【編者按】Uber此前將自動駕駛視為未來拼車服務轉虧為盈的希望，而自動駕駛系統不僅開發難度大，推進自動駕駛的商業化進程，所需的資本投入也是龐大的。

本文轉載自高工智能汽車，原作者頭條報道；由億歐編輯，僅供行業內人士參考。

自動駕駛商業化進程，并不容易，而且充滿坎坷。

近日，Uber宣布對涉及送餐、自動駕駛汽車（先進技術集團ATG）、安全、保險和其他業務團隊裁員350人。

這是這家叫車服務巨頭自IPO上市以來一連串裁員的最新舉措。公司首席執行官周一在發給員工的電子郵件中說，這將是幾個月前開始的最后一輪裁員。

今年9月，Uber對其產品和工程團隊裁員了435人。更早之前，7月份，該公司對市場部裁員400人。

公司首席執行官表示，每個人都必須在公司建立新常態的過程中發揮作用，消除重復的工作，并在沒有達到預期的情況下采取行動。

根據外部統計數據顯示，最新一輪裁員影響的員工中，超過70%來自北美，其余的分布在亞洲、歐洲、拉丁美洲和中東。目前，Uber已經在三輪裁員中裁掉了1100多名員工（占員工總數的2%），還要求一些員工搬家。

裁員的目的，很簡單也很明確。“確保我們在正確的地點有正確的人擔任正確的角色，我們始終對自己的業績負責。”

今年第二季度，Uber報告虧損超過50億美元。股價表現也一直令人失望，自交易首日以來股價下跌了約30%。但裁員消息發布后，公司股價應聲上漲4%。

Uber的自動駕駛汽車部門——ATG，今年4月剛剛艱難的拿到了軟銀、豐田和電裝的10億美元投資，估值達到72.5億美元。

但ATG同時也一直是該公司爭議的焦點。該部門前負責人安東尼?萊萬多夫斯基今年8月被控犯有33項盜竊和企圖盜竊谷歌的商業機密罪。

更為關鍵的是，Uber上市之后一直面臨著財務持續虧損的壓力。投資者一度質疑該公司的業務布局能否產生預期收益。

Uber此前把自動駕駛（Robotaxi）視為未來拼車服務轉虧為盈的唯一希望。

但，對于自動駕駛車輛上路的監管障礙，以及延遲部署，給Uber的二級市場表現帶來巨大壓力。盡管另一家競爭對手Waymo不斷傳出好消息（比如即將推出的真正無人駕駛），但投資者明白，這只是一場輿論造勢。

別忘了，蘋果公司CEO稱，自動駕駛系統是最難開發的人工智能項目之一。對于能繼續在自動駕駛領域熬下來的企業來說，理想的情況是，有一個成功的、核心的業務“資助”自動駕駛技術研發。

比如，Waymo已經虧損了很多年，但母公司資金實力雄厚，不過即便如此，Waymo也被推向臺前尋求對外融資。

不過，Uber目前沒有財務風險。盡管虧損多年，其在第二季度末仍有137億美元的銀行存款，這一數字得益于IPO的80億美元融資。

有了這么多現金，Uber可以繼續以目前的燒錢速度持續兩年多。但公司首席執行官面臨來自華爾街的壓力，要求他盡快制止公司的虧損。

在首席執行官的內部信中這樣寫道： 我們要放眼大局，承認我們作為一個公司沒有達到我們需要達到的目標，現在最重要的是，回到正軌。

今天，人們普遍認為，雖然我們增長迅速，但我們已經放慢了腳步。隨著公司規模的擴大，這種情況自然會發生，但這是我們需要盡快解決的問題。

公司的癥狀是，我們的許多團隊太大了，導致工作重疊，導致決策所有者不清楚，并可能導致平庸的結果。作為一個公司，我們可以做更多來保持高標準，并對自己和彼此有更高的期望。

