10月20日，世界互聯網大會又在浙江烏鎮開幕。

三年前，“中國互聯網下半場”的論斷在這里廣為傳播。而關于“下半場”的解答，其實人們早有共識：產業互聯網或成為主戰場。

產業互聯網的特性是面向企業生產、經營、銷售等整個過程。然而，農業、制造業、物流運輸業、通訊等垂直產業與互聯網的深度融合，由于基礎設施不完善、技術通用性差等因素，其復雜程度跟消費互聯網不在一個量級。

于是我們看到，在物流領域服務C端的中國快遞業，連續五年規模與增速世界第一；但服務B端的物流成本，我們比美國高、比日本高，甚至比印度和南非都高。

在消費互聯網時代，阿里投資千億為中國消費者送快遞；在產業互聯網時代，誰為中國4000萬家被物流拖住后腿的中小企業“送快遞”？

在本屆世界互聯網大會上，我們看到一個20年專攻為企業“送快遞”的身影。

樞紐：中國最大城市物流“超級工程”

目光轉到四川成都，新都區物流大道有一座24h×365天川流不息的貨運碼頭——傳化公路港。

這里是中國西南最重要的物流集散地之一。

沒有寫滿密密麻麻貨運信息的小黑板，沒有車黃牛、貨黃牛扯著嗓子找熟人接頭，沒有司機蹲守三五天苦等貨源。

50多萬社會車輛信息實時互通，平均每天12000輛貨車在這里裝卸中轉、送貨入倉，或載貨出港后開赴全國目的地；

每天超2萬名來自全國各地的貨車司機在這里吃飯歇腳、汽配保養、加油加氣；

每天有1000多輛汽車在公路港旁邊的加油站排隊，一天“喝”光200噸燃油，養出一座全中國最賺錢的加油站。

看似一座不動港，卻牽動著整個四川及西南地區的干線物流，輻射出通往全國的貨運神經末梢。

在物資流通上，古代有驛站、貨棧，現代有貨運市場和物流園，傳化公路港則是貨運市場+信息交易中心+倉儲配送中心+政務、生活服務一體化的綜合物流樞紐。

要維持如此多功能、大流量的人貨周轉進出有序、調度有效，傳化公路港有一只看不見的指揮手——智能物流平臺。

從貨車進港的一刻，AR識別就將車輛及貨物信息傳至后臺，司機在園區導航下完成無感停車后，零擔倉儲中心安排貨物攬集、就近入倉，倉庫智能機器人實時推薦最短路徑導航、協助貨位上架；

企業有發貨需求，無需人工找車，手機端的平臺會根據運輸需求自動向司機推送運貨訂單。

司機接單后，迅速發貨，托盤叉車、數字月臺緊密調度，原先需要幾個甚至十幾個小時的配貨流程，在公路港的裝運時間至少縮短1/3；

各個物流業務場景中涉及的金融服務，包括支付結算、貨物保險、工商財稅或者貨主與車主需要貸款周轉，都能在傳化公路港平臺一站式解決，困擾中小微企業的授信與融資也有便捷的籌資渠道。

以上這套覆蓋倉-運-配-支付、全程數字化調度的公路港智能系統，每天可為成都傳化公路港周邊數萬家物流與生產企業提供物流信息對接、分撥配載、貨物跟蹤、運輸配送及金融配套服務。

而類似成都公路港這樣的智能物流中心，傳化在全國已經運營68個，整合系統化的智能物流服務，可以為企業節約綜合物流成本4成以上。

“一種新技術正迅速改變傳統運輸模式。”——央視曾以“超級工程”來形容傳化公路港模式帶來的物流數字化變革。

通道：港港互連、端端相通的無界物流

在此次世界互聯網大會上，傳化智聯重點展示的服務產業端的智能物流平臺，再次受到廣泛關注。

在傳化智聯展臺的數據大屏上，公路港就像漁網上的一個結點，把人、車、貨聚集起來形成一座座信息站和交易島。

一座公路港能服務周邊3萬家企業、調撥50萬輛車。全國68個傳化公路港就能連通百萬級企業、百萬社會車輛、打通27省干線。

伴隨公路港的連鎖化、全國化布局，這些地緣性物流樞紐逐漸形成一張交叉聯結、輻射重疊的物流大網，擊穿一些跨區域、甚至跨國界跨大洲的干線物流由孤立封閉走向連通，由阻滯走向高效。

