對于所有的傳統車企而言，電動化供應鏈的高速發展，已經成為電動車產業迅猛發展的根本內在動因，同時各個政府嚴苛的排放政策，各種形式的“雙積分”政策，是顯而易見的剛性約束，以及特斯拉電動車一路高歌猛進的銷量，不斷刺激著傳統車企的神經。汽車產業正在發生顛覆。百年汽車產業的巨頭們，顯然都已經清楚地看到這些變化，為了迎接電動化時代的到來，他們都已經嚴陣以待。

本文轉載自公眾號“建約車評”，原文作者余建約，以下帶來億歐智庫精選閱讀：

在經歷了連續3個月的銷量同比下滑之后，中國電動車產業陷入了一片哀鴻遍野之中，各種“電動黑”們再度神氣活現地出現在各種場合，發出一種“果然不出所料”的幸災樂禍之聲。

在另一方面，在全球汽車產業圈，如內山田竹志、鮑勃-盧茨等“電動黑”的旗手們，早已銷聲匿跡，噤聲已久。

傳統跨國汽車巨頭們，以另外一種姿勢打開，全力向電動化的未來沖刺。

2019年10月15日，全球第五大汽車制造商集團、韓國的“國企”——現代-起亞汽車集團，宣布向電動化的未來，發起最猛烈的沖鋒。

在過去幾年，這家風雨飄搖中的韓系汽車巨頭，決定在未來5年斥資350億美元，發展電動車和智能駕駛業務。

韓國鄭氏財閥的第三代掌門人——鄭義宣，親自操刀這個項目。

在鄭義宣“左右”的是韓國總統文在寅。當天，韓國總統親赴現代汽車集團離首爾不遠處的南陽研發中心，發布了這個亞洲第四大經濟體的“未來汽車戰略”。

文在寅宣布，韓國要成為世界上第一個大規模落地L4級別自動駕駛汽車的國家，他們要在2027年之前實現這一點。此外，韓國人希望在2030年之前，超過1/3銷售的新車，都將會是電動車。

為此，韓國政府將會在法規、基礎設施等多個方面，進行巨額投資。包括在2024年之前，制定完成自動駕駛法案，為自動駕駛汽車的上路掃清障礙；同時，要大肆地建設充電站，即從目前的5427個充電站增加到15000個。

這不僅是一個企業集團的玩命的“電動化沖刺”，而是一個國家發出的怒吼。

350億美元，對于2018年營業額為1290億美元、凈利潤為23.57億美元、研發費用約為30億美元的現代-起亞集團而言，無疑是一筆巨資。

這反映了韓國人孤注一擲的心情。

現代-起亞集團，幾乎是最后一家發布“未來汽車戰略”的傳統汽車巨頭，而大眾汽車集團，則是所有車企中第一家公布類似戰略的，時間為2018年11月16日。

彼此之間的間隔僅為11個月。

在這個短短的時間段之內，包括寶馬、戴姆勒-奔馳、豐田等幾乎絕大多數傳統汽車巨頭，均高調對外宣布或提速了電動化戰略。

可以說，從2018年11月到2019年10月之間，短短的11個月時間內，全球的汽車產業巨頭們，對于全面轉向電動化達成了共識。

在傳統車企的電動化轉型中，已經比較明顯地分化為三個陣營：以大眾、豐田這樣的超級巨頭集團；以寶馬、奔馳為代表的豪車軍團；以雷諾-日產、通用、福特、現代-起亞為代表的追趕梯隊。

一

在電動化轉型方面，大眾汽車集團無疑是最兇猛的那家。

2018年11月，大眾汽車集團監事會批準了該公司CEO赫伯特-迪斯總計400億歐元的未來汽車投資計劃。

計劃在2028年之前，推出50款純電動車型，他們的MEB平臺要生產1500萬輛電動車。

2019年3月，在該公司的財報發布會上，大眾再度大幅度刷新了電動車的目標，即到2028年之前，要推出70款純電動車型，MEB平臺的生產目標提升到了2200萬輛。

大眾汽車集團的電動化布局介紹如下：

在前期，這家車企主要通過對MQB平臺的產品進行油改電，來覆蓋市場。包括一些純電產品e-golf，e-up！，在中國市場還包括e-lavida，e-Bora；此外，還有一些的插混產品，包括帕薩特、途觀、奧迪A8、Q7、A3等。

