意味著，比亞迪從納稅人身上拿走了108億補(bǔ)貼，卻只給國(guó)家上繳20多億稅收（推算）。

那么，一家靠國(guó)家補(bǔ)貼生存、盈利的企業(yè)，將經(jīng)營(yíng)方向放在市場(chǎng)需求、技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新上，還是產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼上？

企業(yè)家決策是基于邊際成本與邊際收益的，當(dāng)補(bǔ)貼的邊際收益大于技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，企業(yè)會(huì)專注于補(bǔ)貼，而不是技術(shù)創(chuàng)新。產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼對(duì)市場(chǎng)的殺傷是，它替代了市場(chǎng)，成為補(bǔ)貼企業(yè)經(jīng)營(yíng)的指揮棒。一些企業(yè)沖著補(bǔ)貼而來(lái)，補(bǔ)貼一停便立即停產(chǎn)。

由于補(bǔ)貼扭曲了市場(chǎng)價(jià)格，企業(yè)家難以判斷市場(chǎng)的需求，也難以判斷補(bǔ)貼停止后的市場(chǎng)需求。這種錯(cuò)誤的價(jià)格信號(hào)往往導(dǎo)致企業(yè)做出錯(cuò)誤的經(jīng)濟(jì)核算，或者無(wú)法做出經(jīng)濟(jì)核算，進(jìn)一步導(dǎo)致戰(zhàn)略失誤，如擴(kuò)張產(chǎn)能。

米塞斯認(rèn)為，由于不存在價(jià)格信息或錯(cuò)誤的價(jià)格信號(hào)，企業(yè)或政府無(wú)法完成經(jīng)濟(jì)核算，從而否定了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的可能性，也說(shuō)明了產(chǎn)業(yè)政策的盲區(qū)。他認(rèn)為，沒(méi)有經(jīng)濟(jì)核算，“一切過(guò)程漫長(zhǎng)而迂回的生產(chǎn)，如此復(fù)雜繁多的步驟，眼前就有如茫茫黑夜。”【3】

更重要的是，車企的技術(shù)方向及經(jīng)營(yíng)目標(biāo)淪為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

以A00級(jí)電動(dòng)車長(zhǎng)城歐拉R1為例，這款車?yán)m(xù)航為361公里，在2018年可獲得4.5萬(wàn)元的補(bǔ)貼。而在2019年的標(biāo)準(zhǔn)下則變成了1.8萬(wàn)元，減少了2.7萬(wàn)元。

按照新標(biāo)準(zhǔn)，這款車將無(wú)法單獨(dú)實(shí)現(xiàn)盈利。這個(gè)時(shí)候怎么辦？

汽車行業(yè)分析師張嘯林認(rèn)為：“因?yàn)樵?019年標(biāo)準(zhǔn)下，‘361公里續(xù)航’和‘250公里續(xù)航’獲得的補(bǔ)貼是一樣的。它應(yīng)該索性向著中低續(xù)航、經(jīng)濟(jì)高效的方向發(fā)展，賣給經(jīng)濟(jì)型用戶，保持企業(yè)利潤(rùn)率。”

這就意味著，這類車型的續(xù)航能力不但沒(méi)有提高，反而還因補(bǔ)貼下降而降低。

事實(shí)上，這是行業(yè)的生存法則。

2017年比例最高的是150公里-199公里的車型，占比達(dá)48%。2018年比例最高的是續(xù)航里程300公里-399公里的車型，占比達(dá)42%。

這些數(shù)據(jù)都是產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的結(jié)果。這兩款車型，是車企經(jīng)過(guò)計(jì)算后的“收益最大化區(qū)間”。

2017年續(xù)航里程150公里-199公里和200公里-249公里的車型同樣可獲國(guó)家補(bǔ)貼3.6萬(wàn)元，因此幾乎沒(méi)有企業(yè)會(huì)為了同樣金額的補(bǔ)貼，多花研發(fā)經(jīng)費(fèi)突破200公里續(xù)航。

而2008年大于400公里續(xù)航車型只比300公里-399公里續(xù)航車多5000元，所以大多數(shù)車企經(jīng)過(guò)成本核算后，都不愿意挑戰(zhàn)400公里續(xù)航的車型。