在過去的幾個月里，這個話題在日常經營中一直是不斷探討的話題。我們都致力于確保我們建立最好的組織，能夠執行最高的標準，以贏得這個巨大的和極具競爭力的市場。

僅僅好還不夠，我們要追求偉大。但偉大并非易事。這是我們所采取的一個艱難和完全必要的步驟。 以前，為了滿足一家高速增長的初創公司的需求，我們以分散的方式快速招聘，但現在我們需要改變我們的組織設計方式：精簡、高效的團隊，有明確的授權，執行速度比競爭對手更快。

從Uber的裁員和組織重構來講，這也是對于規模較小的初創公司一個明確的警示。提前做好成本測算，不要等待最后時刻的危機爆發，你開始得越早，或許你更有主動權。

而作為Uber的主要投資方之一，日本軟銀集團在過去幾年把1,000億美元的愿景基金投入到了持續虧損的科技初創企業，涉及的領域從自動駕駛、醫療保健到金融等各個領域。

隨之而來，辦公室共享公司WeWork的IPO失敗，以及Uber等其他重大投資的估值大幅下跌，給軟銀創始人兼首席執行官孫正義籌集第二支千億美元級別愿景基金的努力蒙上了陰影。

目前，第一期愿景基金的202億美元投資收益大多是賬面上的，其估值正面臨越來越大的下行壓力，截至9月底，該基金投資的五家上市公司中的四家股價大幅下跌。

僅有的兩項主要的實際收益來自出售印度電子商務公司Flipkart和美國芯片制造商英偉達的投資。

而在交通領域，愿景基金投資的Uber、滴滴、Grab、通用汽車自動駕駛子公司Cruise、食品快遞公司Doordash和德國二手車交易平臺Auto1，累計總投資283億美元，但合計市值（基金所占股權）僅為330億美元。

投資的其他公司，比如Arm（不包括軟銀自有資金投資）、機器人公司Brain、自動駕駛汽車攝像頭公司Light和虛擬仿真公司Improbable，累計總投資105億美元，最新市值（基金所占股權）也僅為112億美元。

目前，軟銀自己的股價較4月份時下跌了近31%。在最近的一次采訪中，孫正義對自己的投資記錄感到遺憾，“結果還有很長的路要走，這讓我感到尷尬和不耐煩。”此前，軟銀的野心很大，目標是試圖重新定義移動的未來。

軟銀雄厚的財力、激進的投資策略以及對交通行業未來的全面規劃，也刺激了整個行業對自動駕駛領域的投資熱情。

孫正義在去年10月與豐田一起舉行的新聞發布會上，闡述了他對交通運輸未來的愿景。“建立一個由不同行業的領先移動公司組成的集群，相互合作”。

一年前，豐田推出了e-Palette——一款專為自動駕駛和送貨服務設計的電動穿梭車，并迅速與Uber和滴滴成為合作伙伴。

e-Palette也是Monet Technologies（軟銀與豐田合資公司）的核心產品，今年3月，該公司還吸引了本田投資入股。所有這些都與軟銀有關。

但軟銀投資的許多公司都是競爭對手，這一事實可能會令投資者遲疑未來的協同效應能否預期產生。

“存在巨大的協同效應，但另一方面，存在巨大利益沖突的重大風險。”一些投資者表示，傳統上，在風險投資領域，基金不會投資于直接競爭對手。

此外，軟銀還在竭力促成整合，比如，鼓勵Cruise收購或入股自動駕駛初創公司Nuro（軟銀此前投資了9.4億美元），但據知情人士透露，兩家公司之間的談判從未達成協議。

軟銀的投資組合同樣也隱藏風險，尤其是對于那些依賴這家日本公司在未來幾年維持財務狀況的初創公司來說。不過，資本永遠是逐利的，對于投資者來說，一兩家被投企業的成功，已經足夠了。

但對仍處于嗷嗷待哺的自動駕駛行業來說，資本是把雙刃劍。對于初創公司來說，必須時刻警醒：水能載舟，亦能覆舟。

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