【編者按】戴森創始人詹姆斯·戴森在一封內部郵件中宣布，雖然戴森很努力地嘗試過造電動汽車，但最終還是因為“不具備商業可行性”而決定放棄20億英鎊電動汽車項目。在業內人士看來，造車持續“燒錢”的屬性或許讓戴森“耗不起”了。

本文發布于國際金融報，作者為肖逸思；經億歐家居編輯，供業內人士參考。

在造車領域，有人為夢想窒息，有人也選擇急流勇退。

近日，家用電器巨頭戴森創始人詹姆斯·戴森在一封內部郵件中宣布，雖然戴森很努力地嘗試過造電動汽車，但最終還是因為“不具備商業可行性”而決定放棄20億英鎊電動汽車項目。

詹姆斯?戴森表示，放棄造車項目并不是產品問題，工程師已經開發出了一款“非常棒的電動汽車”，但“在商業上不可行”。戴森還試圖為造車項目尋找買家，但至今為止沒有成功。

目前，戴森官網的產品雖然還陳列著“電動汽車”，但點進去之后，相關頁面已經不存在。

1 多年汽車夢滅

歷時2年多的項目正式宣告“流產”，讓很多戴森的擁護者感到惋惜，但最無奈的還是詹姆斯·戴森本人。

已步入古稀之年的詹姆斯·戴森一直是個環保主義者。早在30年前，戴森就已經涉足汽車行業，當時，詹姆斯·戴森為解決汽車尾氣問題，致力于研發一款過濾汽車尾氣內顆粒物的裝置，但并沒有引起重視。

在開發吹風機、風扇和空氣凈化器的過程中，戴森在電機、儲能系統、流體動力學和暖通空調系統方面有了很深的技術積累，詹姆斯·戴森也漸漸有了造電動車的想法，在他看來，電動車完美地從源頭解決了汽車尾氣問題。

據悉，戴森一直在為造車做準備，但并非一來就直接從汽車著手。

從2013年起，戴森陸續從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企挖了不少研發和技術型人才。

2015年10月，戴森開始布局電池行業，斥資9000萬美元收購了美國密歇根州的創業公司Sakti3。Sakti3是一家專門從事固態電池技術研究的公司。固態電池的內部沒有液體電解質，能消除發生化學反應或過熱的風險，另外，固態鋰離子電池擁有目前市面上最好鋰電池兩倍的能力密度，如果用作電動車電池，可對電動車里程有很大的突破。

當時，市場并沒有想到戴森是為造車，還以為戴森打算將這種電池技術應用在家用電器產品中。

戴森正式宣布要造車是在2017年下半年。戴森CEO詹姆斯·戴森給員工們寫了一封親筆信，宣布戴森已經開始研制電動車，將于2020年發布，首款車可能搭載固態電池技術。

信中還透露，戴森計劃投資20億英鎊（約合人民幣177億元）在電動車項目上，其中10億英鎊研發電動車，10億英鎊研發兩種電池技術，包括固態電池。

2 及時止損

雖然戴森相比市場上很多入局造車的資本都顯得更加慎重，但還是以失敗告終。在業內人士看來，造車持續“燒錢”的屬性或許讓戴森“耗不起”了。

公開資料顯示，2016年，戴森全球營業額為25億英鎊(約合人民幣220億元)；利潤為6.31億英鎊(約合人民幣55億人民幣)。也就是說，20億英鎊的投入相當于戴森一年在全球80%的營業額，3年多的凈利潤。

20億英鎊的資金雖然對戴森來說并不算太大，但造車是一個需要持續巨額投入的行業，對于底盤研發、車輛設計、電池、電機都要堅持自己研發的戴森來說，20億英鎊顯然遠遠不夠。而且，戴森所用固態電池成本更是不低，所以其打造的電動車將是豪華電動車，用詹姆斯·戴森的話說：“我們要造的這款電動車不是一輛價格低廉的電動車。”

資金投入的“無底洞”，再加上回報的遙遙無期，或許正是詹姆斯·戴森無奈說出“不具商業性”的原因。

當時，英國《金融時報》就評價稱，投入20億英鎊，這是戴森有史以來最奢侈的一場豪賭，如果成功，就可以重新定義戴森品牌；如果失敗，會消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落。

最終，在努力了兩年后，戴森選擇了“半途而廢”，但這種及時止損的決定在很多業內人士看來是十分明智的。況且，戴森的20億英鎊投入也不是沒有任何成果，至少固態電池領域目前還是一片藍海。

據悉，戴森將關閉在英國和新加坡的電動汽車工廠。該項目雇用了523人，其中500人在英國，戴森表示將會把他們安置在吸塵器、風扇和吹風機等產品的生產部門。

詹姆斯·戴森表示，接下來，戴森將把目光瞄向固態電池，以及視覺系統、機器學習、人工智能相關技術。

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