【編者按】在龐大的中國市場帶來超強誘惑力的同時，車企們仍然需要認清一點，有時候，1+1并不能等于2，更多的時候它只能起到錦上添花的作用，車企們切不可對“雙車戰略”用力太猛，甚至報以太大的希望。或許換個思路，比如重點突破+輔助的策略，或許比全面開花更容易，也更重要。

本文轉自“汽車公社”，作者杜余鑫，原標題《給“雙車戰略”澆一盆冷水》經億歐編輯，僅供業內人士參考。

作者丨杜余鑫

來源丨汽車公社（ID：iAUTO2010）

越來越多的企業和產品走上了雙車發展的路線。

近日，廣汽豐田的全新A級SUV產品曝光，命名為威蘭達，與漢蘭達僅一字之差。不難理解，作為在中國雙線發展的豐田，其早已在一汽豐田布局了A級SUV產品，而廣汽豐田的SUV領域，一直是漢蘭達作為頭牌，后來布局了C-HR這款A0級SUV產品，留下了剛好能放置威蘭達的空白地帶。

在市場對A級SUV需求旺盛、廣豐希望在銷量上取得新的突破、豐田需要在南北兩個合資公司實現平衡（榮放每年為一豐貢獻10萬+的銷量），且希望在華的地位與全球地位相匹配等各方需求推動下，威蘭達便應運而生。

再稍早之前，廣汽本田同樣也在A級SUV市場推出了一款與東風本田CR-V同樣大小的姊妹車型皓影，包括本田希望在中國新一輪市場爭奪戰中，實現與大眾、豐田們的抗衡。

由大眾開啟、豐田本田將其推向頂峰、隨后自主品牌紛紛跟上，“雙車戰略”在龐大的中國市場誘惑下被車企們運用到了極致。誠然，率先把握住機會的大眾和豐田本田們嘗到了甜頭，但伴隨著中國汽車市場競爭愈加激烈，產品與產品之前的區隔和差異化越來越小，“雙車戰略”還會發揮1+1≥2的作用和效果嗎？

大眾帶頭，兩田跟隨，自主模仿?

為什么合資品牌熱衷于“一車兩賣、一魚雙吃”？這不得不提“雙車戰略”的“始作俑者”大眾汽車。

大眾是最早實施“雙車戰略”的車企，在B級車市場上有帕薩特和邁騰，在A級車市場上捷達和桑塔納、朗逸和寶來的組合也屬于“雙車戰略”范疇。到SUV時代，途觀L與探岳、途岳與探歌，包括T-Cross和TACQUA，只要是重要且可能的細分市場，大眾每個角落都不肯放過。

大眾通過在同一細分市場上投放兩款類似的車型，二者在價格、配置方面相互補充，實現了對不同消費層級的滲透，最大限度地滿足市場需要。從每年的整體銷量不難看出，邁騰和帕薩特都能進入到中高級車前幾強的位置，中級車領域的朗逸和寶來、捷達和桑塔納也都保持在轎車前十強地位，大眾力推的“雙車戰略”非常成功。

在車型和銷量疊加的背后，“雙車戰略”不僅實現產品數量和產品線的豐富，還能再愈加嚴酷的市場競爭環境中，為企業帶來更強的合力和取勝的可能性，就好比“雙人斗一人”的道理。同時“雙車戰略”還有一個好處在于兩款車可以共用包括底盤和懸掛等很多元件，而且在車型的設計方面也不用花太多的心思，從而可以更好的控制成本。

除了大眾外，擁有兩家合資公司的外資車企在中國市場實施“雙車戰略”的舉動有增無減。其中最積極是豐田，其在小型車市場有威馳+致享/威馳FS+致炫，在如此困難的小型車市場他們每年能為豐田貢獻近20萬輛銷量；緊湊級轎車市場布局了卡羅拉與雷凌兩款車，雖然卡羅拉是全球車，應該占據轎車前三強的位置，但在品牌優勢和良好的口碑之前，雷凌也邁過了年銷20萬輛大關。

在A0級SUV市場布局C-HR和奕澤，在中高級車市場有亞洲龍和凱美瑞。而在中大型MPV領域，除了在廣汽豐田渠道銷售的“加價神車”埃爾法，如今又來了一個威爾法，在一汽豐田渠道銷售。上述這些產品，伴隨著品牌的紅利，不斷為合資公司、為豐田帶去了豐厚的市場成果。如果不出意外，B級SUV王者漢蘭達的姊妹車型，在不久的將來也會在一汽豐田的4S店中出現。

與豐田旗鼓相當的是本田，被稱之為“雙黃蛋”策略。在廣汽本田與東風本田兩家企業中，“雙車戰略”正在持續跟進。除了文章開頭提到的CR-V與皓影，有之前的XR-V+繽智大放異彩，也有INSPIPE直追雅閣，還有艾力紳俯身迎合奧德賽，以及冠道與UR-V的遙相呼應。短短兩三年的時間，本田在中國的“雙黃蛋”式產品布局戰略蔚然成型，悄然上癮。

大眾、豐田、本田們的“雙車戰略”，在去年至今的車市低迷中發揮的重要作用。今年前三季度，本田以近115萬輛的銷量，奪得了中國市場繼大眾之后第二大銷量的品牌，同比增幅超過10%。豐田也實現了100萬輛的突破，同比增長了7%。就連銷量同比下降的南北大眾，也在“雙車戰略”的推動下，實現了市占率的穩步提升。