這家公司最引人矚目的純電動平臺就是MEB(Modular Electrification Toolkit)平臺。該平臺除了覆蓋ID.家族之外，包括斯柯達、奧迪的A4，以及可能的西雅特品牌，都將會基于該平臺。

這個平臺除了供大眾汽車集團旗下的品牌使用之外，赫伯特-迪斯還在力推開放平臺計劃，共享這個平臺的，包括汽車巨頭福特汽車，還有一家名為e-GO的初創公司。

此外，這家汽車巨頭旗下的奧迪和保時捷，還在聯手打造一個名為PPE（Premium Platform Electric）的中高端純電動汽車平臺。毫無疑問，PPE平臺也將會推薦開放共享戰略。

大眾MEB平臺的第一款車型為ID.3，首先會在歐洲市場展開銷售，原計劃是2019年底發售，現在看來要推遲到2020年。ID.3是一款兩廂車，售價3萬歐元。大眾汽車集團的電動車，主要將覆蓋歐洲、中國和北美三大市場。

2019年11月，大眾汽車集團的一個MEB工廠——茨維考工廠將會進入量產（SOP）階段，滿負荷產能為50萬輛，這里將會是歐洲最大的電動車生產基地。在中國，產能各達30萬輛的上汽大眾安亭工廠和一汽大眾佛山工廠，也將在2020年年初投產，美國的查塔諾加工廠，也將在差不多的時間段里投產，這是全球范圍內最早投產的四座MEB生產工廠。

截止2022年，大眾汽車集團將在歐洲、北美、中國打造18個制造工廠，用于生產MEB、PPE和MEQ平臺的電動車。其中，有8個工廠只用于生產MEB和PPE平臺的純電動汽車產品。

為了支持電動化攻勢，大眾汽車集團成立了自有的零部件集團，經營動力電池、電芯、原材料采購和電池回收等業務，還將負責電機、電驅動等相關業務的生產和制造。

大眾汽車集團，是全球范圍內第一家宣布將自研和生產動力電池的傳統跨國汽車巨頭。2019年9月，大眾宣布聯合Northvolt，在大眾汽車電池研發中心的所在地——下薩克森州的薩爾茨吉特合資建設一家動力電池工廠，初期產能為10GWh，將會在2023年底或2024年初投產。

大眾汽車集團的強力入局，將會改變整個新能源汽車市場的競爭格局。

如果說大眾的轉型是迫于臭名昭著的“尾氣門”丑聞，情有可原。但是，豐田汽車公司，作為這個世界上混動動力、氫燃料電池技術路線的旗手，大規模轉向純電動汽車技術路線，則震驚了非常多的人。

這樣的大規模轉型，雖然在面子上還在保留著燃料電池車型的推進。但在事實上，已經徹底地將核心資源轉向了純電動技術路線，并承認了過去20年，他們在汽車的未來能源技術路線上，遭遇了“滑鐵盧式”的潰敗。

在此之前，在豐田汽車內部，一直有著強大的聲音反對純電動汽車的技術路線，“普銳斯之父”、豐田汽車董事長內山田竹志一直是一位旗幟鮮明的反對者，不過，內山田竹志最后一次唱衰電動車的聲音，還需要追述到2017年的11月份。

2019年6月7日，豐田汽車執行副總裁、CTO寺師茂樹在東京召開記者招待會，宣布大幅度提速豐田汽車的電動化戰略。

最核心的改變是，將原計劃的在2030年實現年銷售550萬輛電動車的目標，大幅度提前到了2025年。

寺師茂樹當著所有的媒體的面，承認了豐田低估了純電動汽車的發展速度。

此后，這家車企執行了極度激進的電動化追擊策略：

1.在平臺方面，豐田完全摒棄了全球汽車“巨無霸”的自矜，與一切能夠合作的伙伴展開合作。首先，該公司聯手馬自達、鈴木、斯巴魯、大發、日野、電裝等六家企業，共同打造純電動平臺。其次，基于比亞迪的e平臺，聯合開發針對中國市場的、掛豐田汽車標的純電動產品。最后，還不惜借用廣汽新能源的GEP2.0平臺，在廣汽豐田生產和銷售掛“傳祺”標志的電動車。

