【編者按】“新四化”轉型是一個勞民傷財的長期工程，需要打持久戰，且人心要齊，底子要厚，戰略路徑要清晰。觸底的韓系早已在內憂外患的處境中喘不過氣，遑論聚集精兵強將打一場艱苦異常的大硬仗。腹背受敵的大環境下，現代汽車也好，韓國汽車產業也罷，想用“大躍進”的方式收復舊山河，幾乎是不可能。

本文轉自每日汽車，原作者張潔，由億歐整理轉載，供業內人士參考。

在受理了法務部長官曹國辭呈的第二天，當地時間10月15日，韓國總統文在寅對現代汽車進行了訪問，并參加了該公司在南陽研究所舉行的一場媒體發布會。

這也是文在寅在視察了三星顯示器牙山工廠后，時隔5天再次訪問大型企業。今年下半年以來，他密集訪問了十余家韓國本土的企業巨頭，此舉亦被外界解讀為“為提振萎靡的經濟而奔走。”

活動當天，文在寅還特意會見了現代汽車首席副總裁鄭義宣，在就任韓國最高領導人以來，他一共會見了鄭義宣11次，今年這已經是第7次了。和往日不一樣的是，文在寅此行，身邊還緊隨著經濟部長洪楠基等8位高級長官。

對于承壓已久的韓國汽車產業來說，這樣的“高光時刻”已經越來越少了。韓系車在全球范圍頻頻受挫，生產、內需和出口也是持續不振，工廠關門、雇傭寒流的新聞早已屢見報端，現如今日韓關系緊張，又為整個產業鏈條的前景蒙上新的陰影。

或許是沉默了太久，無論是企業高管，還是首腦高層，那一日對外輸出的信息都多少有些“打雞血”的味道。在“國家汽車未來產業發布儀式”上，文在寅更是高調公開了韓國未來十年的汽車產業戰略規劃——

第一，成為全球首個自動駕駛商業化的國家；

第二，實現未來汽車競爭力全球第一位的跨越；

第三，提前三年實現L4自動駕駛的全面商業化。

跌落神壇近五載，韓系車至今沒有觸底反彈的跡象。上述這些重回巔峰一飛沖天的美好愿景，放在整個行業腹背受敵的至暗時刻，更像一個囿于各方困境不得已而為之的賭局，或是一場前途未卜的“大躍進”運動。

韓系啟動“大躍進”模式

新興業務的蛋糕有多誘人，這一輪的戰略就有多激進。

發布會剛開始，文在寅就為重金押注的自動駕駛領域定了調，稱這是未來振興韓國經濟、創造就業機會的“黃金市場”，政府將在2021年至2027年間投入1.7萬億韓元，努力在2024年推出L4級自動駕駛汽車，并在2027年實現商業化。

這樣的布局，比原計劃提前了整整三年。

在文在寅看來，如果到2030年，韓國自動駕駛汽車的普及率能達到54%，那么每年因交通事故死亡的人數將從當前的3800人減少到1000人以下，因交通堵塞導致的時間浪費將減少將近30%。

豪擲萬億還不夠，韓國政府計劃在2024年前為自動駕駛及其引發的安全問題制定一系列的監管和法律框架，完成L4級自動駕駛所需要的通信、道路和交通基礎設施，并在2025年前為飛行汽車的演示奠定技術和法律基礎。

值得一提的是，現代汽車現代汽車首席副總裁鄭義宣曾對外透露，該集團正在考慮開發飛行汽車。該公司也在上個月現宣布，將投資16億美元與自動駕駛技術供應商安波福（Aptiv）成立一家合資公司，雙方各自擁有50%的股份，共同開發面向未來的自動駕駛前沿技術。

發布會現場，文在寅還為電氣化轉型的跨越式發展畫了碩大的一個餅。根據政府方面的計劃，預計到2030年，韓國純電動EV和燃料電池FCEV的新車比例將占整體銷售的33%，而在今年，這一比例僅僅為2.6%。

為了響應國家層面的號召，現代汽車也在現場為自己立下了一個flag，到2025年，公司旗下產品線的電氣化車型將提升到23款。公司未來將投入41萬億韓元(約合350億美元)，以應對電氣化拐點帶來的新機會。

