【編者按】全球范圍內與自動駕駛技術相關的廠商不勝枚舉，Mobileye如何成為全球駕駛輔助系統制造商中的鳳毛麟角？或許是十幾年如一日堅持一件事的堅韌。

「本文經汽車之心（公眾號 ID: Auto-Bit）授權轉載，轉載請聯系出處」。原作者老爺車；由億歐編輯，僅供行業內人士參考。

1999 年，谷歌自動駕駛項目開始的十年前，以色列希伯來大學教授 Amnon Shashua 和連續創業者 Ziv Aviram 發現視覺技術用于汽車安全的可能性，創辦 Mobileye，致力于用單目視覺，提供包括行人檢測、車道保持和自適應巡航等輔助駕駛技術。

2014 年 8 月，Mobileye 在美國納斯達克上市，這被稱為以色列有史以來最成功的 IPO，首日漲幅接近 50%。

2017 年 3 月，Mobileye 被芯片巨頭英特爾以 153 億美元的價格收購，成為以色列科技公司有史以來最大的一次收購，超過谷歌以 11 億美元收購導航應用程序 Waze，以及蘋果以 3.5 億美元收購制造 3D 傳感器的 Primesense。

市值超過百億美金的算法公司屈指可數，而連續十幾年如一日堅持一件事，Mobileye 在整個行業屬于鳳毛麟角。

回顧 Mobileye 20 年的成長史——它既是產學研模式的最佳參照物，也是芯片國產化的最佳參考對象。

一次頓悟

人生中頓悟的一刻到來時，Amnon Shashua 還是一位計機專業的大學生。

在希伯來大學的圖書館里，他在人類與機器視覺專家 Shimon Ullman 的一篇論文發現了一個鮮為人知的細節：「人的視網膜與計算機十分相似。」

這也就是說，人類的眼睛也能進行計算。

Shashua 注意到，在某些情況下，人類在閉上一只眼睛的情況下仍然能夠判斷距離。他對這一過程十分著迷，并在學術研究上繼續追隨 Ullma 的研究腳步。

1996 年，他到 MIT（麻省理工學院）繼續求學。

Shashua 將精力投入到一項日后被證明極具前景的技術——通過多個視角捕捉幾何形狀進行成像，從而識別物體。

這一方法來自計算機圖形學世界，是由猶他大學研究生 Martin Newell 開創的一種全新的建模方法。20 世紀 70 年代，計算機圖形領域的很多進展都來自這所大學。