同理，2018年300公里-399公里續(xù)航車型可獲得國(guó)家補(bǔ)貼4.5萬(wàn)元，僅僅比最高檔（大于400公里）差5000元。

如今，2019年補(bǔ)貼政策調(diào)整后，車企們又在計(jì)算“收益最大化區(qū)間”。不過(guò)，市場(chǎng)普遍認(rèn)為，這次補(bǔ)貼滑坡后，每個(gè)區(qū)間的車型都面臨盈利困難。

2018年北汽新能源凈利潤(rùn)為1.57億，若扣除政府補(bǔ)貼7.77億元，則反而虧損6億元。蔚來(lái)汽車則在2018年虧損了96億，今年虧損面積還在擴(kuò)大。

所以，當(dāng)補(bǔ)貼滑坡或停止后，新能源汽車面臨選擇：維持原價(jià)，然后自掏腰包補(bǔ)貼用戶，賠本賺吆喝，還是提價(jià)？

這次補(bǔ)貼滑坡政策出來(lái)后，蔚來(lái)汽車只堅(jiān)持了四小時(shí)，之后便按新政減少補(bǔ)貼，即相當(dāng)于提價(jià)。以蔚來(lái)ES8為例，按照2018年的補(bǔ)貼可獲得6萬(wàn)多的補(bǔ)貼；若按新政，車主則需要多支付5萬(wàn)左右。

補(bǔ)貼其實(shí)違背了最基本的規(guī)律，即經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗里德曼所說(shuō)的：“天下沒(méi)有免費(fèi)的午餐”（西方諺語(yǔ)）。在市場(chǎng)中凡事都要付出代價(jià)，新能源企業(yè)拿到補(bǔ)貼卻沒(méi)有付出應(yīng)有的成本，而補(bǔ)貼的代價(jià)最終由納稅人埋單。

巨額的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼無(wú)法創(chuàng)造有效供給，電動(dòng)車效率依然無(wú)法與燃油車相比。如何判斷電動(dòng)車效率不足呢？

上面所說(shuō)的熱效率只是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，不懂技術(shù)的人，有一個(gè)很簡(jiǎn)單的辦法，那就是看價(jià)格（性價(jià)比）。

價(jià)格，是一種效率信號(hào)。性價(jià)比更高的產(chǎn)品，意味著更有效率（效用）。消費(fèi)者始終追求花更少的錢買性價(jià)比更高的產(chǎn)品，也就是更有效率的產(chǎn)品。

拿掉補(bǔ)貼后，新能源汽車沒(méi)有性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，拿掉上牌、不限購(gòu)等政策支持后，新能源汽車的性價(jià)比更低。補(bǔ)貼其實(shí)支持了一種低效生產(chǎn)。

若補(bǔ)貼以技術(shù)為標(biāo)準(zhǔn)，能否提升新能源汽車的技術(shù)與效率呢，能否激發(fā)有效產(chǎn)能？

市場(chǎng)理論也被稱為價(jià)格理論。我們上面講，信息是分散的，任何個(gè)人及政府都無(wú)法掌控所有信息，這個(gè)時(shí)候該怎么辦呢？

在市場(chǎng)中，價(jià)格就是一種信息發(fā)送機(jī)制，將每個(gè)人的信息收集并發(fā)送，與供給機(jī)制一起形成一個(gè)資源配置系統(tǒng)。

哈耶克說(shuō)：“從根本上講，在一個(gè)有關(guān)相關(guān)事實(shí)的知識(shí)由眾多個(gè)人分散掌握的系統(tǒng)中，價(jià)格能夠幫助不同的個(gè)人協(xié)調(diào)他們所采取的彼此獨(dú)立的行動(dòng)，就像主觀價(jià)值可以幫助個(gè)人協(xié)調(diào)他所指定的計(jì)劃的各個(gè)部分一樣。”【4】

價(jià)格，包含了很多內(nèi)涵，它不僅傳遞了信息，還一種懲罰或獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。當(dāng)價(jià)格高于企業(yè)家預(yù)期時(shí)，則獎(jiǎng)勵(lì)高效供給；當(dāng)價(jià)格低于企業(yè)家預(yù)期時(shí)，則懲罰低效供給。

