?沒想到，人工智能時代，首個會被淘汰的職業(yè)竟然會是司機。

2019年9月26日，百度自動駕駛出租車隊Robotaxi正式在長沙試運營。45輛與一汽紅旗合作推出的，達到L4級別自動駕駛商用的前裝量產(chǎn)車輛“紅旗EV”，無疑是百度近幾年來在自動駕駛領域苦苦耕耘收獲的碩果。

可以預見的是，隨著百度正式在消費級領域逐步商用，自動駕駛這個對我們來說無比科幻的技術，將會在潛移默化中革新我們的生活。

更重要的是，百度掀起自動駕駛商用大旗，也會給眾多謹小慎微的自動駕駛廠商樹立一個行業(yè)的標桿，進一步激發(fā)出整個自動駕駛領域的潛力。

中國自動駕駛技術在世界

從2016年起，自動駕駛就開始成為行業(yè)的熱點。包括搜索服務提供商、新勢力造車廠、傳統(tǒng)車企、出行服務商等企業(yè)紛紛在該領域?qū)訉蛹哟a。

2016年7月，寶馬聯(lián)合英特爾、Mobileye成立自動駕駛聯(lián)盟，將于2021年為消費者帶來L4級自動駕駛汽車；

2016年底，谷歌將自家的自動駕駛團隊整合進獨立子公司W(wǎng)aymo，并于FCA菲亞特克萊斯勒達成合作，基于FCA的MPV車型上打造自動駕駛汽車；

新勢力造車方面，小鵬汽車自動駕駛VP吳新宙曾向媒體表示，將于2020年3實現(xiàn)小鵬汽車L3級自動駕駛商業(yè)化。

相信大家也十分好奇目前各家自動駕駛技術到底孰優(yōu)孰劣。根據(jù)美國加州車管局，2018年公布的48家獲得加州自動駕駛路測牌照公司的路測數(shù)據(jù)，我們可以一窺各企業(yè)在自動駕駛領域的技術差距。

該測試中，排名第一的是谷歌的Waymo，其MPD（Miles Per Disengagement：一輛自動駕駛車平均跑多少英里才脫離一次）為11017.5英里，比第二名通用Cruise的5205英里高了近一倍。而本文的主角，百度則是取得了排名第七的成績，其MPD為205.6英里。

從該排名結合百度L4級別自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營來看，我們有理由相信谷歌的Waymo和通用Cruise，已經(jīng)達到了更高級別的自動駕駛技術，那么為什么這些廠商并沒有商用自動駕駛呢？

現(xiàn)實主義：中國的自動駕駛技術路線

事實上，依據(jù)SAE美國汽車工程師學會對自動駕駛汽車的分級，只有等到L5級，汽車可以在沒有駕駛員的干擾下無障礙的運行，才能算是實現(xiàn)了最理想的無人駕駛。而現(xiàn)在包括百度、谷歌在內(nèi)的所有自動駕駛服務商，最高也不過實現(xiàn)了L4級的“自動駕駛”。

之所以百度率先實現(xiàn)了自動駕駛的商用，主要還是百度在技術的落地與理念上與谷歌有根本性的不同。

在落地方式上，谷歌選擇了“單車智能技術路線”，也就是說通過傳感器、處理器完全模擬人類司機駕駛汽車時的狀態(tài)。此方向最大的優(yōu)點就是可以專注自身的汽車，不必考慮規(guī)劃現(xiàn)實中的路面。

然而，落到技術層面，“單車智能技術路線”卻有著難以逾越的技術門檻，比如，當遇到極端復雜天氣或者稍稍改變幾個畫面像素時，谷歌的汽車可能就會出現(xiàn)識別出現(xiàn)錯誤的情況。

以目前商用最為廣泛的采用“單車智能技術路線”的特斯拉Autopilot自動駕駛為例，2019年3月1日，一輛Model 3在佛羅里達州發(fā)生慘烈的撞車，導致駕駛員當場死亡。事后調(diào)查顯示，出現(xiàn)該車禍的首要原因是Autopilot沒能識別卡車的側面。

正因此，百度選擇了“車路協(xié)同”模式，讓道路、交通設施、行人等障礙物與自動駕駛汽車聯(lián)動起來，雙向助力自動駕駛的落地。

2018年末，百度開源了Apollo車路協(xié)同代碼，該年的世界大會上，李彥宏表示，百度自動駕駛在打造智能汽車的同時，還要積極推進建設“智能道路”，實現(xiàn)車路協(xié)同發(fā)展。

總而言之，谷歌堅持走汽車妥協(xié)現(xiàn)實“道路”的道路，也正因此，只有當谷歌實現(xiàn)L5級自動駕駛技術時，才敢進行商業(yè)化的嘗試。正如Waymo掌門人拉克所言“自動駕駛汽車在路上普及還需要幾十年的時間”，從側面也反映了谷歌對于L5自動駕駛的力不從心。

蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·沃茲尼亞克也曾表示“道路是由人類建造的，人類是不完美的，汽車目前無法解決這一問題”。所以，百度讓目前適應人類的道路進化成適應自動駕駛汽車的載體，確實更為現(xiàn)實一些。

自動駕駛將革新整個汽車產(chǎn)業(yè)

從解放生產(chǎn)力與提升效率的歷史慣性考慮，自動駕駛絕對是下一次科技革命的前哨站。以色列的歷史學家尤瓦爾·赫拉利在《未來簡史》中表示，在未來，由于自動駕駛的普及，私家車的概念將徹底淪為歷史的塵埃。

從消費者的角度考慮，購買汽車主要是為了方便出行，根據(jù)fortune統(tǒng)計，汽車平均使用率僅為5%，也就是說，大部分人所擁有的的汽車95%的時間都停放在停車場。 而有了自動駕駛，一來可以讓我們從枯燥的開車中解放出來，二來也進一步提升了汽車的使用率。

試想一下，自動駕駛普及后，你選擇花幾十萬每一輛用不了幾次，卻又不斷貶值的汽車，還是選擇每次出行時候，僅花幾十元錢即可隨叫隨到的無人汽車？

站在這個角度考慮，未來在汽車行業(yè)出盡風頭的或許將是現(xiàn)在的網(wǎng)約車平臺。這也是滴滴、Uber等網(wǎng)約車出行平臺積極推進自動駕駛建設的原因。

此前，特斯拉CEO馬斯克也曾公開表示，一旦特斯拉徹底解決自動駕駛技術，那么很有可能會停止銷售汽車。基于此，馬斯克宣稱，消費者購買特斯拉汽車將成為一種“增值資產(chǎn)”，而不是“負債”，因為未來特斯拉汽車可以幫助特斯拉車主通過自動駕駛出租服務獲取利潤。

這也是為什么百度在自動駕駛出租領域率先發(fā)力的首要原因，畢竟谷歌的“單車智能技術路線”解決的僅僅是現(xiàn)階段個人所需要的自動駕駛技術，而百度的“智能道路”與“出租”聯(lián)合發(fā)力，才是下個時代汽車該有的風范。