2.在車型上，豐田方面宣布，將在2020年代的早期（姑且理解為2025年之前吧）推出10款純電動車型。第一款車型為純電動C-HR，將于2020年率先在中國上市。

3.在電動化供應鏈上，豐田極度明智地選擇了松下、比亞迪和寧德時代三家為動力電池的核心供應商。因為該公司清楚地明白，中國是新能源汽車的主要市場，動力電池的供應一定要實現本地化，比亞迪和寧德時代在中國擁有最大規模的產能。此外，他們與松下成立了動電池研發和生產的合資公司，該公司由豐田控股。在電驅動系統方面，豐田控股的電裝將會是主力供應商。

豐田也在現有的燃油車上提供插電式混動動力車型。

相對于大眾，在電動化轉型上，豐田處于追擊的狀態，但豐田大概率不會在電動化的戰爭中失敗，豐田如果會失敗，大概率會是在智能化戰場上。

二

寶馬汽車集團，是另外一家在新能源汽車領域猛烈發力的傳統汽車巨頭。

2019年6月25日，寶馬汽車集團在其慕尼黑總部的首屆“未來峰會”上，大幅度地加速了向電動化轉型的步伐。

該公司將原先的在2025年之前推出25款電動車的計劃，大幅提前到了2023年。在25款新能源汽車中，其中將有13款純電動車型。

具體的車型計劃是：

2019年在牛津工廠投產純電動Mini。

2020年在中國沈陽投產純電動的寶馬iX3。

2021年是寶馬電動車的產品大年，首先，該公司的智能電動旗艦產品iNEXT將在德國的丁格芬工廠投產，隨后，寶馬i4將在德國慕尼黑工廠投產，一個未經證實的消息是，寶馬i1也可望在2021年推向市場。

在生產方面，寶馬的策略和大眾不同，采用混線生產。根據寶馬方面提供的消息，目前該公司在全球的十個工廠能夠生產電動化車型，未來他們希望所有的工廠都能夠生產所有類型動力總成的汽車。

現階段，寶馬德國的丁格芬工廠，是寶馬電動化制造的核心基地，中國的沈陽將會成為寶馬全球的下一個電動化制造中心。

在動力總成方面，在短期之內，寶馬并不打算自研和生產動力電池，其核心動力電池供應商為三星SDI和寧德時代。在電驅動系統方面，寶馬則主要是通過自研解決，目前已經發展到第五代電驅動總成（三合一電機）。

與戴姆勒-奔馳的策略不同，在哈拉爾德-克魯格時代，寶馬電氣化的思路是，在每一個車型平臺上，兼容內燃機、插電和純電三種動力總成。在他的前任雷瑟夫時代，寶馬電動車的思路是打造專屬的純電驅動平臺i3和i8。

2019年7月18日，寶馬CEO克魯格被被監事會主席雷瑟夫“勸退”，原負責生產的董事齊普策出任新一屆寶馬CEO。

可以確定的是，克魯格推行的每一個車型平臺兼容三種動力總成的技術路線，將會被延續下來。但是，i3和i8的命運，也許會得以改觀，這兩款車型以及這個純電動平臺，將會被保留下來，有朝一日再次煥發活力。

寶馬監事會主席雷瑟夫先生顯然不愿意看著他一手打造的純電專屬平臺，就這么在繼任者手中被廢棄。

相對于寶馬，戴姆勒-奔馳的電動化步伐，顯得非常被動和尷尬。

2019年5月22日，戴姆勒-奔馳的功勛CEO蔡澈光榮退休，將帥印交給了49歲的瑞士人康林松。蔡澈帶領奔馳成就了全球豪華銷量冠軍的偉業，但也給康林松留下了一個千瘡百孔的電動車業務。

2018年9月4日，蔡澈先生在瑞典的斯德哥爾摩倉促地親自發布了自己任上的第一款真正意義上的純電動汽車產品——奔馳EQC。

這款倉促發布的EQC，直到2019年10月，還沒有實現真正意義上的批量交付。令人尷尬的是，奔馳EQC依然是一款油改電產品。沒有OTA、沒有自動駕駛、幾乎沒有像樣的車聯網體驗，續航里程在美國EPA的標準之下只有200英里。2019年5月15日，康林松在繼任前夕，發布了戴姆勒-奔馳集團的“雄心2039計劃”，宣布要在2039年之前消滅燃油車。