若以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)替代價(jià)格機(jī)制，就會(huì)破壞市場(chǎng)的懲罰與獎(jiǎng)勵(lì)功能，導(dǎo)致低效和混亂。

首先，政府以及任何人都無(wú)法確定什么樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是市場(chǎng)需要的，是高效率的。當(dāng)前補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)以電池續(xù)航能力為核心指標(biāo)，這就引導(dǎo)車企往續(xù)航能力上發(fā)力，只要達(dá)到續(xù)航能力標(biāo)準(zhǔn)即可拿到補(bǔ)貼，至于市場(chǎng)的需求以及其它技術(shù)（如安全、智能化）則放在次要位置。

比如，補(bǔ)貼規(guī)定，新能源汽車申請(qǐng)補(bǔ)貼，累計(jì)行駛里程須達(dá)到3萬(wàn)公里。這一規(guī)定，主要考察車企3萬(wàn)公里以內(nèi)的電池續(xù)航能力。這樣，車企定然不會(huì)關(guān)注3萬(wàn)公里之后的續(xù)航。事實(shí)上，有些新能源汽車開(kāi)了幾萬(wàn)公里后，電池續(xù)航則快速衰竭。

其次，市場(chǎng)需求是多元化的，是政府及個(gè)人無(wú)法控制的，更是單一的電池續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)不能替代的。有些汽車主打安全性能，有些主打舒適性，有些主打科技感。只要市場(chǎng)買單，就可以激勵(lì)車企往創(chuàng)新領(lǐng)域發(fā)展。

最后，價(jià)格機(jī)制是一組自發(fā)程序。企業(yè)家按照最大化原則在市場(chǎng)上尋尋覓覓，探索各種新需求，開(kāi)發(fā)相應(yīng)的技術(shù)，推出新產(chǎn)品，從而提升經(jīng)濟(jì)效率。

當(dāng)年，蘋果推出iPhone手機(jī)時(shí)，諾基亞工程師對(duì)其做了測(cè)試后認(rèn)為，這款手機(jī)不可能成功，因?yàn)椴唤?jīng)摔、電池續(xù)航差。

諾基亞續(xù)航7天，后來(lái)的蘋果手機(jī)下降到1天，為什么市場(chǎng)還是接受了蘋果手機(jī)？因?yàn)樘O果推出的是智能手機(jī)，智能手機(jī)的網(wǎng)絡(luò)化、智能化的價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了功能手機(jī)，于是人們可以忍受一天的續(xù)航。換言之，智能手機(jī)的總體效率大于功能手機(jī)。

再看新能源汽車。國(guó)家的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)盯在電池續(xù)航上，但是否考慮過(guò)通過(guò)其它技術(shù)價(jià)值對(duì)續(xù)航進(jìn)行替代。

假如一臺(tái)續(xù)航能力300公里的新能源汽車，具備無(wú)人駕駛功能。無(wú)人駕駛可以幫助用戶抽出時(shí)間處理其它事情，這就相當(dāng)于提升了效率。只要總體效率具備優(yōu)勢(shì)，用戶更能夠忍受電池續(xù)航的缺陷。

但是，無(wú)人駕駛技術(shù)依賴于人工智能、網(wǎng)絡(luò)通訊、識(shí)別系統(tǒng)等復(fù)雜技術(shù)，其技術(shù)革新并非易事。

我想說(shuō)的是，不管是電池續(xù)航方向，還是無(wú)人駕駛方向，或者其他方向，都應(yīng)該交給市場(chǎng)這個(gè)發(fā)現(xiàn)程序去探索，應(yīng)該交給企業(yè)家去探索，而不是政策補(bǔ)貼來(lái)引導(dǎo)。

放大來(lái)說(shuō)，當(dāng)年國(guó)家863計(jì)劃鼓勵(lì)電動(dòng)車發(fā)展，考慮到內(nèi)燃機(jī)汽車落后西方幾十年，而電動(dòng)車領(lǐng)域差距小，如此，鼓勵(lì)電動(dòng)車發(fā)展來(lái)實(shí)現(xiàn)“跨越式發(fā)展”。這被認(rèn)為是“彎道超車”。

內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)，是第二次工業(yè)革命開(kāi)啟的兩大賽道，是工業(yè)時(shí)代兩大核心動(dòng)力。發(fā)展電動(dòng)車并不是彎道超車，而是選擇賽道。

