利好加持，成本依然高企

據(jù)統(tǒng)計，2018年我國社會物流總費用為13.3萬億元，同比增長9.8%，增速比2017年同期提高0.7%。作為衡量社會物流運行效率的主要指標(biāo)，2018年社會物流總費用與GDP的比率為14.8%，比2017年同期上升0.2%。這是自2012年以來，該指標(biāo)首次出現(xiàn)反彈。

其實，國家已在物流業(yè)降本增效方面做了大量工作，但為何物流總費用還是出現(xiàn)增長？我們不妨從運費的構(gòu)成結(jié)構(gòu)來分析。2018年，運輸費用成本占比下降了0.3%，表明這方面的降本增效成效比較顯著。但除運輸費用外，管理費用和保管費用卻同比增長。造成該現(xiàn)象的主要原因有3個方面：一是因為資金成本有所上升；二是在管理成本方面，勞動力成本上漲幅度較大；第三，部分地區(qū)物流用地緊張，造成倉庫緊張，倉儲費用較高。

除此之外，單就我國公路運輸成本而言，其主要由3個方面構(gòu)成：第一，固定成本，主要有車輛折舊費、銀行利息、人員工資、保險費、通訊費等，工資支出占到運營成本的20%左右；第二，可變成本，主要有常規(guī)保養(yǎng)和養(yǎng)護(hù)費用、過路費、燃油費等，據(jù)卡車智慧物聯(lián)網(wǎng)平臺統(tǒng)計，在運營成本中，過路費、燃油費占比均在30%左右；第三，聯(lián)合成本，例如，承運人會考慮有無回程貨，并把這種成本包含在運價中，我國貨車的平均空載率長期以來保持在40%左右，會給承運商帶來不小的負(fù)擔(dān)。

據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)研究統(tǒng)計，31%的受訪企業(yè)利潤率在0～3%之間，27.4%的企業(yè)利潤率在3%～8%之間，企業(yè)總體利潤水平不高。因此，在國際國內(nèi)環(huán)境復(fù)雜多變的大背景下，我國物流業(yè)要想保持穩(wěn)健增長，拓寬融資渠道、增加財務(wù)收益、提高企業(yè)管理績效、控制運營成本成了當(dāng)務(wù)之急。基于此，筆者主要就資金成本高、企業(yè)管理難度大、油費支出負(fù)擔(dān)重等困擾中小物流企業(yè)的“老大難”問題展開探討，建議嘗試用科技手段、增值金融服務(wù)幫助企業(yè)改進(jìn)管理、降低油耗、增加財務(wù)收益，從而幫助企業(yè)降本增效。

科技助力，精準(zhǔn)控制油耗

當(dāng)前的貨運車幾乎都是燃油卡車，只要車子在跑運輸，就會產(chǎn)生油耗。再加上長途運輸多以高速為主，過路費也是不小的開支，這兩項支出占了物流企業(yè)成本的“半壁江山”。

汽車油耗受很多因素的影響，如路況、車型、貨重、駕駛習(xí)慣、車速等。交通運輸部頒布的“車輛超限超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)”里，依據(jù)車軸數(shù)，將貨運卡車分為2～6軸（及以上）等5種類型，車貨總重量從20噸～55噸不等。哈爾濱工業(yè)大學(xué)的研究團(tuán)隊曾對這幾種車型的百公里油耗做了研究，并以經(jīng)濟(jì)效益較高的4軸貨車（車貨總重量約40噸）、62.5公里/小時作為參考基準(zhǔn)值，得出的平均油耗在23升/百公里左右。如果按該型號貨車每天行駛600公里，每升柴油按6.3元計算，則一天的油費約900元左右；過路費按2.138元/公里（特大型車20噸以上貨車、集裝箱車標(biāo)準(zhǔn)）計算，高速里程500公里/天，則過路費約1000元左右。通常來說，這些前期費用都需要承運司機(jī)先行墊付，時間一長，對不少司機(jī)來說，這都是一筆不小的負(fù)擔(dān)。

而油耗控制在傳統(tǒng)車隊管理中一直存在著諸多問題：GPS里程計算不夠精確、加油站油槍不夠精準(zhǔn)、司機(jī)不良駕駛習(xí)慣導(dǎo)致油耗異常以及零配件過度損耗等。那么，技術(shù)手段如何降低油耗，從而減輕司機(jī)資金壓力呢？根據(jù)研究機(jī)構(gòu)反饋，可以通過安裝智能終端、批量采購油品、“大數(shù)據(jù)+人工智能”分析等方式，來改變司機(jī)的駕駛習(xí)慣、降低油品采購價格、優(yōu)惠支付過路費，從而為司機(jī)減負(fù)。

比如，智能終端連接發(fā)動機(jī)CAN總線獲取車輛的油耗、轉(zhuǎn)速、加速、制動等細(xì)節(jié)參數(shù)，自動抓取車輛超速、急剎車、急加速、怠速時長等數(shù)據(jù)；加以AI智能算法，監(jiān)測每日、每月、季度的油耗和車輛行駛軌跡數(shù)據(jù)，并與線路的標(biāo)準(zhǔn)油耗進(jìn)行比對，提示司機(jī)養(yǎng)成更好的駕駛習(xí)慣，從而實現(xiàn)對油耗管理的全面優(yōu)化。

