中國電子商務研究中心報告顯示，2017年，共享汽車獲得融資764.59億元，成為共享經濟領域獲投金額最高的行業。共享汽車被看作取代共享單車的風口。

然而，2018-2019，共享經濟被唱衰，共享單車全面退潮，共享汽車也過得有點跌宕起伏。

波瀾起伏的兩年

“這個行業發展和死亡的速度幾乎是統一的。”城市交通專家徐康明談道。

2018年1月，EZZY解散后押金難退、拖欠員工工資引發熱議。不久，美團共享汽車進入北京，又在當年11月停止該項業務。

2月，天津一汽和易開出行聯手布局共享汽車；滴滴則與北汽新能源、比亞迪、長安汽車等12家汽車廠商達成合作，聲稱要共同建設面向未來的新能源共享汽車服務體系。隨后，攜程宣布正式上線共享租車業務。

不久，“芒果出行”、“立刻出行”、Mocar等共享汽車公司也相繼獲投。尤其立刻出行在該年相繼完成3輪融資，獲投數千萬美金。

2019年1月，Ponycar首創免押服務，共享汽車進入免押金時代。

3月，滴滴APP高調上線“小桔租車”，滴滴共享汽車隨之業務升級。在此之前，滴滴已在杭州、寧波、西安、淄博和泉州五個城市上線分時租賃服務。但據鞭牛士觀察，小桔租車目前或已退出淄博和泉州。

5月，交通運輸部等六部門聯合印發《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（試行）》提出，運營企業原則上不收取用戶押金，用戶押金歸用戶所有，運營企業不得挪用。

6月，戴姆勒旗下的共享汽車品牌car2go正式退出中國。2016年，來自德國的car2go進入重慶，其運營車型以奔馳smart為主，“99元開奔馳”的噱頭一度吸引了不少消費者。據悉，退出之前，car2go在重慶的用戶已達25.5萬人。

但不利于共享單車發展的山城重慶，也成為多家共享汽車品牌激烈爭奪的“寶地”。力帆汽車的盼達用車、長安汽車等長安出行以及EVCARD等品牌，都在激烈爭奪這一市場。而車型相對單一而資費較高的car2go，并不具有顯著的競爭優勢。

不過，car2go的用戶好歹拿回了自己的500元押金。7月，立刻出行也被曝退押金困難，成都公司出面回應稱一切正常，1個月后卻被發現廣州辦公地人去樓空。

失信的資本寵兒

但共享汽車最深的傷口，或許還是途歌。

“2018年12月開始退押金，到2019年10月22日還沒退，客服聯系不上APP登陸不上。”有網友吐槽。

“12315投訴幾次了。”

根據企查查信息，北京途歌科技有限公司截至目前有23條失信信息和392封裁判文書。其創始人兼CEO王利峰與其執行董事石玉蓮一道被限制高消費。

與此同時，其官網也無法訪問。

而就在一年前，途歌還是“風口上的豬”。截至2018年10月8日，途歌已相繼獲得6輪融資，每輪融資金額均在千萬以上，累計融資額超3億元，更獲得明星投資機構真格基金的青眼。

從獲得最后一輪千萬級美金投資，到被消費者上門“討債”，途歌只用了兩個月。

共享汽車本就是重資產投入、回收成本慢的燒錢生意，一旦資金鏈斷裂，企業的生存就受到威脅。而途歌的管理模式是它的另一只催命鬼。此前，據報道，途歌內部很多員工都是王利峰老鄉，個別地勤經理存在貪腐現象，而王利峰本人對此置之不理。

危機爆發后，途歌無力退押金，王利峰自己也成為老賴，還曾于今年1月被用戶圍堵。據統計，途歌欠下的押金累計或超27億元。

資本寒冬、共享經濟遇冷，燒掉800億的共享汽車將會在2019年重蹈共享單車2018年覆轍的言論也甚囂塵上。

10萬億的大蛋糕

10月23日，GoFun出行召開戰略發布會。會上，埃森哲大中華區管理咨詢總裁楊葳提到，通過對消費者的調查，2030年，隨著自動駕駛技術的不斷完善，全球出行服務市場是1.2萬億歐元（約合10萬億人民幣）的規模。

羅蘭貝格戰略咨詢公司分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛；未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。

此外，消費者對汽車的態度也在轉變。全球范圍內，近50%的受調者都認可對汽車物權到服務的轉換，而這一比例在中國受訪者中則達到了70%。與此同時，消費者對出行服務便捷性、體驗與個性化的需求在上升，而對品牌本身的關注度則呈下降趨勢。

徐康明則提到，在美國，出租汽車與汽車租賃比為1：10——美國汽車租賃的汽車總數達200萬，而出租車只有20萬。而在中國，這一數據恰恰相反。但這一比例并非一成不變。他表示，過去在一些發達國家，汽車租賃也占比較低，但最后會轉換。

目前，國內持有駕照人群達4.07億，實際擁有駕駛汽車能力的有3.63億，私家車總量是2億，而目前分時租賃汽車只有20幾萬。徐康明認為，私家車能做到的所有場景，分時租賃和汽車租賃都能做到，但同時分時租賃還能拓展到一些私家車難以涵蓋的場景。從這個層面來說，分時租賃汽車還有巨大的增長空間。此外，畢馬威中國戰略咨詢合伙人康琦明認為，有本無車的超1億人口也都是共享汽車的潛在用戶。