但是，這兩大賽道各有優(yōu)劣，內(nèi)燃機(jī)是工業(yè)引擎，在某些領(lǐng)域如航空航天、軍工的地位舉足輕重。我們不能因?yàn)殡y以逾越內(nèi)燃機(jī)這座大山，就放棄這一賽道，這對(duì)工業(yè)立國(guó)、強(qiáng)國(guó)來(lái)說(shuō)并非好事。

事實(shí)上，我們應(yīng)該讓市場(chǎng)去選擇，讓市場(chǎng)在這兩個(gè)賽道上競(jìng)速，就像過(guò)去百年工業(yè)歷史一樣，有些領(lǐng)域內(nèi)燃機(jī)勝出，有些領(lǐng)域電動(dòng)機(jī)占優(yōu)。

所以，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，不能一廂情愿。哈耶克曾經(jīng)說(shuō)過(guò)一句振聾發(fā)聵的話：“用通向天堂的美好愿望來(lái)鋪設(shè)一個(gè)國(guó)家通向地獄之路”。【5】

很多人希望，通過(guò)政策補(bǔ)貼來(lái)壯大我國(guó)的汽車工業(yè)。但這一美好的愿望以及家國(guó)情懷，不是被經(jīng)濟(jì)規(guī)律懲罰，就是被騙補(bǔ)以及金融套利者利用。

汽車制造屬于資本密集型行業(yè)，很多人認(rèn)為，以財(cái)政補(bǔ)貼扶持新能源，可以提高車企的資本積累。這種“奉獻(xiàn)精神”，會(huì)造成選擇性歧視，引發(fā)擠出效應(yīng)，反而降低了市場(chǎng)效率。

市場(chǎng)是一個(gè)私人契約的集合，公共權(quán)力、公共利益干預(yù)市場(chǎng)，使一方面受惠的同時(shí)，定然導(dǎo)致另外一方受損。如此，便扭曲了市場(chǎng)價(jià)格，破壞了獎(jiǎng)懲機(jī)制，不利于行業(yè)技術(shù)的提升。

更有甚者趁機(jī)上市套利，做出終身?yè)Q電池等承諾，獲取短期的銷售業(yè)績(jī)，以支撐股價(jià)，掩護(hù)資本退出，而車企則陷入巨虧之中。

這就相當(dāng)于，拿著納稅人的財(cái)政補(bǔ)貼，“薅了社會(huì)主義羊毛”，還在股票市場(chǎng)上收割韭菜。

戈森定律：未來(lái)新能源汽車之路怎么走？

新能源的發(fā)展，不存在人為主觀的好與壞，所有的好與壞都是市場(chǎng)來(lái)判斷的，而不是產(chǎn)業(yè)政策決定的。

我們并是否定產(chǎn)業(yè)政策或政府行為。我們真正要考慮的是，什么樣的產(chǎn)業(yè)政策有利于新能源汽車發(fā)展，政府應(yīng)該扮演什么角色才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和技術(shù)革新。

林毅夫本人也是反對(duì)產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼的。他說(shuō)：“我基本是反對(duì)補(bǔ)貼的，我(提出的)所有的產(chǎn)業(yè)政策里面沒(méi)有一樣是需要補(bǔ)貼的。除了對(duì)先行者進(jìn)行激勵(lì)的補(bǔ)貼之外，所有的優(yōu)惠就是稅收上優(yōu)惠幾年，量是很少的。”

張維迎則認(rèn)為，市場(chǎng)準(zhǔn)入限制、投資規(guī)模控制、信貸資金配給、稅收優(yōu)惠和財(cái)政補(bǔ)貼進(jìn)出口關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘、土地價(jià)格優(yōu)惠等產(chǎn)業(yè)政策，都不利于經(jīng)濟(jì)效率的提升。他批評(píng)說(shuō)：“產(chǎn)業(yè)政策是披著馬甲的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，在這個(gè)年代復(fù)活了。二者都體現(xiàn)了政府對(duì)經(jīng)濟(jì)生活、資源配置的干預(yù)。”