奔馳的電動汽車平臺，被命名為MEA平臺。不過在EQS之前的車型，都將不能使用這個純電平臺。

按照蔡澈的計劃，原來是打算從2018年開始到2022年，在EQ品牌下發布10電動車產品。

從現在的進度看，達成的難度非常之大，將會有一定程度的延遲。

在生產工廠的布局上，奔馳的電動車生產基地，主要分布在德國的不來梅、拉施塔特、辛德芬根、美國塔斯卡盧薩和北京的順義。

奔馳電動車在動力電池的供應上，還存在著一些問題需要解決。

這家企業的車用動力電池，主要采取軟包的電芯。這種電芯，在全球范圍之內，主力的制造商是LG化學，中國的主流電池形狀都是方形的，盡管寧德時代和比亞迪都有一定數量的軟包，但產能極其有限。

這使得奔馳不得不與中國的一家名為孚能科技的動力電池制造商簽訂了大額的采購合同，總采購金額達到了200億歐元。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟提供的數據，2019年1-9月份，孚能科技動力電池出貨量僅為0.68GWh，出貨量排名為第八名，第一名寧德時代為20.73GWh，第二名比亞迪為8.72GWh，差距非常大。

盡管奔馳在中國已經與CATL達成了合作協議，但該公司主要的產能是方形硬殼，能否滿足戴姆勒-奔馳的量，是一個問號。

非常有趣，奔馳是豪華品牌中新能源汽車業務的追趕者。但奔馳在這方面的決心是毋庸置疑的。

戴姆勒-奔馳在夯實電動化供應鏈上，還有很多工作要做。

在豪華車陣營，除了大眾集團企業的保時捷和奧迪，豐田旗下的雷克薩斯，還充滿著競爭力之外，凱迪拉克、林肯、捷豹路虎、沃爾沃等品牌，在這一輪激烈的產業轉型中，均挑戰重重。

三

在剩下的傳統車企中，雷諾-日產-三菱聯盟是最主動的，但自從卡洛斯-戈恩被送進班房之后，已經浪費了太多的機會。

日產的leaf和雷諾的Zoe是全球電動車銷量排行Top10榜單中的常客，日產還一度擁有自己的動力電池工廠AESC。

現在，AESC賣給了中國的遠景集團。日產Leaf和雷諾Zoe的換代產品遲遲未能推出。

2019年10月8日，日產才選出自己的新任CEO內田誠，而雷諾汽車則在10月11日趕走了原CEO博洛雷。

這兩大汽車集團的整合，恐怕還有非常漫長的路要走。在此之前，我們很難相信，雷諾-日產-三菱聯盟會成為新能源汽車市場的格局改變者。

通用汽車是另外一個“起了一個大早趕了一個晚集”的電動汽車參與者。

2016年底，通過基于第一代純電動汽車平臺BEV1推出了雪佛蘭Bolt，這款續航能夠與特斯拉Model3持平的車型，且起售價僅為3.75萬美元，還能夠獲得0.75萬美元補貼，不錯的顏值，可靠的制造質量，都使得它一度被視為特斯拉Model 3的殺手。

遺憾的是，這款車型在2019年1-9月僅賣出了13111輛，特斯拉Model 3一個月的銷量都是它的2-3倍。

Bolt是一款標準的“傳統EV”，沒有OTA，沒有高級別輔助駕駛能力，沒有車聯網系統。在這樣的背景之下，通用汽車計劃直接打造BEV3純電動平臺。

根據通用方面的計劃，該公司旗下的凱迪拉克品牌將承擔電動化先鋒的重任。不過，一個比較不幸的消息是，BEV3平臺在2022年之前，恐怕不會有車型投入量產。

在此之前，通用汽車的電動化攻勢，大概率只能依賴痛苦的“油改電”。上汽通用，據說在國內已經推出了幾款電動車，但目前在市場上，沒有刷到存在感。

福特的狀況，比通用更加被動。

這家偉大的車企，在前CEO馬克-菲爾茨的帶領下，先后在車聯網和自動駕駛領域遭遇了慘敗，然后完美地錯過了純電動的浪潮。

而當大潮興起的時候，福特陡然發現，自己還沒有純電動汽車平臺。

2018年1月的北美國際車展，福特執行董事長比爾-福特宣布，將在2022年之前投入110億美元研發電動車，其中還包括一個專屬的電動車平臺。福特公司計劃在2022年之前，包含插混在內推出40款電動車產品，其中有16款純電動汽車產品。

