今天，英國億萬富翁發明家、無塵袋式真空吸塵器的發明者詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布取消電動汽車項目，因為這項計劃在「商業上不可行」。
這位英國企業家周四在全體員工的電子郵件中宣布了這一消息（文末郵件全文），詹姆斯·戴森和董事會在試圖找到買家失敗后決定停止這一造車計劃。戴森說，展望未來，他的公司將「專注于制造固態電池的艱巨任務」以及視覺系統、機器人技術，機器學習和 AI 等其他「基礎」技術。
戴森在電子郵件中寫道：「戴森汽車團隊開發了一款出色的汽車：他們的方法獨具匠心，同時忠實于我們的理念。」「但是，盡管我們在整個開發過程中做了各種嘗試，但還是無法確保這款汽車的商業可行性。」
戴森原本應該在 2020 年推出電動汽車，但是去年，這個日期被推遲到 2021 年，當時他宣布自己的公司將在新加坡建立制造工廠。
戴森公司（Dyson）目前有近 600 人從事電動汽車項目的工作，該項目于 2017 年宣布。戴森在電子郵件中說，他和他的團隊「正在努力盡快在戴森內部為盡可能多的團隊找到其他職位，我們有足夠的職位空缺將大多數人吸收到我們的家庭業務中。」如果戴森不能他為員工找到了新的職位，或者他們不希望留在公司，他說公司將「公平地給予他們支持，并給予應有的尊重。」
戴森寫道：「這不是產品失敗，也不是團隊失敗，對于他們而言，接受這樣的決定是艱難的。基于這個龐大項目的復雜程度，我們的汽車團隊已經取得了巨大的成就。」
在惋惜這樣一個龐大項目終止的同時，戴森的「果斷」也正體現了戴森這家公司對于創新的一種特殊文化。
「長跑中」的龐大造車計劃
2015 年 10 月，戴森以 9000 萬美元的價格收購了固態電池制造商 Sakti3，這也是外界對「戴森造車」猜測的開始。而電池作為核心的零部件，對電動汽車的性能有著至關重要的影響。
2017 年 9 月 27 日，詹姆斯·戴森（James Dyson）稱公司正致力于在 2020 年以前開發出一種電動汽車。戴森計劃在電動汽車研發上投入 20 億英鎊，其中一半專門將用于電池研發。據悉，戴森的固態電池研發在包括英國的全球四個地區進行。
Sakti3 的電池產品組合 | Sakti3
戴森在當時接受采訪時表示，當時一個擁有 400 余名工程師的強大團隊已經花了兩年半時間來在威爾特郡馬姆斯伯里（Malmesbury）開發迄今仍處于保密狀態的汽車項目。但是，這種汽車本身仍需重新設計，而且電池的選擇也還未最終敲定。他表示，戴森公司更想使用固態電池而非現有電動汽車所采用的鋰離子電池技術，原因是前者更安全、不會變得過熱、充電迅速并且功效也可能更加強大。
今年早些時候，三張有關戴森汽車的專利申請被公開，我們得以有機會一窺戴森老爺子對這個大件產品的暢想和規劃。單從專利呈現的細節來看，戴森汽車很可能是一輛長五米、七座。搭載了超高效電池組，配置了特制輪胎、懸掛和剎車系統的豪華車型。
根據戴森公開的專利申請繪制的電動車型渲染圖 | AutoCar
在接受外媒 AutoCar 采訪時，戴森爵士首次承認，該電動車型將采用全鋁車身架構。他和團隊的工程師認為碳纖維材料技術還未成熟到能夠運用在電動汽車上，而鋼材的話又太重了。
戴森至今沒有在公開場合談過電機的的事情。但戴森之所以有信心要造車，也是因為在數字馬達技術、電池、空氣動力及溫控系統上積累了豐富的開發經驗和專利。戴森在高速數碼馬達上的研發已經超過 15 年。2004 年面世的第一代高速數碼馬達 DDM V1，轉速高達 10 萬轉/分鐘，超過 F1 賽車引擎的轉速，其功率比傳統發動機要高出三倍。考慮到目前戴森設計的高速電動機在性能表現，戴森肯定也會為自家的電動汽車開發定制化的電機產品。
根據之前戴森電動車團隊招募的情況來看，曾擔任英菲尼迪全球總裁以及日產汽車高級副總裁的 Roland Krueger 正式加入戴森，在新加坡制造基地全面負責造車項目直至產品上市。其他一眾干將還包括阿斯頓馬丁前首席工程師 Ian Minards 以及寶馬前董事會成員 Ian Robertson。
值得一提的是，為了順利實現造車計劃，戴森 2018 年在英國投資兩億英鎊，建造了占地 750 英畝的哈拉溫頓園區，已投入運營，有超過 400 名汽車工程師在這里工作。而位于新加坡的制造基地也將破土動工，計劃 2020 年落成。「戴森的亞洲客戶越來越多，所有的制造業務都位于亞洲，新加坡毗鄰多個高增長市場，擁有比較完備的供應鏈和高科技人才儲備，是完成造車再合適不過的地方。」戴森在前期規劃時說。
然而就是這個準備足夠充分，投資巨大，已經秘密進行了超過四年以上的「大項目」，在今天又突然被戴森冷靜與果斷的終止了。對于戴森來說，做出這樣的選擇足夠艱難。
創新的「本分」