我們常說(shuō)，政府不要干預(yù)市場(chǎng)。不干預(yù)市場(chǎng)的意思是，政府不要干預(yù)市場(chǎng)價(jià)格，破壞懲罰及獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，阻礙市場(chǎng)要素流通。

比如產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼、信貸優(yōu)惠，其實(shí)是扭曲了市場(chǎng)價(jià)格，給市場(chǎng)釋放了錯(cuò)誤的信號(hào)，獎(jiǎng)勵(lì)了大量重復(fù)建設(shè)，創(chuàng)造了大量無(wú)效供給，反而懲罰了技術(shù)創(chuàng)新者、未能拿到補(bǔ)貼者，排擠了試圖進(jìn)入者。

那么，政府到底該做什么呢？

在哈耶克看來(lái)，政府不需要為經(jīng)濟(jì)設(shè)定什么目標(biāo)，只要需要建立公平規(guī)則，在公平規(guī)則中，每一個(gè)個(gè)體就像螞蟻一樣會(huì)根據(jù)自己的目標(biāo)行事。這樣經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)自然就運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)了。這個(gè)主張可以概括為“國(guó)家的無(wú)目標(biāo)性”。

除了建立產(chǎn)業(yè)規(guī)則、制度之外，政府還應(yīng)該做什么呢？

我們可以參考一下日本的經(jīng)驗(yàn)。

日本是全球?yàn)閿?shù)不多的產(chǎn)業(yè)政策比較成功的國(guó)家。中國(guó)的產(chǎn)業(yè)政策，最初也是受日本的影響而提出。

1987年，經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉在國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心工作時(shí)寫了一份報(bào)告——《我國(guó)產(chǎn)業(yè)政策的初步研究》，建議中國(guó)采取類似于日本通產(chǎn)省在二戰(zhàn)后（1946年-1970年期間）實(shí)施的產(chǎn)業(yè)政策。國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)很快做了批示，完全贊同這個(gè)建議，并將這份報(bào)告批轉(zhuǎn)給國(guó)家體改委、國(guó)家計(jì)委起草產(chǎn)業(yè)政策。

但是，后來(lái)，吳敬璉卻對(duì)產(chǎn)業(yè)政策做出了反思：“我們對(duì)于事情的本質(zhì)認(rèn)識(shí)得不夠，所以提出的應(yīng)對(duì)的具體的方法、政策，就顯得比較片面。”

實(shí)際上，在1970年代世界石油危機(jī)爆發(fā)后，經(jīng)濟(jì)陷入一定程度的滯脹，產(chǎn)業(yè)政策的弊端開(kāi)始暴露出來(lái)，日本國(guó)內(nèi)學(xué)者開(kāi)始反思產(chǎn)業(yè)政策。八十年代初，東京大學(xué)小宮隆太郎教授組織了一批經(jīng)濟(jì)學(xué)家，對(duì)日本產(chǎn)業(yè)政策取得的成績(jī)和問(wèn)題做了全面的總結(jié)和分析。

1984年，他們的研究成果《日本的產(chǎn)業(yè)政策》出版發(fā)行，四年之后在國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心主任馬洪的牽頭下，這本書翻譯到了中國(guó)。但是，當(dāng)時(shí)中國(guó)學(xué)術(shù)界以及官方，對(duì)書中關(guān)于日本產(chǎn)業(yè)政策的教訓(xùn)都沒(méi)有引起足夠的重視。目前為止，這是經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域?qū)Ξa(chǎn)業(yè)政策研究最為具體、全面的文獻(xiàn)。

在小宮隆太郎看來(lái)，產(chǎn)業(yè)政策對(duì)于處理“市場(chǎng)失靈”是十分必要的。但是，他強(qiáng)調(diào)其中存在幾個(gè)問(wèn)題：如何界定市場(chǎng)失靈？采取什么樣的措施矯正？若市場(chǎng)失靈，政策又失誤，應(yīng)當(dāng)怎么辦？如何權(quán)衡產(chǎn)業(yè)政策的效果和代價(jià)？

小宮隆太郎基本上遵循“上 帝的歸上 帝，凱撒的歸凱撒”的原則。他將產(chǎn)業(yè)政策擴(kuò)展到“關(guān)于產(chǎn)業(yè)的一般基礎(chǔ)設(shè)施，包括工業(yè)用地、產(chǎn)業(yè)用的公路、港口、工業(yè)用水和供電等政策”。【6】