2018年11月8日，一列由白俄羅斯開來的中歐班列，在穿越東歐平原零下三十度的極寒之域、穿越帕米爾高原與北疆的狂風暴雪后，抵達重慶沙坪壩區團結村站。

班列由41個集裝箱組成，滿載產自白俄羅斯原始森林牧區的優質乳制品，是白俄羅斯到中國的首個整裝班列。

在這趟列車開通之前，白俄羅斯原產地奶粉進口中國，需先從明斯克市購買乳品原料，經海岸港口做國際中轉，由海運進入中國，然后再走江運或公路貨運完成最后派送，全程至少需要60天的漫長周期。

貿易流通速度這么慢，企業資金壓力大，加上倉儲費用、報關報檢等成本，導致在原產地每單位成本幾十元的乳制品，運到國內時成本已上漲幾成，再送到中國消費者手上售價甚至翻番。

企業為物流支付多少成本，我們消費者就要為商品支付多少費用。

而現在，橫亙在買賣兩端的時空阻隔被急遽折疊。

此次從白俄羅斯開到重慶的中歐班列，走的是“一帶一路”渝新歐陸上大通道，全程8000公里，歷時12天。

班列抵達重慶后，貨物被直接運至距火車站4公里之外的重慶傳化公路港，由傳化智聯平臺提供報關報檢、保稅倉儲等專業服務，而后由傳化安排長江水運和公路運輸等方式，送至上海、江蘇、山東、安徽等地，直抵廠商。

在這套扁平化物流通道下，整箱整箱產自白俄羅斯的奶粉、牛肉、食糖從原產地進入中國消費市場，運輸時間從60天下降到25天，時效提升58.3%，降低綜合成本近30%。

白俄羅斯每年與中國的貿易額超45億美元，僅向中國輸入乳制品就有18~19萬噸。

傳化智聯提供的端到端的供應鏈體系，不僅有可能為中白兩國貿易節省極大的物流成本，還憑借物資集采與流通優勢，讓中國與白俄羅斯之間實現“雙程滿載”，有效輻射和促進中歐貿易互通。

連接各方資源，打掉中間環節，讓兩點之間的交易無限接近“直線”，這是現代物流的最大要義。

此中所需的服務和硬件設施，單純依靠線上平臺很難實現，這也是以實體公路港為根的傳化打通無界物流的最大優勢。

以中歐班列為代表，傳化智聯依托公路港形成的空間網絡基礎，通過整合、串聯各方優質資源與服務，在一些原本不通、不暢甚至不存在的買賣兩端，打通了一條條提高現代商業貿易效率的“茶馬古道”。

網絡：成就實體經濟現象級平臺

近代以來，人類的交通方式發生了巨大改變，然而人類運輸生產物資的主要方式卻從未脫離陸路，我國75%的社會貨運量至今依賴“小散亂差”的公路運輸。

物流，尤其是貨運物流的速度遠遠落后于信息時代發展需求。

以至于當下依然存在“從上海運貨到北京比去美國加州還貴”、“國產奶比跨國運輸的進口奶還貴”等等流通障礙。

根據發改委數據，2012至2017年我國社會物流總費用占GDP的比重為14.6%~18%，2018年全社會物流成本創紀錄超過13萬億元。

相比之下，美國GDP中物流成本僅占7%，日本和德國占8%左右，印度、巴西占比11~13%。

這意味著每產出1千元經濟價值，我們要比印度、巴西多花三十元物流費，比美國日本多花八十元。

據行業統計，我國擁有700多萬公路運輸主體，其中九成以上是夫妻車、個體戶，貨車平均空載率高達40%，是歐洲的2倍、美國和日本的4倍。

如果能在車輛調配、倉儲、運輸各個環節，通過技術手段將貨運物流效率提升到發達國家水平，每年將可能為國家節約5~6萬億物流支出——相當于浙江人民全年生產總值。

“打造物流業的阿里巴巴，讓天下沒有難運的貨。”——在業內有人這樣類比傳化智聯的發展前景。

傳化自己的藍圖是：打造服務產業端的智能物流平臺，持續幫助企業供應鏈降本增效，成為高效服務中國實體經濟的主平臺。

這也是脫胎于生產制造一線的傳化對破解物流痛點的最大執念。

過去20年，以化工制造起家的傳化，因在混亂低效的物流環節吃盡苦頭，立足多個化工領域隱形冠軍的業務基礎上，開辟物流第二業務線，一頭扎進實體經濟物流領域。

緊扣實業這條發展主線，傳化一直堅持實業、擔當企業發展責任，按照“國家鼓勵的、行業需要的、自身有能力做的”進行產業戰略布局。

從一輛車、一支車隊服務企業自身，切換到搭建服務平臺、開創公路港模式，以每座公路港幾億、十幾億的成本，投入數百億在全國建成運營68個公路港、在建及籌備100多個項目……

