圖片來源@視覺中國

文 | 鋅刻度，作者 | 許小新、李季

10月23日，廣州，這個還依然處于盛夏的城市，這天夜晚迎來了一聲嘆息。比賽終止哨聲想起的那一刻，廣州恒大無緣亞冠決賽成為不可逆轉的事實，天河體育場的草坪上，落寞的身影，汗濕的衣衫，裹挾著的“恒馳”二字卻依然醒目。

?就在一周之前，關于“恒馳”的一番操作，吸引了人們關注的目光——來自德國、意大利、美國、法國、日本等國家，經手過奔馳、寶馬、保時捷、蘭博基尼等豪車品牌的15位世界頂級汽車造型設計大師成立了“恒大新能源汽車造型設計專家委員會”，為“恒馳”全系列車型提供造型設計。

作為這個專家天團核心領導者的恒大集團董事局主席許家印，在月初的一次季度工作會議上就喊出了：恒大旗下新能源車的產量將達到年產100萬輛，并用3到5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。

如今，新能源汽車市場持續降溫，國內外品牌競爭態勢激烈，15位頂級專家、100萬輛、3到5年稱霸全球……恒大有底氣，但狂想未必真實。?

市場降溫，100萬輛汽車真的好賣？?

新能源市場環境的巨變，將是恒大實現全世界最大新能源新車巨頭夢想的最大考量。

“經過多年發展，中國新能源汽車行業已完成從零到一，從無到有的建設。市場導入期基本結束，行業發展進入了依靠內生動力平穩增長的2.0階段。”

10月25日開幕的2019全球未來出行大會上，北汽新能源黨委副書記連慶鋒如此表示。

如他所言，對于已進入2.0階段的新能源汽車市場而言，從藍海到紅海，競爭格局已變，確實需要依靠“內生動力”來推動行業平穩增長，但現實卻是——目前我國新能源汽車仍主要依賴于政策驅動。

此前，得益于國家在新能源汽車產業中投入的巨額補貼，不光讓新能源汽車車企降低了成本，也是消費者選擇新能源汽車的重要因素。

也就是說，一旦政策變動，新能源汽車市場將會隨之出現波動。

自6月25日起，2019年新能源汽車補貼新政正式執行。與2018年綜合相比，有近70%的補貼退坡，甚至地方補貼也被取消。這直接導致車企生產和銷售成本上漲，還增加了消費者購買新能源汽車的相關費用。

隨著補貼政策的變化，新能源汽車的銷售形勢果然發生了驟變。

據中汽協公布的數據顯示：

2019年7月，我國新能源汽車銷量同比下降6.9%，出現了近兩年多來首次負增長。8月，新能源汽車銷量同比下降15.8%。9月，新能源汽車銷量出現連續第三個月的下滑，同比下降34.2%。?

新能源汽車市場進入增長“瓶頸期”的同時，國內眾多新能源汽車造車企業也陷入了困境：

蔚來幾年間巨虧220億元，小鵬、威馬、拜騰等各自問題嚴重，比亞迪重點發力的新能源汽車最新數據顯示9月銷量大跌47%，甚至就連原定10月底舉行的上海新能源汽車展也因為眾多企業倒閉或沒錢延遲舉辦……

小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，“將中國新能源汽車中的電動汽車數據拆出來，再將賣給的士、出行等的大客戶數據拆出，最后將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來，剩下的賣給真實消費者數據大概只有是幾萬輛。”行業殘酷的現實可見一斑。?

而在此情況下，行業龍頭特斯拉最近還宣布其在上海的工廠已開始試投產，按照特斯拉的建造速度，最快2021就可以實現量產。

屆時，即使恒大在廣州南沙區投產的100萬輛新能源汽車順利面市。在這么嚴峻的市場環境下，更將直面如此強勁競爭對手，已有眾多前車之鑒的恒大新能源汽車，其表現真會如許家印預想那樣嗎？

世界頂級汽車造型設計大師將為“恒馳”全系列車型提供造型設計

難以對抗的特斯拉

擺在恒大面前的，不止是新能源汽車行業的變幻莫測，更有實力強勁的攔路虎——特斯拉。

作為當前新能源汽車行業里的領頭羊，特斯拉的優勢其實顯而易見。

若要談論起真正的核心競爭力，有人認為是可OTA升級的系統，也有人認為是領先的電池技術，不過對于這一點，其實是見仁見智。

不同的人在選擇特斯拉時，所看中的點都是不一樣的。甚至可以說，馬斯克與特斯拉這塊招牌，對于有些人來說就是一種謎之吸引力。

根據中汽協的數據顯示，2019年上半年，傳統車企當中，我國新能源汽車累計銷量突破10萬輛的企業僅比亞迪一家，銷量為14.57萬輛。新能源汽車企業銷量突破5萬輛的廠商有上汽新能源、北汽新能源和吉利新能源。而特斯拉則在今年上半年的累計銷量為15.82萬輛，位居第一。