共享汽車誕生之初，瞄準的是10-50公里的出行范圍。在這一范圍內，共享汽車會比打車更加經濟實惠。但SAP中國區高級副總裁董志剛認為，隨著自動駕駛技術的發展，其也能作為公共交通出行最后1公里或幾公里的補充。

盈利困局

嘉實投資CEO仇小川認為，共享汽車是個朝陽型行業，是明日之星。楊葳也認為，未來整個出行服務行業在中國潛力巨大。

但共享汽車品牌的大面積死亡，car2go的退出，以及停滯的融資似乎在講另一個故事。

電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰向《每日經濟新聞》記者表示，共享汽車作為重資產、重運營、重營銷的產業，需要雄厚的資本、先進的技術和管理能力。共享汽車的資產之重主要在于汽車成本。

“太燒錢、沒有形成規模。”一位從業人士這樣表述共享汽車衰落的原因。

GoFun CEO譚奕談到，GoFun在過去采取的加盟模式，由加盟商帶資進組。一位加盟商在太原投放了200多輛車，但這一數量并不足以滿足市場需求。太原的共享汽車需求量大概在1000-2000左右，而2000輛汽車意味著上億的資產投入。“怎么算都不是一筆劃得來的賬。”

向輕資產過渡

“通過2B的方式自己投入了大量的車隊運營，我們驗證了這個商業模式在中國是不能成功的。”譚奕認為，美國共享汽車品牌Getaround的經驗值得借鑒。

Getaround是一家P2P汽車租賃平臺，其本質是個人對個人出租。車輛閑置時，車主可以將其在平臺上出租。這種模式運維成本大大下降，平臺方需要管理的資源較少。

據統計，在我國，汽車平均閑置率就高達95%，出行價值存在巨大的釋放空間。基于這一邏輯，GoFun于今年6月推出個人汽車托管業務。

到目前為止，GoFun已覆蓋40個自營城市，其中25個城市實現了盈利，盈利城市主要分布在北京、天津及廣東等地，而40個加盟城市中也有29個實現了盈利。

“GoFun車隊到目前為止擁有4萬輛車，明年通過個人共享和更多輕量化平臺的方式，我們的車隊規模會迅速擴大。預計明年車隊規模擴大到10萬到30萬輛。”譚奕表示，在更多個人托管上線平臺之后，毛利情況會進一步改善。

但與美國不同，中國是個低信任社會，有多少車主真正愿意共享自己的愛車，依然是個未知數。

不過，GoFun似乎對此充滿信心。“我們的業務在北京剛剛上線還不到一個月，目前已經有100輛車加入。今年我們預期加入等車輛將達到3000輛以上。”GoFun相關負責人曾向36氪表示。

連接用戶只是GoFun由重走向輕的一步。在10月23日的發布會上，GoFun還推出了一套與產業鏈合作伙伴聯合的模式。今年5月，GoFun就聯手上汽大眾、大眾汽車新動力和大眾易手車，實現了汽車制造、汽車采購、汽車使用和汽車回收的嵌合，目的在于推動車企、汽車金融、二手車企業、運營平臺各取所需，形成從研發制造到落地運營的商業閉環。

此外，GoFun還在今年推出了“眾包”服務，以期把外賣小哥、快遞員等從業者的閑余時間利用起來；聯合保險公司推出“分時保險”等險種，將車載出行與用戶用車靈活掛鉤，以減輕平臺負擔。

技術拓寬想象空間

“出行領域的終局一定是無人駕駛，而5G技術的實現則會帶領整個行業進入中局。”譚奕認為，5G技術將大幅降低自動泊車的成本，進而推動其快速商業化落地，實現從“人找車”到“車找人”的轉變。SAP中國區高級副總裁董志剛也表示，自動駕駛技術的提升將是未來出行服務成功的重要因素之一。

此外，AI技術的加持，也有望進一步降低GoFun的使用成本。華為企業BG中國區副總裁、大企業業務總經理姚茳表示，目前，車輛調度是共享汽車企業運維成本的一大組成部分。他談到，在未來，華為將為GoFun提供AI技術支持，從而降低其成本。

奇瑞雄獅科技CEO鄔學斌則認為，大數據的發展與車輛成本的下降，都將拓展出行服務的盈利空間。如今新能源汽車方興未艾，燃油車依然是出行服務更加經濟的選擇。但隨著新能源動力電池技術的發展，車輛成本也會大幅下降，這將為出行服務帶來新的增長空間。

在這一背景下，GoFun與造車新勢力威馬達成了合作。威馬聯合創始人陸斌更表示，威馬認為最后在中國分時租賃市場上能活下來的可能只有GoFun。

但無論怎樣的想象，未來終究得靠消費者買賬。截至目前，社交媒體上依然不難見到對共享汽車服務的吐槽。未來共享汽車要真正占領用戶心智，進而成為普通人生活的一部分，似乎仍有很長一段路要走。

“共享汽車是個受政策影響很大的行業，它的未來發展方向是無人駕駛，但離現在還很遠。”一位行業觀察者向鞭牛士表示，“無人車出現之后行業才有可能變化。”