傳化智聯有著對生產企業物流痛點、需求的深刻經歷與理解，有服務于實體經濟的B端客戶基礎和基因，也有“更懂物流”的行業服務優勢。

經過多年布局，連鎖化復制的傳化公路港從最開始的區域性物流樞紐，一步步聚點成網，連接資源、整合服務，打通干線通道并形成全國物流網絡，早已脫離單純的信息中介與貨運周轉功能，具備向制造業供應鏈上游延伸的能力。

2014年，傳化智聯在“公路港全國網”基礎上，開啟數字化轉型，建設線上線下結合的智能信息系統，以空間+數據雙重物流網絡，探索服務于企業供應鏈的物流主平臺。

以公路港為樞紐，打通干線物流通道，而后借互聯網技術升級為智能物流平臺。

從點，連線，再結網；從服務區域周邊經濟，到服務跨區域、跨境貿易；從企業的物流外包，到滲透企業采購、生產、倉儲、配送、金融全業務流程的物流供應鏈。

在空間上，傳化智聯的覆蓋面越來越廣。在供應鏈上，傳化對實體經濟的滲透越來越深。

閉環：to B供應鏈贏家通吃

“手機登錄系統，早上8點開始369個訂貨單陸續發過來，要什么貨、多少噸、送到哪兒去都在單子上，系統為企業配車，來一輛裝車走一輛，上午發下午到。”

2018年7月，央視財經報道了杭州一家精細化工企業利用傳化智能物流平臺提升供應鏈效率的案例。

一鍵下單，倉庫備貨，自動配車，發車后手機在途跟蹤，到貨簽收、支付結算一氣呵成……

傳化智聯的智能物流平臺不是一個信息交易App，不是一個收發貨軟件，而是線上數據平臺與線下公路港結合、自有資源與社會資源結合的智能物流服務網絡；

是提供“門到門”全流程服務的物流供應鏈，是以物流服務、智能公路港服務、支付與金融服務為核心的商業閉環系統。

這個系統，讓傳化智聯成為滲透40多個行業領域、數萬家制造企業的物流外腦，成為集結數十萬家物流商、數百萬社會運力的物流聯盟，成為推動中歐班列、“一帶一路”等跨地域貿易提速的物流基礎設施，也形成了自身的商業壁壘與盈利模式。

今年8月底，傳化智聯發布2019半年業績報，上半年營收94.4億元，凈利潤6.2億，同比跳漲128.67%。經營性現金流4.6億人民幣，上漲151.57%。

截至上半年，傳化68個公路港智慧園區平臺營業額突破200億，營收4.7億，累計車流量1246.4萬車次，入駐企業10170家。

物流供應鏈倉運配一體業務半年收發貨件超1.4億件，覆蓋全國31個城市。

金融業務上半年實現支付流量1800多億，業務規模“10倍速增長”；主營收入超過2億元，利潤總額超7000萬，毛利潤比去年同期增長290%。

智能物流服務、全國化的公路港服務與支付金融三大業務核心同步穩跑，智能信息服務貫穿全流程——傳化智聯用了近20年時間，開始證明在生產流通環節采用重資產策略、大規模打造基礎設施的巨大市場后勁。

“移動互聯網的主戰場，正在從消費互聯網向產業互聯網方向發展。”B端是下一個主戰場，這已成風口上的共識。

從2009年國務院下發《物流業調整與振興規劃》至今，十年來，國家扶持物流產業建設與供給側改革的力度越來越大。

去年12月，發改委與交通部啟動《國家物流樞紐布局和建設規劃》，建設現代化物流運行體系上升為國家戰略，希冀在未來5~10年內推動全社會物流總費用與GDP比率下降至12%，向國際先進水平靠攏。

今年9月19日，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，提出到2035年基本建成交通強國的目標。

在產業風向、模式創新與政策扶持共同推動下，10萬億物流市場開啟又一春，傳化智聯所專注的實體經濟物流供應鏈隨之迎來一個遲到的爆發周期。

未來，伴隨公路港在全國大規模復制，輔以5G、物聯網、云計算等現代科技加持，傳化智能物流平臺的規模效應和應用場景都將被深入挖掘和豐富。

對那些被物流拖住后腿的中小企業、對長期被低效供給鏈束縛的制造領域而言，越做越大、越做越深的傳化智聯或將發揮更強的“物流中樞”效能和社會基礎設施價值。

一個既創造經濟價值，更創造社會價值的“中國實體經濟主服務平臺”顯露雛形。