同時，相關(guān)智慧物聯(lián)網(wǎng)平臺整合各品牌加油站，實現(xiàn)全國網(wǎng)點聯(lián)網(wǎng)加油，以更低的采購價購買油品，為大中型車隊提供質(zhì)優(yōu)價廉的服務(wù)。通過這些技術(shù)手段，可實現(xiàn)油費降幅約11%，零配件損耗降幅20%左右。而這些數(shù)據(jù)和資源優(yōu)勢是普通個體司機(jī)難以獲取的。

因此，融入智慧物流生態(tài)圈，依靠網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的科技和服務(wù)優(yōu)勢、公共資源，可以有效改善物流企業(yè)的微觀運營績效。

增值服務(wù)，加速資金周轉(zhuǎn)

除了運輸成本，融資難也是物流企業(yè)的一大痛點。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)關(guān)于物流企業(yè)的調(diào)研，2018年，44.6%的受訪企業(yè)反映物流企業(yè)融資環(huán)境與2017年相比沒有變化，31.1%的企業(yè)表示融資環(huán)境仍處于緊張態(tài)勢，顯然行業(yè)依然存在融資難的問題。雖說銀行貸款是主要融資渠道，占比接近80%，但是可抵押物少、折扣率高，貸款額度小，融資渠道少，擔(dān)保信用體系不完善等都嚴(yán)重制約著物流企業(yè)融資。

除了融資渠道受阻，物流企業(yè)還普遍存在賬期不平衡的問題。調(diào)查顯示，上游貨主應(yīng)收賬款1～3個月的占48.8%，3～6個月的占40%；下游供應(yīng)商賬期1～3個月的占43.5%，3～6個月的占29%。企業(yè)賬期總體過長，影響了企業(yè)的盈利能力，也增加了行業(yè)的償付風(fēng)險。

據(jù)了解，基于前期墊付的資金壓力，以及“攬新活”對資金的需求，不少承運司機(jī)愿意將持有的應(yīng)收賬款辦理抵質(zhì)押，進(jìn)行運費保理融資，提前收回賬款，投入下一階段的運營。

這其中，控制壞賬的關(guān)鍵在于應(yīng)收賬款、合同及發(fā)票的真實性。物流運單往往單筆金額小、數(shù)量多，如果用人工方式一一核驗，不僅效率低下，而且可能出現(xiàn)重復(fù)抵質(zhì)押、票據(jù)確權(quán)難甚至假票等情況。一個可行的方式是，以線上化、信息化的方式，金融科技服務(wù)平臺的供應(yīng)鏈系統(tǒng)接入核心企業(yè)的ERP系統(tǒng)，讀取交易往來數(shù)據(jù)并與應(yīng)收賬款交叉核驗，進(jìn)行確權(quán)、辦理抵質(zhì)押及電子簽約，可實現(xiàn)有效的風(fēng)險控制。在此基礎(chǔ)上，由資金方快速放款給借款企業(yè)，大大縮短了融資時長，緩解企業(yè)融資難、融資貴問題。

同時，基于物流生態(tài)圈的大數(shù)據(jù)分析，金融科技還可以衍生出更多的增值金融服務(wù)。例如，可從智慧物聯(lián)網(wǎng)平臺獲取卡車的ETC繳費、油耗、運輸里程等數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)建模和智能分析，給出小額、高頻的授信方案，從而幫助物流企業(yè)獲得更靈活的資金支持。而這些增值金融科技服務(wù)是個體物流企業(yè)所不具備的。

另外，人力成本占到一些物流企業(yè)運營成本的20%以上。對一些車隊經(jīng)營者來說，司機(jī)常年在外跑運輸，如何管理司機(jī)、提高績效、保障貨物的安全與質(zhì)量也是一門學(xué)問。

根據(jù)調(diào)研，一些智慧物聯(lián)網(wǎng)平臺通過科技輸出，為物流企業(yè)安裝智能GPS系統(tǒng)獲取貨物位置；溫度感應(yīng)裝置監(jiān)控冷鏈運輸車內(nèi)溫度；攝像頭監(jiān)控司機(jī)的駕駛狀態(tài)、面部表情來判斷司機(jī)是否疲勞駕駛、危險駕駛，從而保障司機(jī)和貨物的安全，提高企業(yè)運營績效。經(jīng)過智慧化改造，車隊的事故率減少了10.8%、車輛管理效率提升了22.6%、車輛運營成本下降了21.2%。

物流是國民經(jīng)濟(jì)的血液，如果該行業(yè)“堵”了，經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健運行也就無從談起。針對困擾物流業(yè)融資難、融資貴等“堵點”“難點”，若能夠根據(jù)中小微物流企業(yè)的實際情況，設(shè)計定制化的增值服務(wù)，則可以有效提升企業(yè)周轉(zhuǎn)效率和發(fā)展活力，推動行業(yè)乃至整體經(jīng)濟(jì)更好更快的發(fā)展。

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