除了如大眾、本田、豐田這樣在中國市場擁有南北兩個合資公司這樣的特殊情況外，“雙黃蛋”策略也被廣泛運用到其他品牌的其他車型上，比如較為有名的是雪佛蘭的邁銳寶和邁銳寶XL，福克斯和福睿斯，以及最近的別克昂科拉和昂科拉GX，吉利、長安、上汽乘用車升級博越、CS75和RX5，實行新老產品一高一低的布局策略。

上述車企和品牌雖然沒有一個品牌兩個銷售公司這樣的先天優勢，但他們也在嘗試將相同的產品做出不同的造型和定位，期待能通過產品和價格方面差異化，滿足不同消費者對不同價格、不同定位等產品的不同需求。

為什么1+1≥2越來越難？

“我感覺皓影上市后，多少都會對CR-V帶來影響，可能會帶來一定的制衡。”一東風本田的銷售在采訪時向《汽車公社》記者表示，“至少以前覺得世上就只有東本有CR-V，愛買不買，現在對手那里也有CR-V了。”

這個問題同樣也困擾著在廣汽豐田4S店的銷售，一地級市的廣豐4S店銷售向《汽車公社》表示，“如果一豐版的漢蘭達上市，那將可能終結漢蘭達的加價神話，這對漢蘭達多年以來樹立起的形象和標簽可能都是不利的。”

上述兩位銷售的擔憂并非沒有道理，以把“雙車戰略”玩得爐火純青的大眾汽車來說，伴隨著南北大眾SUV戰略的推進，過去一枝獨秀的途觀，其氣勢被探岳削弱了不少。更值得一提的是，就在剛過去的9月，探岳首次以2.2萬輛的銷量，超越月銷2萬輛的途觀，首次將途觀趕下合資SUV的冠軍神壇。

而這一現象并非只有大眾才遭遇過，有些時候“一魚雙吃”模式可能在特定的細分市場，并不能讓這些品牌如愿以償。拿本田來說，原本與雅閣同級別的思鉑睿銷量遠低于預期，最后不得不換名成INSPIPE與雅閣再戰，鋒范和哥瑞聯袂出擊同樣出師不利，奧德賽和艾力紳，雖然從價格上會做出差異化，但是“艾力紳+奧德賽”聯手對憾GL8家族的美好愿景，依靠“雙黃蛋”式的產品戰略，直到今天都難以實現。

對本田而言，為什么繽智+XR-V能大獲成功，而其他的“雙車戰略”沒有盡如人意呢。不難理解，雅閣+思鉑睿、鋒范+哥瑞進入的是市場競爭激烈的紅海市場，兩款“雙黃蛋”式車型之間價格、定位和消費人群嚴重重疊，并且互相搶奪對方市場，這勢必會帶來“1+1<2”的效應。

這個問題，同樣也困擾現代、起亞、福特、別克和雪佛蘭。從一定程度上來看，無論是新老同堂還是同一市場布局多款產品，產品之間的相互蠶食不可避免。某自主品牌銷售公司總經理也曾表示，雙線發展份額的重疊不可避免，只要控制在可接受的范圍內都是沒問題的。

不過這個力度和平衡，有時候受干擾的因素太多，最終導致了不可控制。現代起亞新老同堂、福特在福克斯車上的失利，通用在A級車上從巔峰到谷底，都是最好的例證。當然也包括吉利學習南北大眾分網銷售后，仍然擺脫不了“帝豪GL+繽瑞=帝豪GL”的苦惱。

實際上，很多人艷羨南北大眾“雙車戰略”的成果，但南北大眾啟動“朗逸+寶來”、“捷達+桑塔納”、“邁騰+帕薩特”模式的大獲成功也有幾個前提，一方面2011年到2013年，大眾汽車在中國迎來強勁的品牌復蘇期，中國市場仍然保持兩位數的增長，同時大眾汽車幾大競爭對手包括豐田、本田在內接連陷入市場低迷期，無法阻止大眾汽車強大的產品攻勢以及品牌復蘇步伐，這使得大眾的“雙車戰略”擁有時間和市場上的優勢，也讓“雙車戰略”的力量被無限放大了。

不過如今的汽車市場顯然不可同日而語，從2018年開始，整體車市增幅急劇萎縮，增幅放緩。恰逢整個市場面臨新能源汽車的轉型，動蕩無比。雖然法系、美系、韓系日漸式微，但一批強大的自主品牌的崛起，特別是在智能化、互聯化方面的領先，要分得中國這塊市場蛋糕，所花的精力和代價必然加倍。

當然，我們大可不必擔憂那些合資公司在做差異化競爭時的思路和想法，也絲毫不用懷疑“雙車戰略”并不能為車企帶來更多的增量。只是倘若“雙車戰略”沒有強大的品牌力做支撐，沒有兩個不同的渠道做區隔，或者差異化不明顯是，失敗的概率遠遠高于成功的可能。

更值得一提的是，在龐大的中國市場帶來超強誘惑力的同時，車企們仍然需要認清一點，有時候，1+1并不能等于2，更多的時候它只能起到錦上添花的作用，車企們切不可對“雙車戰略”用力太猛，甚至報以太大的希望。或許換個思路，比如重點突破+輔助的策略，或許比全面開花更容易，也更重要。

本文已標注來源和出處，版權歸原作者所有，如有侵權，請聯系我們。