在 MIT，Shashua 師從計算機視覺科學家 Tommy Poggio 和 Eric Grimson。

Poggio 的研究涉及神經科學和計算機科學，而 Grimson 后來成為 MIT 的副校長。

當時，從捕捉到識別形狀的過程中看似沒有障礙，但實際上編寫識別軟件卻十分艱難。

即便是在今天，「場景理解」的目標仍可望而不可即。例如，不僅識別出一個女人，同時也要識別出她可能做些什么。

業內也僅是在一些小的領域取得了值得注意的進步。

舉例來說，現在汽車能夠及時識別出行人或自行車，從而在發生碰撞前自動減速。

在學術世界，腦科學家與計算機科學家還在爭論不休的時候，Shashua 的立場很簡單：「飛機不會扇動翅膀，但這并不意味著它不能飛。」

從 MIT 畢業后，Shashua 回到了以色列，到希伯來大學任教。

一個項目

1998 年，在希伯來大學任教的 Shashua 去日本做演講，分享他的學術研究成果。

演講中，他透露一個信息：我們可以用一個單目攝像頭探測物體。

「你是說你可以用一個攝像頭探測到三維空間里的三維物體？」臺下有聽眾打斷了他的演講。

「是的。」Shashua 回復。

演講結束后，他被臺下一群來自豐田的工程師們團團圍住。

一直以來，豐田希望能夠實現加強計算機輔助駕駛的立體視覺技術。他們對 Shashua 在多視覺幾何領域的工作有所了解，于是詢問他對立體視覺的看法。

Shashua 回答說：「你并不需要一個立體系統，一個簡單的攝像頭就夠了。」

從原理上來說，深度信息感知是人類產生立體視覺的前提。人類的左右眼從略微不同的角度觀察景物，而這種視差與物體所處的位置有關。

但 Shashua 認為，用單只眼睛也可以感知深度信息。

經過幾輪交流，豐田的工程師對 Shashua 的研究理論感興趣，但后者還沒有足夠的說服力讓日本人信服。

意外的是，豐田愿意為這位來自以色列的教授提供 10 萬美元的研究基金，讓他去證實這個理論的商業可行性。

Shashua 回到以色列后，找來了一批學生和工程師，開啟了這個新項目。

一家公司

幾個月后，他帶著一個大而笨重的相機視覺原型回到了日本——這是一個有足夠說服力的概念驗證：單個攝像頭也能判斷物體距離。

項目開始 6 個月后，Shashua 從汽車行業一個供應商處得知，通用汽車計劃展開一場競標，尋求一種用來警告駕駛員車輛偏離車道的方案。

這是 Mobileye 參與的第一個車道偏離系統的報價投標。

在此之前，他們一直專注于車輛和行人探測這類問題——這些是汽車行業的從業者們原本認為無法解決的問題。

零部件供應商勸他：「應該先打入汽車內部，這樣做以后，你才能有更多機會。」Shashua 認可了這一策略。

當時，Mobieye 在車道保持輔助功能的算法上進展不錯。但 Shashua 意識到，對于愿意率先起步的公司來說，這可能還不夠好。

后來，Shashua 想了一個辦法——在這款軟件中補充車輛檢測功能。不久之后，Mobileye 還增加了行人檢測功能。

雖然這個版本的軟件還存在錯誤，不過 Shashua 向通用汽車打包票，「將在下一個版本修復它」，并表示這套方案的價格非常「親民」。

能夠以低成本檢測其他車輛從而提升車輛安全性，這讓通用汽車欣喜若狂。

于是通用決定取消投標，并答應為 Mobileye 提供 20 萬美元項目資金，用于開發演示軟件。

開發車道保持輔助、車輛檢測和行人檢測這三項功能也讓團隊得到了磨煉。尤其是破解用于行人識別的系統是一項特殊且艱難的挑戰。

與識別另一輛車這種相對簡單的工作相比，Mobileye 的攝像頭需要能識別出騎自行車的人，或者兩個人一起走路的形狀。

為了讓工程師們能夠解決這個問題，Mobileye 一度停止了其他工作。他們在兩個月內取得了第一次突破。

車輛檢測能夠推進新一代安全功能的研發，這些功能并不會取代駕駛員，而是通過隱形的傳感器、計算機安全網來增強車輛的安全性能。

諸如車道偏離預警、自適應巡航控制前方碰撞預警和防碰撞制動等技術正在迅速向前發展，并成為汽車的標準安全系統。

這期間，他叫來了自己在商界的朋友 Ziv Aviram。

「有個機會，」他告訴自己的好友，「這將是一個巨大的領域，以前每個人的思考方式都是錯的。現在我們已經有一個客戶，并且愿意付錢了」

因為這個契機，Shashua 和 Aviram 在 1999 年成立了 Mobileye——這個名字很形象的表明了公司的目標：為汽車裝上眼睛。

Aviram 作為 CEO 主要負責對外事務和公司運營策略，Shashua 作為公司董事長及 CTO 主要把精力放在研發上。

在麻省理工學院畢業后，Shashua 在希伯來大學任教。他平均每個月要花 50 個小時在這所大學教授計算機科學相關課程。

也就是在他的推動下，希伯來大學的教職員工與 Mobileye 共同研發技術。不過，知識產權全部歸 Mobileye 所有。

一顆芯片

「我們公司將在兩年內退出，到時我們就可以實現財富自由了。」

當時名不見經傳的 Mobileye CEO Aviram 為了勸說來自硅谷的工程師 Mois Navon 加入 Mobileye，夸下海口，「這份工作將會改變你的生活。」

Mois Navon 是猶太人，但在美國洛杉磯長大。2001 年，互聯網泡沫導致他和大多數工程師一樣被裁員。一位老同事建議他去以色列耶路撒冷一家小公司碰碰運氣。

這家小公司就是 Mobileye。

憑借三寸不爛之舌，Aviram?把 Mois 招入麾下。2001 年，Mois?成為 Mobileye 第 16 號員工。

從 1999 年到 2001 年，Mobileye 以每年迭代一次的速度開發原型產品。2001 年 5 月，Mobileye 已經開發到了第四代演示系統。

也就是在那一年，Mobileye 計劃將自研的算法固化到芯片上，以集成到汽車當中——這就是后來大名鼎鼎的 EyeQ 芯片。

Shashua 和 Aviram 通過自己在學術界和工業界的影響力，為 Mobileye 招到 5 名芯片設計工程師，Mois 是其中之一。

Mois 與另外一名工程師 Elchanan Rushinek 在 2001 年加入 Mobileye，他們從零開始，開發了 Mobileye 的 EyeQ 視覺芯片。

他們都是半導體行業的老兵。

在加入 Mobileye 前，Mois 曾在 IBM、NASA 等公司任職。他精通 ASIC 的設計和測試、PCB 設計以及軟件編碼。

Rushinek 先后在英特爾和摩托羅拉駐以色列公司工作。他在 1983 年加入摩托羅拉后，負責和管理摩托羅拉 VLSI DSP 設計小組。他加入 Mobileye 后，搭建了?Mobileye 的 ASIC （專用集成電路）硬件團隊和軟件團隊。

