一輛轎車正在高速行駛，面對突然沖出的行人，司機已沒有時間作出反應，機器便主動采取了緊急措施，在馬上要發生事故的時刻自動停下。

這是人們對于自動輔助駕駛的理想化場景，汽車識別到行人或其他障礙物，會主動選擇避讓，或者采取制動以保證安全。甚至，機器能比人類做出更快的反應和更正確的決定。同時，它也滿足了我們對于汽車智能化的理解。

如今，越來越多搭載 L2 級別輔助駕駛系統的車輛行駛在路上，諸如自適應巡航、車道居中保持和自動剎車輔助等功能都成為了系統的標配，但是，對于它們的安全性，我們依然很難拍著胸脯打下保票。

L2 輔助駕駛「全軍覆沒」

可以說，L2 輔助駕駛系統一定程度上點燃了人們對于智能汽車的熱情。

盡管車企們把 L2 級別輔助駕駛系統的重點放在了「輔助」，但是仍有車主把輔助駕駛當做高科技玩具。行駛過程中雙手離開方向盤、用一瓶水或一顆橙子逃過傳感器的「監視」，甚至在車上睡覺，把駕駛權全部交給機器。

各種因不正確操作輔助駕駛而導致事故的發生，其原因都是不負責任的駕駛表現。于司機、于車輛，于行人而言，都是巨大的安全隱患。

拿輔助駕駛系統標配的功能：自動剎車輔助系統（AEB）舉例，車身周圍配備了許多傳感器和攝像頭，但是面對行人，機器不一定能做出準確的判斷。

近日，美國汽車協會（AAA）針對自動緊急制動和行人檢測警告兩個功能進行了一系列測試。結果顯示，這些號稱可以檢測到行人并自動剎車的系統，還遠未達標。

美國汽車協會選擇了四輛 2019 年的中型轎車：雪佛蘭邁銳寶、本田雅閣、特斯拉 Model 3 和豐田凱美瑞。場地為封閉式道路，使用假人當做目標路人。

在行人橫穿馬路的測試結果表現是最好的。白天狀況下，以 20 英里（約 32 公里）/小時速度行駛的車輛遇到以 5km/h 速度穿越馬路的行人，豐田凱美瑞在 5 次測試中均在行人面前停了下來，平均每次碰撞發生前 1.2 秒發現行人。

其他三輛車表現就沒有那么好了。本田雅閣平均碰撞發生前 0.71 秒發現行人，3 次避免撞到了行人，1 次及時進行了減速。雪佛蘭邁銳寶與 Model 3 在 5 次測試當中，雖然發出了提醒，也采取了減速措施，但都不可避免地都撞到了行人。

AAA 稱，上述情況下，系統有 40% 的幾率可以避免碰撞。如果把速度提高 10 英里，即 30 英里（約 48 公里）/小時，情況更差。僅本田雅閣在該速度范圍內兩次避免了碰撞，其余車輛在測試中無一避免，全部將行人「撞飛」。

更可怕的是，如果把行人換成兒童，結果只會變得更糟。汽車協會同樣做了兒童突然沖出的測試，四款車在 32km/h 的速度下行駛，有 89% 的幾率會發生車禍。當兩名行人站在路邊，后方車輛以 32km/h 速度靠近時，發生撞車的幾率也高達 80%。車輛右轉后遇到行人穿過馬路時，所有車輛均發生事故。? ??

上述的都發生在白天狀況下，在夜晚，更慘不忍睹。美國汽車協會宣稱，AEB 功能在夜晚「完全無效」。

美國汽車協會發布的測試視頻 | 美國汽車協會

輔助駕駛的「角色局限」

為什么 L2 級別輔助駕駛系統的標配功能，表現和人們想象的完全不符合？

L2 級別輔助駕駛畢竟不是自動駕駛，事實上，車企們都會在車輛用戶手冊里表明這不是「自動駕駛」，它依然需要人為監管。

首先在技術方面，輔助駕駛的「能力」依然不能主動「擔當責任」。其原因在于多方面，目前幾乎所有量產車都采用了攝像頭視覺方案，依靠算法來檢測前方的各類障礙物，隨著數據的疊加，算法對障礙物的判斷也越發精準。??