據貿易、工業、能源等多部門的聯合聲明，到2023年，韓國電動汽車充電站的數量將從目前的5427個增加到1.5萬個，氫燃料補給站將從當下的31個增加到660個。政府將在未來十年向交通運輸部門投資60萬億韓元（約合500億美元）作為行業轉型的資金支持。

有意思的是，文在寅曾把氫燃料動力形容為韓國汽車產業未來的“面包和黃油”，并宣稱自己是這項技術的“代言人”。這一次，他又以“宣傳大使”的身份，乘坐現代汽車的氫燃料電池車型Nexon抵達活動現場，并反復強調國家將繼續為燃料電池技術路線給予全力支持。

此外，韓國政府將考慮擴大對購車者的補貼，并計劃在2030年前將氫燃料價格從目前的水平削減一半左右。

看得見的荊棘路

國家層面的藍圖畫好了，前路卻難見玫瑰色的未來。

我們不妨做個橫向對比：

就拿豐田汽車來說，他們之前為電氣化定下的目標是2025年全球每年銷售550萬輛，其中混動車HEV和插電式混合動力車PHEV銷量為450萬輛以上，而EV和FCEV銷量則達到100萬輛以上。

豐田全球新車年銷量當前剛剛超過1,000萬輛，2025年應該在1,000～1,500萬輛區間內，那么EV和FCEV銷量占比僅為7～10%。 按照增長曲線常態，再延伸到2030年也很難超過15%。這意味著韓國2030年EV和FCEV比例將是豐田預期的兩三倍。

韓國政府此前曾發布了一份產業報告，承認該國在人工智能、傳感器和芯片等自動駕駛汽車的關鍵技術領域還比較落后。在自動駕駛領域，韓國與目前暫時領先的其它國家相比，技術領域約滯后3-4年，制度和環境方面則要落后6-7年左右。

遠在美國加州，已有數千輛自動駕駛汽車在道路上測試行駛，但在韓國，現階段只有80多輛獲得臨時上路的測試許可。

除此之外，自動駕駛、特別是L4級別的自動駕駛想要真正實現商業化上路，必須在行駛記錄領域得到大數據的支撐，這也是谷歌、Waymo等海外先進的自動駕駛企業將成敗生死寄托在人工智能等數據業務的主要原因。

但在這一方面，韓國也才剛剛起步。

業內眾所周知，汽車行業“新四化”轉型是個不折不扣的“燒錢巨坑”，有前瞻眼光的汽車制造商早已報團以分攤高昂的研發成本。但是反觀現代汽車，也是直到今年9月才告別 “不結盟”時代，與安波福聯手，慢了競爭對手不止一兩拍。

盡管現代汽車已為自動駕駛不吝千金，但如果項目進程緩慢，后期收益惡化，這在未來極可能成為巨大的財務負擔。也有分析人士指出，自動駕駛在韓國的前景較為黯淡，未來在公共道路上行駛，安全性又將成為另一個嚴峻而現實的問題。

就在純電動、插電式混動路線搶走電氣化浪潮最大風頭的時候，燃料電池汽車卻在被廣泛采用的征途中進行著漫長而艱苦的突圍戰斗。

韓國政府耗費巨額補貼氫燃料電池汽車的銷售和基礎設施建設，并計劃在2019年以前建造114個相關加氫站點，但截至今年9月份，只有29個已經完成。選點拖延、居民反對以及潛在的危險性已成為阻礙項目進程的主要原因。

今年上半年，韓國、挪威等地頻繁爆出氫燃料設施爆炸的消息，對于氫燃料電池安全性的討論，又一次成為全球關注的焦點。為了應對輿論制造的各種擔憂，現代汽車已在今年多次通過YouTube等社交媒體進行宣傳，努力增加民眾對氫燃料安全性的消費信心。

但除了消費端的壓力，這種擔憂已開始在加氫站運營商那里蔓延。彭博社曾撰文稱，無論是已經接手項目的商人財團，還是對加氫站項目感興趣的潛在運營商，今年下半年以來，已經有越來越多的人逐漸意識到政府正在追求“一些很難盈利的東西”。