林毅夫?qū)⑵髽I(yè)家和政府的職能分開(kāi)，企業(yè)家的創(chuàng)新主要是在產(chǎn)品和技術(shù)層面，基礎(chǔ)科研和公用技術(shù)的突破得依靠政府支持。

換言之，市場(chǎng)失靈的領(lǐng)域，尤其是與產(chǎn)業(yè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、公共用品領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)政策的作用可以體現(xiàn)出積極的一面。

小宮隆太郎認(rèn)為，復(fù)興時(shí)期對(duì)鋼鐵工業(yè)的貸款，在造船工業(yè)奪得50%的世界市場(chǎng)以前對(duì)造船工業(yè)、海運(yùn)業(yè)的補(bǔ)貼，為建立汽車等工業(yè)發(fā)展環(huán)境而對(duì)公路、港口等社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資，這些投資及補(bǔ)貼，不是任意的“瓜分錢財(cái)”，對(duì)價(jià)格機(jī)制的破壞相對(duì)較輕。

這一點(diǎn)的作用是毋庸置疑的。前面我們寫道，汽油車為何在1920年代之后超過(guò)了電動(dòng)車，兩大原因是公路網(wǎng)的建成和大油田的發(fā)現(xiàn)。公路建設(shè)和油氣管道，都屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在1920年代，汽車已成為美國(guó)三大工業(yè)支柱之首。這與美國(guó)龐大的公路網(wǎng)絡(luò)是分不開(kāi)的。1929年美國(guó)汽車登記規(guī)模達(dá)2650萬(wàn)輛，占全世界汽車登記數(shù)量的六分之五，平均每5個(gè)人一輛車，遠(yuǎn)超過(guò)德國(guó)289人一輛車，英國(guó)57人一輛車。美國(guó)一躍成為汽車王國(guó)，統(tǒng)治汽車歷史達(dá)60年之久。

政府搞基礎(chǔ)設(shè)施，企業(yè)家則負(fù)責(zé)技術(shù)創(chuàng)新。美國(guó)的汽車工業(yè)主要由通用、別克、福特、克萊斯勒幾個(gè)汽車廠商締造。

福特汽車在1913年發(fā)明了汽車流水線，大大提高了生產(chǎn)效率。短短一年時(shí)間，一臺(tái)汽車的組裝時(shí)間從原來(lái)的20分鐘下降到5分鐘。更重要的是，汽車價(jià)格從950美元下降到250美元。當(dāng)時(shí)，經(jīng)濟(jì)廉價(jià)的T型車走進(jìn)了美國(guó)家庭。實(shí)際上，流水線的發(fā)明促使整個(gè)工業(yè)體系都發(fā)生了一場(chǎng)效率革命。

比如電動(dòng)車的充電樁屬于基礎(chǔ)設(shè)施。中國(guó)在2015年出臺(tái)的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》，提出到2020年，全國(guó)將新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，滿足全國(guó)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車充電需求。

截至2019年6月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為100.2萬(wàn)臺(tái)，僅完成目標(biāo)的20.8%，而新能源汽車的市場(chǎng)保有量已達(dá)到344萬(wàn)輛。很多人認(rèn)為，充電樁不足，限制了新能源汽車的發(fā)展。

充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一項(xiàng)耗資巨大、投資回收期長(zhǎng)的工程。以充電站為例，基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施以及運(yùn)營(yíng)成本，加起來(lái)不低于400萬(wàn)。這屬于小宮隆太郎界定的市場(chǎng)失靈的一面，政府需要對(duì)這一基礎(chǔ)設(shè)施投入。

與產(chǎn)業(yè)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施不能盲目建設(shè)，而需要跟隨產(chǎn)業(yè)走勢(shì)及技術(shù)進(jìn)步而定。但是，財(cái)政補(bǔ)貼由于扭曲了市場(chǎng)價(jià)格，容易對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投入發(fā)出錯(cuò)誤的信號(hào)。

換言之，在財(cái)政補(bǔ)貼之下，政府很難判斷新能源汽車的真實(shí)需求，也就無(wú)法預(yù)計(jì)應(yīng)該投入多少充電基礎(chǔ)設(shè)施。所以，只有讓市場(chǎng)自己發(fā)揮作用，政府才好配合市場(chǎng)投入相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施。