福特的第一款來自于專屬平臺的純電動汽車產品叫做Mach E，SUV類型的跨界車，采用野馬的設計風格，將會在2020年推出市場。福特最暢銷的產品皮卡F-150可望在2021年推出純電動版本，2022年底還將會有兩款中型的純電動跨界SUV。

除此之外，福特還宣布，其在歐洲的業務單元，將共享大眾汽車集團的MEB平臺，打造面向普通消費者市場的車型。福特公司預計從2023年開始的六年時間里，在歐洲交付超過60萬輛基于MEB平臺的電動汽車。

福特在中國銷售的第一款純電動車型為“油改電”的領界EV，補貼后售價18.28萬元。

坦率地說，通用和福特，這兩家曾經風光無限的傳統汽車巨頭，在電動車領域，狼狽不堪。他們現在還在為打造平臺，研發車型而掙扎，根本還沒有能力顧及整合供應鏈。

這兩家傳統車企，現階段最好的選擇也許是學習豐田，先與中國的比亞迪合作，占領市場才是硬道理。

現代-起亞如前所述，350億美元的投資，承載著不僅僅是企業命運，也是國家的命運。從某種意義上看，現代-起亞，比通用和福特擁有更大的生存下來的機會。

在美國，除了通用和福特之外，他們還有特斯拉、蘋果，還有Waymo、Uber，當局不僅不care底特律巨頭們的感受，有時候為了討好選民，還時不時地敲打他們。

但是，韓國的政府和財閥，結合的緊密之程度是超乎想象的。我們完全可以預料，韓國將會舉國支持現代-起亞集團的電動化。

此外，現代-起亞還有一個優勢就是，韓國擁有世界上最強大的動力電池供應鏈之一，LG化學、三星SDI和SKI將力挺本土車企。

現代-起亞集團的專屬純電動產品被稱為E-GMP全球電動化模塊化平臺?；谠撈脚_，該公司計劃在2023年之前，推出23款電動車。

該公司基于該平臺打造出來的第一款EV車型是緊湊型純電動SUV，內部代號為NE，續航里程為280英里，將于2020年6月上市。

PSA、FCA，本田等，都是極度尷尬的傳統汽車制造商。

首先，這些企業的實力均不夠強大，很難投入巨資獨立研發專有的電動車平臺，以及投資自動駕駛、車聯網等業務。

這些企業，如果沒有果決的行動，有很大的概率在智能電動車時代，在經營上會遭遇挫折。對于他們而言，在此時此刻，要最大限度地進行合縱連橫。

另一方面，在智能電動車時代，會有一些與眾不同的細分市場，看看能否抓住，這也許是另外一種思考的角度。

總結

2018年，市場上銷售的電動車，其Pack能量密度大約在120Wh/kg。2019年底，160Wh/kg已經成了普通水平，優秀的水平已經到達了180Wh/kg。更令人感到興奮的是，200Wh/kg的Pack，已經投入了量產。

對于所有的傳統車企而言，電動化供應鏈的進步速度，實在是太快了。

供應鏈的高速發展，是電動車產業迅猛發展的最根本的內在動因。在這樣的背景下，續航里程很快就不會成為電動車發展的瓶頸。

另一方面，特斯拉的銷量依然在高歌猛進，2019年將有望實現36萬輛的銷量目標?！耙靶U人”敲門的聲音，在砰砰作響。產業的顛覆，正在發生。

各個政府的排放政策，各種形式的“雙積分”政策，是顯而易見的剛性約束。

百年汽車產業的巨頭們，顯然都已經清楚地看到這些變化。為了迎接電動化時代的到來，他們都已經嚴陣以待。

全球跨國汽車巨頭，在電動化上的發力，將會推動“電動化趨勢”的自我實現。

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