作為?Mobileye 的創始工程師，他們用豐富的經驗和能力幫助 Mobileye 打造出 EyeQ 芯片。

這顆芯片支持前向碰撞警告（FCW）、車道偏離警告（LDW）和智能遠光燈控制 (IHC) 等功能。

2004 年 4 月，EyeQ 1?開始生產。這為 Mobileye 進入前裝打下了基礎。

一次蛻變

從成立之初到 2002 年，Mobileye 共計拿到了 3000 萬美元的投資。

2003 年，Mobileye 獲得 1500 萬美元 A 輪融資，投后估值 1.95 億美元。

當時 Mobileye 有 70 多名員工，其中包括 8 名擁有計算機視覺博士學位的研究人員。

在這一輪投資后，有傳聞稱 Mobileye 會以 4 億美金的價格將公司賣出，但 CEO Aviram 否認了這一說法。

他對媒體透露：現在談這個言之過早，明年（2004 年）會考慮這個方向。但目前除了初期接觸外，還不能說太多具體的事情。

2007 年，Mobileye 獲得高盛 1.3 億美元融資，Mobileye 投后估值 6 億美金。

這是 Mobileye 成立的第八年。在此之前，除了一些合作訂單外，Mobileye 沒有任何量產項目上的營收。

在這期間，Mobileye 將商業模式轉向了汽車安全，提出「Our vision, your safety」口號，這個理念被大部分汽車廠商認可。

那幾年，Mobileye 陸續與大陸、意法半導體、麥格納、電裝、德爾福等這樣全球頂級的零部件供應商簽署了合作協議。

這意味著，Mobileye 的 EyeQ 芯片將通過這些供應商，進入到汽車前裝市場。

2007 年，寶馬、通用和沃爾沃成為首批配裝 Mobileye 芯片的車企。

2008 年，Mobileye 對外發布第二款芯片：EyeQ 2。

從這之后，Mobileye 開始進入穩定的發展期。

從 2007 年到 2012 年，EyeQ 芯片的出貨量達到 100 萬顆。

雖然這一過程花了 5 年時間。但卻是一個重要的里程碑。這也為 Mobileye 積蓄了更多爆發的能量。

從 2013 年開始，Mobileye 出貨量呈現爆發式增長，全年達到 130 萬顆。

2014 年到 2018 年，Mobileye 實現了 46% 的連續增長。

據最新的官方數據，迄今為止?Mobileye?累積銷售了 4000 萬 EyeQ 顆芯片。

這意味著全球范圍內，有超過 4000 萬輛汽車是由 Mobileye 的技術驅動的。

其中耳熟能詳的產品，包括：

通用汽車的 Super Cruise，奧迪 A8 的 zFas，PSA RoadPfofile，日產 Propilot，蔚來 NIO Pilot 等都搭載了 Mobileye 的 EyeQ 芯片。

在哈佛商學院的一次采訪中，Shashua 提到 Mobileye 發展過程中兩個最重要的戰略決定。

其中之一便是自主研發芯片，這為后來量產降低成本、掌握更多設計自主權打下基礎。其次是將各類安全功能全部集成到一款產品中，而不是拆分銷售，這很大程度上提高了產品的競爭力和可維護性。

2014 年和 2017 年是 Mobileye 兩個重要年份，也是 Mobileye 成長史上的高光時刻：

2014 年 7 月，Mobileye 在美國的首次公開募股，共募集了 8.9 億美元，創下以色列公司在美股市場 IPO 的最高記錄，成為當年市場上耀眼的明星。

2017 年 3 月，Mobileye 被芯片巨頭英特爾以 153 億美元的價格收購，成為以色列科技公司有史以來最大的一次收購，超過了谷歌以 11 億美元收購導航應用程序 Waze，以及蘋果以 3.5 億美元收購制造 3D 傳感器的 Primesense。

Mobileye?也因此完成了一次蛻變。

在完成收購后，Mobileye 的定位從「Our vision, your safety」變為「Sensing the Future」。

這背后是價值鏈的變化，?Mobileye?希望從單一的芯片制造商升級成系統供應商。

嚴格意義上說，被英特爾收購前的 Mobileye 并不是一家「自動駕駛」公司。

Mobileye 從創立之初到被英特爾收購前，只聚焦一件事：為客戶提供 ADAS 技術，具體產品是低成本但性能穩定的車規級芯片與軟件算法。

除此之外，Mobileye 沒有拓展任何「新概念」業務。

十幾年來，Mobileye 依靠單一業務線和垂直市場份額，在產品上迭代 EyeQ 系列芯片，穩坐汽車前裝市場 ADAS 供應商頭把交椅。

但到自動駕駛時代，不再是一招鮮吃遍天了。

這是因為，我們談論的不是某個具體的產品，而是整個行業。

對于這點，Shuasha 看得非常清楚，他在 2017 年韓國舉辦的世界知識論壇（World Knowledge Forum）上說道：

「我們不是談論計算機視覺、人工智能、芯片系統，而是基礎設施、云計算、汽車廠商、監管部門、5G網絡、數據中心。一個只有650名員工的公司怎么能憑一己之力做到這些？因此，Mobileye需要加入一家行業巨頭，翻開新的篇章。」

擁有 20 余家穩定車企客戶，Mobileye 沉淀的技術、算法和數據處理能力——這被英特爾看到了它的核心價值，也成為英特爾最終收購 Mobileye 的一個焦點價值。

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