進入2019，汽車行業(yè)迎來電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化變革的關(guān)鍵期。造車新勢力在市場和資本的雙重壓力下艱難維持生存，而傳統(tǒng)車企也在尋求轉(zhuǎn)型以及內(nèi)憂外患的夾縫中開始探索突圍道路——一個趨勢是，多家車企選擇分拆旗下新能源相關(guān)業(yè)務(wù)，使其獲得獨立發(fā)展。

2017年至今，已經(jīng)有多家傳統(tǒng)車企完成了他們的分拆工作，其中最先完成的是北汽集團旗下北汽新能源，后者于2018年9月底在A股完成借殼上市。長城汽車在2018年開始了與新能源有關(guān)的零部件業(yè)務(wù)的分拆，包括蜂巢易創(chuàng)和蜂巢能源都已經(jīng)獨立運營。緊隨其后的是比亞迪，近兩年，比亞迪董事長王傳福開始公開談?wù)摫葋喌霞磳⒎植鹌煜码姵貥I(yè)務(wù)。

對于車企來說，電動化轉(zhuǎn)型是一個長期但又有現(xiàn)實緊迫性的任務(wù)，而且相應(yīng)的研發(fā)投入巨大。所以，諸多車企在追逐新能源業(yè)務(wù)時，都將其以相對獨立的姿態(tài)出現(xiàn)，不但運作更加靈活，也為獲得多元化的融資渠道提供了方便。

分拆成勢？

2017年，廣汽集團正式成立了廣汽新能源，專事新能源車業(yè)務(wù)。雖然之前對于廣汽乘用車既有車型的電動化也做的不錯，比如插混版GS4和GA3S，也做出了原創(chuàng)度頗高的GE3 530等車型，但還是在今年專門打造了純電動Aion（埃安）品牌。而Aion S甫一出道，就在全國拿下了超過5萬張訂單。

今年4月，曾有外媒報道過廣汽集團有意把旗下廣汽新能源業(yè)務(wù)IPO的消息，也有國內(nèi)其他媒體進行過相關(guān)求證。但到目前為止，還沒有具體細節(jié)。

8月初，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞親自兼任廣汽新能源董事長，顯示出廣汽集團對于新能源業(yè)務(wù)板塊的高度重視，同時廣汽新能源相對獨立的運營模式，也為其在未來進行“分拆”提供了可能性。

相比廣汽對于何時分拆、怎么分拆目前還未明確表態(tài)，長安汽車則一上來就表明了分拆的態(tài)度。

長安汽車于2001年開始布局新能源技術(shù)。2017年10月，長安汽車發(fā)布“香格里拉計劃”，彼時成立了“長安新能源汽車科技公司”，開始布局向新能源領(lǐng)域的全面轉(zhuǎn)型。在長安汽車的“香格里拉計劃”中，長安新能源的股權(quán)多元化已成趨勢，這也為以后分拆埋下了伏筆。

2018年10月19日，長安汽車發(fā)布公告稱，旗下長安新能源打算通過增資擴股的方式引入不少于三家戰(zhàn)略投資者。但長安新能源一直沒有征集到意向投資者，也就是說無人接盤，只能把征集期順延。

今年6月12日，長安汽車再發(fā)公告，暫時終止本次掛牌增資事項。官方解釋是在一些核心條款上，主要投資者與長安汽車并不統(tǒng)一，為維護國有資產(chǎn)和中小股東利益，暫時終止此次增資項目。

奇瑞汽車也在2018年提出增資擴股，彼時奇瑞董事長尹同躍發(fā)布內(nèi)部信表示，新能源等技術(shù)革命讓汽車行業(yè)的競爭更加激烈，奇瑞在新能源、智能互聯(lián)等領(lǐng)域的布局需要大量資金投入，因此需要引入戰(zhàn)略資本。

但是跟長安一樣，這次掛牌沒能征集到意向投資者。直到今年9月份，奇瑞在把募資總額從162億降低到143億之后，最近才出現(xiàn)了意向投資者，并繳納了多達47億元的定金。

比較另類的是比亞迪。

比亞迪本身就是新能源汽車企業(yè)，但不同的是，旗下有國內(nèi)出貨量高達第二名的動力電池業(yè)務(wù)（2018年數(shù)據(jù)），比亞迪董事長王傳福最早在2018年底接受彭博社采訪時就表示，將在2022年把電池業(yè)務(wù)分拆上市。