或許，那些建造加氫站的團隊最清楚其中的利弊。很多工人把這樣的工程據點稱為“死亡之谷”，而一位負責項目的總監則算了一筆賬，他們的任務是建造100座站點，但預計要到2025年才能實現盈利。

就連現代汽車也在其內部郵件中承認，氫燃料電池汽車的相關生產設施、供應渠道和銷售網絡的大規模投資，存在一定的風險，他們還曾與韓國的其它財團一起，呼吁政府補貼氫燃料站點的運營成本。

也有人認為，這樣的工程并沒有太大的商業意義，長期下去只會增加納稅人的負擔就在8月份，文在寅政府對外宣布，他們計劃在2020年將氫燃料經濟的支出增加一倍以上，屆時的預算將達到5000多億韓元。

內憂外患，轉型乏力

對于韓國來說，以“大躍進”的方式尋求觸底反彈，似乎成了“沒有辦法的辦法”。當整個產業鏈條都處于秋風蕭瑟的至暗時刻，困獸之斗的姿態，又為這場打了雞血的行業轉型渲染了些悲壯的色彩。

后續乏力，首先表現在生產、內需和出口的持續萎靡上。

韓國業內普遍認為，年產量400萬輛是維持該國汽車產業生態系統的馬奇諾防線。這一防線一旦瓦解，也就意味著韓國主流的整車制造商們不得不考慮減少雇傭人員，而許多相關的零部件企業也會隨之大規模的關閉。

除了遭受金融危機重創的2008和2009年，韓國每年的汽車產量幾乎都能超越400萬輛。但隨著經濟前景的持續悲觀和核心指標的一路低迷，越來越多的業內人士擔心，這一防線極有可能在十年后的當下被無情跌破。

此外，韓系生態嚴重依賴海外。

就拿規模最大的現代汽車來說，在過去的2018年，他們的國內銷售僅為72.1萬輛，出口量則約為99.6萬輛。除此之外，現代汽車海外工廠（包括與中國的合資工廠）的新車產量也遠遠高于國內生產，2018年的累計數據約為293萬輛。

起亞汽車也是如此。2018年，該品牌在國內銷售了約53.1萬輛新車，出口量91,2萬輛，兩者之間的差距比現代汽車還要明顯。與此同時，起亞的海外工廠則累計生產了122.8萬輛新車，遠超國內的進出口體量。

但是在最近幾年，現代和起亞的主要海外市場，如中國，印度，美國，其銷量都在下滑。在中國，北京現代與東風悅達起亞的尷尬現狀想必已不必在此贅述，就算是在新興市場印度，韓系的生存空間也已經越來越窄。

產銷方面的疲軟，很快波及到上下游供應鏈。

韓國媒體曾在今年上半年對本土86家上市零部件公司進行調研，發現有26家公司出現虧損，不乏有昔日無比風光的企業遭遇長期赤字。整車板塊的業績不佳，讓更多零部件公司陷入了銷售額下降-工廠開工率下滑-雇傭減少-配件品質下降的惡性循環。

韓國統計部門在2019年4月發布報告，2018年韓國本土泛汽車制造業的就業人數約為50萬人，和2017年相比減少了5.5%。值得注意的是，這一數據是相關部門自2013年啟動該統計以來出現的第一次同比減少，且減少率是整體制造業下滑數據的四倍以上。

零部件的就業打擊最為嚴重，根據韓國相關機構的統計，全國大約有90家零部件領域的上市公司在剛過去的2018年經營困難，深陷裁員、縮減人力規模的泥沼。2018年在冊的聯盟企業已從2017年的851家下降到831家，破產，清算與重組已成常態。

“新四化”轉型是一個勞民傷財的長期工程，需要打持久戰，且人心要齊，底子要厚，戰略路徑要清晰。觸底的韓系早已在內憂外患的處境中喘不過氣，遑論聚集精兵強將打一場艱苦異常的大硬仗。

在這樣的大背景下，現代汽車也好，韓國汽車產業也罷，想用“大躍進”的方式收復舊山河，幾乎是不可能。

本文已標注來源和出處，版權歸原作者所有，如有侵權，請聯系我們。