隨著奧迪 e-tron 正式上市，奧迪旗下第一輛純電動車逐漸走進(jìn)人們的視野當(dāng)中。除了能源的改變，奧迪在 e-tron 這輛車上加入了不少科技亮點，僅從外觀上看，砍掉傳統(tǒng)的兩側(cè)后視鏡，以兩枚攝像頭取而代之，是奧迪最大的創(chuàng)新之一：虛擬后視鏡。?

在日本和德國等一些歐洲國家，消費(fèi)者可以率先嘗試到虛擬后視鏡的科技魅力。遺憾的是，在某些地方，虛擬后視鏡還不被法律承認(rèn)。典型如中國和美國，由于法規(guī)尚未落地，車輛必須配備帶有實體鏡面的后視鏡，導(dǎo)致奧迪需生產(chǎn)虛擬和實體后視鏡兩個版本的車輛。

現(xiàn)在，事情正在發(fā)生變化。在美國，NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）開始考慮是否將這一功能合法化。當(dāng)然，其中還需要消費(fèi)者和車企們的幫助。

據(jù)外媒報道，NHTSA 已經(jīng)開始調(diào)查虛擬后視鏡是否危害安全的問題。而針對安全方面，該機(jī)構(gòu)主要擔(dān)心的問題有兩個。? ??

首先，NHTSA 宣稱，他們在測試的系統(tǒng)中發(fā)現(xiàn)了與安全相關(guān)的性能問題，其中包括圖像失真問題等，但 NHTSA 并未透露具體細(xì)節(jié)。不過根據(jù)現(xiàn)有信息來看，虛擬后視鏡主要采用攝像頭來采集實時視頻信息，而攝像頭能夠通過改變焦距來獲取更廣的畫面范圍，使其一定程度上可以改善傳統(tǒng)后視鏡的「視野盲區(qū)」問題。

但另一方面，攝像頭視野范圍擴(kuò)大后，采集到的畫面邊緣很容易形成畸變，對于司機(jī)可能會引發(fā)安全問題。此外，在雨雪等惡劣天氣情況下，傳統(tǒng)后視鏡可能會有沾水，起霧等狀況發(fā)生，讓人無法看清車后方的路況。相比之下，虛擬后視鏡的屏幕在車內(nèi)，獲取的畫面更加清晰，適應(yīng)能力更強(qiáng)，但對于攝像頭質(zhì)量有較高的要求。

其次，目前搭載虛擬后視鏡的車型尚未有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，每個車型后視鏡畫面位置均不相同，會對司機(jī)造成困擾。

以奧迪 e-tron 與本田 Honda E 兩款車舉例，e-tron 將屏幕放在兩側(cè)的車門上，在車門內(nèi)拉手斜上方，比傳統(tǒng)后視鏡的位置稍低，可觸控調(diào)整角度和方向。Honda E 的畫面則在中控臺兩側(cè)，與儀表盤和中控屏幕連接在一起。和傳統(tǒng)后視鏡固定的位置不一樣，虛擬后視鏡的位置有一點變化，就意味著司機(jī)必須要重新適應(yīng)一遍。? ?

e-tron 并不是第一個搭載虛擬后視鏡的車型。2018 年底，雷克薩斯 ES 就在日本開售，成為首款搭載虛擬后視鏡的量產(chǎn)車。除上文提到的車型外，Lotus 電動跑車 Evija 和紅旗最新展示的跑車紅旗 GT 也取消了傳統(tǒng)后視鏡，用電子后視鏡代替。

值得注意的是，比起安全性，車企們更愿意用「燃油經(jīng)濟(jì)性」（fuel economy）來作為汽車主要宣傳點。奧迪官方曾對極客公園（ID：geekpark）解釋，搭載虛擬后視鏡的 e-tron 風(fēng)阻系數(shù)為 0.27，傳統(tǒng)后視鏡版本車輛風(fēng)阻系數(shù)則為 0.28。高速工況下，虛擬后視鏡能讓車輛續(xù)航里程增加約 4 英里。? ? ?

總的來看，如果拋開安全性的話，虛擬后視鏡會占據(jù)更大的優(yōu)勢，相對地，成本的顯著提高也是許多車企沒有太早接觸這項功能的原因之一。反過來講，有關(guān)安全性的細(xì)節(jié)也需要通過技術(shù)一步步去解決。如果依照虛擬后視鏡的優(yōu)勢判斷，這項功能更適合重卡等視野盲區(qū)大的車型。

NHTSA 曾公布一組數(shù)據(jù)：由于視線死角而造成的交通意外，在美國每年發(fā)生超過 8 萬起。如果虛擬后視鏡功能普及，也許會對安全有直接的改善。

目前尚無法確定 NHTSA 何時能夠決定虛擬后視鏡功能是否合法，但某些技術(shù)總比法規(guī)更超前，如果一項技術(shù)真的對消費(fèi)者有益，那么普及是遲早的事情。

責(zé)任編輯：王訓(xùn)魁