關(guān)鍵時刻

包括廣汽、長安、奇瑞以及比亞迪等，為什么希望分拆旗下的新能源業(yè)務(wù)？

奇瑞創(chuàng)始人、董事長尹同躍在2018年9月的一封內(nèi)部信基本可以解釋這個問題。其在內(nèi)部信中稱，一方面，以新能源和自動駕駛為代表的這波汽車行業(yè)的技術(shù)風(fēng)暴已經(jīng)深刻影響了汽車行業(yè)，對于傳統(tǒng)車企來說到了必須做出改變的關(guān)鍵時刻。所以尹同躍說奇瑞要做百年老店就必須創(chuàng)新求變，為下一輪競爭搶占賽道。

但是另一方面，包括新能源、新技術(shù)、新產(chǎn)品、智能互聯(lián)+無人駕駛等業(yè)務(wù)布局又需要大量的資金投入。這對在傳統(tǒng)汽車行業(yè)做了幾十年，多多少少累積了一些“包袱”的傳統(tǒng)車企來說，大都是沉重的負擔——手里既沒有多少錢，同時還頗多掣肘。

所以幾乎是不約而同的，包等括廣汽、長安等，在布局上就把新能源業(yè)務(wù)以相對獨立的姿態(tài)出現(xiàn)，不但運作更加靈活，也為獲得多元化的融資渠道提供了方便。

一個理想的邏輯是，新能源業(yè)務(wù)先獨立后分拆，再把發(fā)展紅利反哺給母公司，最終帶領(lǐng)母公司一起完成這場有關(guān)新能源的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

而且在所有有關(guān)轉(zhuǎn)型的選擇中，這一種算是相對較為溫和、也更加合理的轉(zhuǎn)型。

至于比亞迪，雖然其自己的電池產(chǎn)能供給自己的車都還稍顯不足，但也正是這種既當教練還當運動員的現(xiàn)象，讓其他車企很難放心采購比亞迪電池——因為大家同為主機廠，其他車企不愿意在電池這種核心零部件的供應(yīng)方面受制于比亞迪。

這種情況下電池領(lǐng)域崛起了一匹獨角獸——寧德時代。作為獨立電池供應(yīng)商，寧德時代迅速填補了比亞迪無法顧及的市場空間，成為全球老大。這對于以電池起家的比亞迪來說，眼看對手在電池領(lǐng)域繼續(xù)開疆拓土，分拆旗下的電池業(yè)務(wù)變得更加勢在必行。

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政策利好

除了上述行業(yè)方面的原因之外，分拆最近還迎來了一連串的政策利好。

今年1月30日，證監(jiān)會正式發(fā)布了《關(guān)于在上海證券交易所設(shè)立科創(chuàng)板并試點注冊制的實施意見》其中明確表示“達到一定規(guī)模的上市公司，可以依法分拆其業(yè)務(wù)獨立、符合條件的子公司在科創(chuàng)板上市”。

8月23日，證監(jiān)會在官方網(wǎng)站發(fā)布了《上市公司分拆所屬子公司境內(nèi)上市試點若干規(guī)定 》公開征求意見的通知，正式就上市公司分拆事項向公眾征求意見，目前一個月的征集期已經(jīng)于9月22日結(jié)束。

單從字面上理解，除了還未實現(xiàn)整體上市的奇瑞之外，廣汽新能源、長安新能源、比亞迪等A股上市公司都完全符合證監(jiān)會的上述規(guī)定。

而且根據(jù)德勤9月23日發(fā)布的《2019年前三季度新股巿場回顧─中國內(nèi)地》顯示，科創(chuàng)板目前平均發(fā)行市盈率高達50.26倍，最高的IPO項目甚至高達467倍（微芯生物）。這對于急需大量研發(fā)資金投入的各大車企來說無異于一頓饕餮大餐。

“分拆”雖然能夠激發(fā)車企新能源業(yè)務(wù)板塊的活力，提升競爭力，是一個不錯的轉(zhuǎn)型路子，但最終市場競爭還得拿產(chǎn)品說話。眼下，留給正在轉(zhuǎn)型的車企們的時間窗口也不是很充裕了，特斯拉國產(chǎn)Model3今年年底就要下線，這意味著一場行業(yè)巨變很快就將到來。

對于車企來說，如果要分拆，那就盡快。