同是發(fā)展新能源，日本的方向在氫燃料上。上個(gè)世紀(jì)70年代，兩次世界石油危機(jī)重創(chuàng)日本工業(yè)經(jīng)濟(jì)。日本政府推動(dòng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，鼓勵(lì)發(fā)展核能替代石油。過(guò)去幾十年，日本核能核電產(chǎn)業(yè)快速膨脹。

但是，2011年福島核泄漏事件成為了日本能源產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。日本政府鼓勵(lì)探索更安全、清潔的新能源替代核能。

松下在鋰電池技術(shù)領(lǐng)域有著傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，特斯拉現(xiàn)在使用的電池就是松下提供的。特斯拉走的是純電池路線。而東芝、三菱、豐田、本土則發(fā)力于氫燃料電池。如今，豐田和本田的氫燃料電池汽車逐漸步入商業(yè)化。

在經(jīng)過(guò)大型企業(yè)的技術(shù)探索和商業(yè)論證后，日本政府于2017年12月發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，主要目標(biāo)包括到2030年左右實(shí)現(xiàn)氫能源發(fā)電商用化，以削減碳排放并提高能源自給率。

日本政府希望通過(guò)技術(shù)革新，將氫能源發(fā)電成本降低至與液化天然氣發(fā)電相同的水平，使氫氣產(chǎn)量從目前每年4000噸發(fā)展到30萬(wàn)噸，降低制造成本三分之二。

日本政府的主要職責(zé)便是“重點(diǎn)推進(jìn)可大量生產(chǎn)、運(yùn)輸氫的全球性供應(yīng)鏈建設(shè)”，在實(shí)證測(cè)驗(yàn)基礎(chǔ)上建立氫發(fā)電商業(yè)產(chǎn)業(yè)體系，將氫加氣站從目前的100所擴(kuò)建至900所，支持80萬(wàn)臺(tái)燃料電池汽車以及530萬(wàn)臺(tái)以上的家庭用發(fā)電設(shè)備。日本政府的財(cái)政補(bǔ)貼主要用在加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，而不是在氫燃料電池車上。

這就是“市場(chǎng)歸市場(chǎng)，凱撒歸凱撒”。

在市場(chǎng)方面，技術(shù)革新及商用化方面還需要不斷試錯(cuò)，距離新能源規(guī)模經(jīng)濟(jì)時(shí)代為時(shí)尚早。

目前，不少品牌將賽代切換的時(shí)間點(diǎn)定在2030年左右。德國(guó)大陸集團(tuán)去年宣布，到2030年的內(nèi)燃機(jī)將是大陸的最后一代，從此便停止開(kāi)發(fā)。德國(guó)大眾將最后一代內(nèi)燃機(jī)車型發(fā)布時(shí)間定在2026年，此后便不再開(kāi)發(fā)任何汽油或柴油車型。此前，

有傳言說(shuō)戴姆勒停止燃油發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)，后來(lái)該公司對(duì)外說(shuō)明，目前還沒(méi)有關(guān)于下一代發(fā)動(dòng)機(jī)的決定，計(jì)劃到2030年戴姆勒的插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)車型銷量達(dá)到乘用車銷量的一般以上，屆時(shí)近50%的車型仍將配備部分電氣化的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。

今年，頻頻造訪國(guó)內(nèi)外車企的恒大主席許家印，在本月的季度工作會(huì)議上宣布，恒大旗下新能源車的年產(chǎn)量將在成本下降30%的基礎(chǔ)上達(dá)到100萬(wàn)輛，并用3到5年成為全世界最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)。

此外，計(jì)劃通過(guò)一年半左右招募8000名符合條件的科研專家、科技人員、高精尖人才，將恒大新能源電池提升到世界一流水平，同步研發(fā)15款車型，“創(chuàng)造汽車業(yè)的一個(gè)世界紀(jì)錄”。

這是什么概念？特斯拉在2018年全球銷量也不過(guò)14.43萬(wàn)輛。不管許家印能否實(shí)現(xiàn)，成功與失敗都交給市場(chǎng)去驗(yàn)證，正如他在恒大冰泉上的失敗與在恒大足球上的成功一樣。