戴森原本的目標是將三款電動汽車推向市場，第一款車型將于 2021 年面世，其基礎是其在電池和電動機方面的專業能力以開發電動汽車。他的目標是突破汽車行業，就像他的吸塵器引起了國內家電市場的一場革命一樣。
戴森公司計劃使用固態電池為電動汽車供電，提前押注新型的電池革命使其在電動汽車中占優勢，但造車計劃的停止也許從側面證實了電池技術的更新周期還未到來，同時戴森也低估了現階段從零啟動一家顛覆性汽車公司的復雜性和資金投入。
在電動汽車上最關鍵的兩個核心部件——電池和電機領域，都做到突破式的技術創新也許并不難，但真正做到符合汽車可靠性的「量產」，以及真正進入整車的生產研發制造的商業體系內都是一件投入巨大的事情。
特斯拉與松下合作的一號超級電池工廠（Gigafactory 1）就是一個明顯的案例。即便是運用松下相對成熟的電池技術，特斯拉最初在 2014 年 7 月公布 Giga1 設計投資額 50 億美元，最大產能為 50GWh/年。但截至 2018 年底，特斯拉和松下及供應商集群已經在 Giga1 投資了 60 億美元后，年產能也只有 24GWh/年。
戴森這家公司給外界的感覺一直是「不走尋常路」，別出心裁的設計、屢屢刷頻的「黑科技」以及酷炫的造型，使其產品在全球市場屢獲贊譽。但即便是對于內部投資巨大、時間長遠的造車計劃，戴森這樣的「果斷停止」正是他發明家的一種「本分」，也是戴森公司一直以來對于內部創新的態度。
戴森的這種發明家的「本分」是做符合規律，尊重規律的事情，不被情緒和慣性影響，做正確的選擇。
「這不是戴森首次改變項目方向，也不會是最后一次。」戴森在內部信中說到。
戴森一直喜歡使用「發明家」作為自己的頭銜。「發明家」，這個詞在如今顯得有些生僻了。各種各樣的企業家在公開亮相時，頭銜不是 CEO 就是「創始人」——這個古老的詞匯也很容易讓人聯想起那個沒有互聯網的時代，那個營銷沒有產品重要的時代。
戴森在接受采訪時常常提起愛迪生，他會說起那個所有人小時候都聽過的故事——愛迪生如何在無數次失敗之后發明了電燈，以及他最喜歡的那句名言：「我未曾失敗，只是發現了一萬種無效的方法。」
時代不一樣了，不再有人有時間失敗「一萬次」，可能就連戴森自己也沒有這樣的精力。可是他還是喜歡不停地強調失敗的重要性，反反復復地向外界講述他當年在失敗了五千多次后發明了戴森第一款明星產品的故事。?
「失敗是發明家的基因，你無法從成功中學到什么有價值的東西，但是從失敗中可以，」戴森希望他的員工們記住這個故事，并將這種「失敗」的價值和力量傳承下去。
而在創新之下「本分」的戴森在汽車項目上也許并沒有失敗，這種放棄也許正是能夠集中優勢在專注于制造固態電池及其他核心技術項目。發現和遵循商業規律的創新才是真正的創新，在未來汽車產業變革的路上我們一定能夠再次看到戴森的身影。
以下為 James Dyson 致全體員工郵件全文翻譯：
親愛的同事們：
秉承戴森設計理念，并運用獨創巧妙的方法，戴森汽車團隊已經開發出一款令人期待的電動汽車。但是，盡管我們在整個開發過程中做了各種嘗試，但還是無法確保這款汽車的商業可行性。我們也嚴謹地找尋可能接受這項業務的買家，遺憾的是，目前尚未有所進展。我希望由我與各位同事直接分享關于汽車業務的最新情況——在我們進行了諸多努力之后，戴森董事會不得不決定終止電動汽車項目。
這并不意味著這款汽車或者汽車團隊的失敗。基于這個龐大項目的復雜程度，我們的汽車團隊已經取得了巨大的成就。因此，對整個團隊來說，接受這樣的決定是艱難的。我們將迅速從現有的戴森業務所空缺的充足崗位中尋求合適他們能夠繼續在戴森發展的機會。對于無法轉崗或不希望接受轉崗的汽車團隊成員，我們也將給予他們同等的支持和尊重。我們將盡力協助受影響的同事度過這個艱難時期，同時，我也懇請各位給予他們充分的理解和支持。
戴森將繼續 25 億英鎊的投資項目用于新技術研發及戴森工程與技術學院的擴張，并持續拓展我們在馬姆斯伯里、哈拉溫頓、新加坡及全球其他地區的業務。我們還將專注于制造固態電池及其他核心技術項目，全力以赴地把握這些，包括傳感技術、視覺系統、機器人、機器學習技術及人工智能在內的技術，所帶來的宏大發展機會。我們的電池將為戴森奠定堅實的基礎，引領我們實現更多未來創新。總而言之，我們的投資膽略絲毫不減，我們將繼續深化公司基于英國和新加坡的發展。
戴森從創立之日起，就勇于承擔風險、挑戰自我、不斷用新產品和新技術突破現狀。這樣的方式讓我們能夠不斷前進，但每一步都不是輕而易舉的，通向成功的道路總是充滿曲折。這不是戴森首次改變項目方向，也不會是最后一次。戴森今日的雄心壯志，投資實力和無比強大的團隊讓我依然萬分期待著戴森的未來。
讓我們攜手并肩繼續戴森技術革新之旅。
祝好，
James
責任編輯 臥蟲
頭圖來源 視覺中國