但是，攝像頭能接收的畫面范圍有限，如果從側方出現行人快速從車前經過，依靠攝像頭采集到的畫面，很可能無法作出即時反應，上述測試中右轉遇到行人就是典型場景之一。這時就需要另一個工具：毫米波雷達來配合攝像頭共同構成檢測道路的任務。

不過，毫米波雷達的缺點顯而易見，由于對行人的反射強度極小，所以它基本不會識別到周圍的行人，或者說識別行人需要比較長的時間。

其次，為了盡可能消除硬件的局限性，保障車輛安全，車企們在設計研發時會將各個傳感器的數據做融合，通過系統做出綜合的判斷。

但在這里，因為輔助駕駛的「角色」是「不需要承擔責任」，這種「錦上添花」的任務就為車企帶來了另一個問題「如何不添亂」。于是在算法上，車企們的調校就變得「極為謹慎」。

自動駕駛解決方案企業 MINIEYE L2 研發負責人俞吉在接受極客公園（ID：geekpark）采訪時表示，在控制策略方面，系統會提高閾值。「有可能其中一種傳感器探測到了，但是為了控制誤檢/誤剎（高速上突然減速或者剎車很容易引發側翻、追尾等事故），系統會主動把不是特別確定的檢測結果過濾掉，寧漏不誤。」

俞吉稱，在美國汽車協會的測試中，低速駕駛條件下車輛表現明顯比高速駕駛條件下要好，原因就是控制策略對車輛做了約束。車輛速度越高，越會謹慎地剎車/減速。「L2 級別輔助駕駛系統還是以人來主導駕駛行為，所以量產車在其功能上還是偏保守一些。」

不可掉以輕心

沃爾沃 XC60 是最早搭載主動安全防護系統的車型之一，于 2008 年推出。至今 11 年時間，ADAS 才逐漸興起，面向公眾的量產車越來越多。一些安全專家們稱 AEB 功能為近年來最重要的安全技術之一，甚至可以比肩安全帶。

這一結論并非空穴來風。根據美國汽車協會統計，美國每年平均有近 6000 名行人喪生，占所有交通事故死亡人數的 16％，并且該數字自 2010 年以來一直增長。如果有輔助駕駛系統的加持，在發生事故前進行提醒，可能會避免一起車禍的發生。

然而，主動安全系統并不意味著司機可以放松警惕。

以特斯拉舉例，其車輛的傳感器套件包括 8 個攝像頭、12 個超聲波雷達，和一個前向毫米波雷達。在測試當中，以 ADAS 著稱的特斯拉 Model 3 并未占到任何便宜，其表現令人失望，可見面對行人的 AEB 功能尚未達到非常理想的狀態。

有些用戶會曲解輔助駕駛系統的含義，或者使用一段時間并沒有發生意外后，開始大膽嘗試機器能做到的極限。不夸張地說，這些都是巨大的安全隱患。

相比之下，激光雷達在很大程度上能彌補 AEB 的缺點，不管在探測盲區和有效距離方面，或是惡劣天氣情況下，激光雷達都可以正常工作，準確度和效率更高。但是高成本也導致了很少有量產車會選擇激光雷達，特斯拉 CEO 馬斯克更是拋出了「激光雷達注定被淘汰」這樣的大膽言論。

據業內人士透露，目前 1 個攝像頭+1 個毫米波雷達的硬件成本在 2000 元左右，如果批量供貨，成本還有下探空間；而加上激光雷達，成本要翻不止十倍。

但如果要說服車企在這個安全功能上加入更多硬件預算、投入更多的軟件研發力量，這需要用戶的大量需求來催化，可目前來看，更多的用戶還在關心車輛的「基礎安全」，消費者觀念的轉變需要時間，這是產業面臨的尷尬問題。

在 L4 級別自動駕駛來臨之前，保證輔助駕駛的安全性依然是不小的難點。一位業內人士向極客公園（ID：geekpark）透露，在 2019 年舉辦的無人駕駛大賽中，AEB 系統也成為了眾多參賽企業的弱點。

「自動駕駛主要是各方面數據的融合感知，方便后期的決策判斷，」上述業內人士說到。「這一方面不是每一家都能做好的。」

說到底，輔助終歸是輔助，L2 級別的輔助駕駛系統依然需要一個敬業的駕駛員，來隨時接管車輛。安全永遠是人們考慮的第一要素，如果技術能夠解決人類不安全的駕駛行為，那么我們就靜待技術成熟的那一天，在此之前，不要對機器掉以輕心。

責任編輯：王訓魁