在市場(chǎng)中，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的規(guī)律是沿著戈森三大定律一步一步地演進(jìn)的。

19世紀(jì)德國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫爾曼·海因里希·戈森，最早提出邊際效用理論。不過(guò)，戈森在德國(guó)歷史學(xué)派的統(tǒng)治之下郁郁不得志。戈森晚年，英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)大師杰文斯發(fā)現(xiàn)了戈森的價(jià)值。

戈森提出了三大定律：

戈森第一定律，即“欲望強(qiáng)度或享樂(lè)遞減定律”，就是我們通常所說(shuō)的邊際效用遞減規(guī)律。這一規(guī)律將重復(fù)建設(shè)轉(zhuǎn)化為無(wú)效產(chǎn)能。比如，大量補(bǔ)貼刺激資金涌入，生產(chǎn)大批同質(zhì)化的車型。缺乏創(chuàng)新的同質(zhì)化電動(dòng)車導(dǎo)致用戶邊際效用遞減，購(gòu)買欲望減退，產(chǎn)能過(guò)剩。

這時(shí)，消費(fèi)者開(kāi)始轉(zhuǎn)向其它車型如汽油車，或者其它消費(fèi)品，以尋求更大效用。當(dāng)各種商品的總效用相等時(shí)，人們的效用最大化。這就是戈森第二定律，是一種無(wú)差異曲線的概念，也叫效用相等定律。

戈森第二定律對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)是毀滅性的，這意味著你的產(chǎn)品被其它商品所替代。這就好比說(shuō)，買電動(dòng)車不如坐地鐵、打車劃算。

這時(shí)該怎么辦呢？

戈森提出第個(gè)三定律，即在原有欲望已被滿足的情況下，要取得更多的享樂(lè)量，只有發(fā)現(xiàn)新享樂(lè)或擴(kuò)充舊享樂(lè)。換言之，企業(yè)需要通過(guò)新技術(shù)、新產(chǎn)品來(lái)提升用戶的效用。

戈森第三定律本質(zhì)上與薩伊定律是一樣，即有效供給創(chuàng)造有效需求，只是前者的角度是需求側(cè)，后者的角度是供給側(cè)。

戈森定律給我們描述了市場(chǎng)演變規(guī)律，即市場(chǎng)如何起作用。在工業(yè)化時(shí)代，政府與市場(chǎng)的職責(zé)容易區(qū)分，比如政府負(fù)責(zé)提供基礎(chǔ)設(shè)施，企業(yè)負(fù)責(zé)技術(shù)專利及產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。

但是，在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，由于知識(shí)具有公共屬性，存在技術(shù)外溢，基礎(chǔ)科研及技術(shù)領(lǐng)域都存在一定的市場(chǎng)失靈，這時(shí)戈森定律不太起作用。

美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家、諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主保羅·認(rèn)為，由于技術(shù)外溢的存在，需要政府介入，承擔(dān)開(kāi)發(fā)公共知識(shí)及技術(shù)的職責(zé)。從基礎(chǔ)科學(xué)到基礎(chǔ)科研，再到通用性技術(shù)，從公共產(chǎn)品到公共化產(chǎn)品，政府的作用越來(lái)越重要。

所以，在未來(lái)，政府在教育及科研方面的基礎(chǔ)設(shè)施投入，包括人文及制度環(huán)境，決定了一個(gè)國(guó)家的高度。（詳見(jiàn)《產(chǎn)業(yè)政策之辯|主權(quán)貨幣、技術(shù)壟斷與公共產(chǎn)品》）

參考文獻(xiàn)：

【1】林毅夫VS張維迎：一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)政策的“世紀(jì)之辯”，銀昕、徐豪、陳惟杉，中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊；

【2】消失的新能源汽車補(bǔ)貼，周純粼，界面；

【3】社會(huì)主義，米塞斯，商務(wù)印書館；

【4】個(gè)人主義與經(jīng)濟(jì)秩序，哈耶克，商務(wù)印書館；

【5】通往奴役之路，哈耶克，商務(wù)印書館；

【6】日本的產(chǎn)業(yè)政策，小宮隆太郎，國(guó)際文化出版公司。