銷量數字?背后，是所有新能源汽車企業無法回避的重要問題，那就是量產能力。任憑你將汽車功能、造型、技術吹得如何天花亂墜，但背后若沒有一個強大的工廠來穩定制造出質量可靠的產品，那都是一紙空談。

而特斯拉目前已經擁有兩間超級工廠，一間位于美國內華達州，占地達1360萬平方英尺。

盡管Model S和Model X的電池從日本進口，Model S、Model X和Model3在特斯拉位于佛里蒙特的制造廠進行組裝，但這間超級工廠仍承載著Model3的電池、汽車電池組、傳統系統以及兩款儲能產品Powerwall和PowerPack的生產。

至于另一間，則是已在近期進行整車試生產的上海超級工廠。

該工廠整個建設過程僅花了168個工作日，馬斯克預測，到今年年底，特斯拉上海超級工廠每周將生產至少1000輛汽車，這是此前內華達州工廠需要花數月才能完成的目標產量。

更值得一提的是，在特斯拉2019年第三季度財報以及隨后的電話會中，特斯拉提到將在歐洲建立超級工廠的計劃細節，并表示有可能會在2021年投入運營。

如此一來，特斯拉在全球的量產能力將呈現一騎絕塵的姿態。這對于恒大來說，無疑是阻礙其成為世界最大、實力最強的新能源汽車集團的一大勁敵。

但特斯拉花了數年才突破的量產能力，恒大真的能在3至5年內就完成嗎？許家印想要實現的“換道超車”，哪里來的底氣？

地產能為新能源保駕護航？

恒大敢于與特斯拉拼刺刀，一個不容忽視的因素是擁有地產這個堅實的后盾。

許家印曾如此定義公司版圖：“恒大的產業格局經過這么多年的摸索已經定型，未來是以地產為基礎，以文化旅游和大健康為兩翼，以新能源汽車為龍頭的產業布局。”

然而，這個后盾正在經受監管層的考驗，融資收緊成為每個房企都不得不面對的難題。

今年5月，銀保監會下發《關于開展“鞏固治亂象成果促進合規建設”工作的通知銀保監發[2019]23號文》，掀開新一輪監管大幕，地產融資渠道逐步收緊，嚴查各種資金通過挪用、轉道等違法違規方式流入地產領域。

孫宏斌近期坦言：“融創在融資收緊方面是史無前例的嚴重。”

恒大在今年融資渠道收緊之前，進行了多輪融資，其中4月8日發行的20億美元三檔票據，利率分為9.5%、10.0%與10.5%，比優質企業境外美元貸款利率高了一倍不止。

此后，再無融資計劃。

恒大總負債金額為1.57萬億元，凈負債率為151.94%，在償債壓力步步緊逼之下，唯有靠自我造血續接現金流，降價促銷成為重要的生存手段。

促銷成效明顯：恒大公告宣布，9月銷售金額約831.1億元，較上月增長約73.8%，較去年同期增長約31.9%，刷新集團單月銷售額歷史紀錄。

代價為銷售均價降低至10054元/平方米，同比下降4.3%。

許家印在10月7日內部會議中要求：“一定要提前超額完成今年6000億元的銷售任務，同時，下半年銷售回款要確保2800億元、力爭3000億元。”

之所以這么急迫，是因為新能源汽車投資大手筆不斷。

2019年6月11日，恒大宣布投資1600億元在廣州南沙區建設新能源汽車基地等項目，6月15日又宣布在投資沈陽1200億元建設以新能源汽車為主的一批重大項目。

短短幾天內，恒大就出手2800億豪賭新能源汽車。

更早，恒大耗資上百億元級買買買瑞典NEVS、科尼賽克、日本卡耐、英國Protean、廣匯集團等公司。

更不用說聘請業界頂尖汽車設計師、創辦恒大汽車研究院全球招聘8000人等，花費也不菲。

此前，FF造車已燒錢145億元、蔚來造車已虧損220億元，而據公開資料顯示，中國造車新勢力的融資規模已經近2000億元。

燒了這么多錢，效果眾人皆知。

那么，恒大地產業務負債高企、融資不易，能否持續為新能源汽車計劃輸血或者提供資金保障，就得打一個問號。

這考驗著許家印平衡現實與夢想的能力。

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