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文｜雷科技leitech

戴森公司創始人詹姆斯·戴森在官網發出公開信，向外界同步戴森造車計劃的新動態。

戴森團隊已經造出了一輛優秀的汽車產品，但至今沒有發展出可行的商業模式，也沒能尋找到合適的買家。在董事會的要求下，戴森決定中止造車業務。

從吸塵器到電動車，戴森突然跨界

在大多數消費者的認知里，戴森長于制造吸塵器、吹風機這樣的小型家電，并沒有制造大型機械的相關經驗，更不用提消費品中制造難度最高的汽車。所以當戴森在2017年宣布正式進入電動汽車領域時，外界給出的反應大都是猜測和質疑。

戴森則一步步帶來了回應：首先其發家根源電機技術提供了自信，高效電機正是電動車動力控制的一大關鍵，特斯拉等品牌的電動車就是因強大的電機而獲得出色性能；戴森還投入了25億英鎊（約合221億人民幣）來組建足夠強大的團隊。

多方位出擊后，戴森擁有了挖來寶馬、阿斯頓馬丁、勞斯萊斯、特斯拉員工的電動車研發團隊，并收購Sakti3固態電池公司、投資建設電池工廠，還準備修建造價近10億人民幣的測試跑道。雖說是不被人看好的跨界造車，可戴森也做了較為周全的準備。

即使有了如此大的手筆，戴森的電動車卻沒堅持到和普通用戶見面的那一天，在啟動原定的首輪生產計劃之前，就宣告項目終結。我們至今只在專利文件中見過戴森電動車的設計圖，別說FF那樣的發布會展示用車了，連貼滿偽裝線的測試車也從未出現。

根據此前的曝光信息，戴森首款電動車是當前熱門的SUV車型，采用中置固態電池組設計并提供了較大的容量。這款戴森電動車預計售價10萬英鎊（約合89萬人民幣），在2021年正式上市。

戴森數年來付出的時間金錢似乎沒有全部浪費，公開信中表示其僅關閉了整車制造業務，固態電池、自動駕駛等人工智能技術將會保留下來，今后也能以其他的方式進入汽車業界。

想要造出電動車，原來這么難？

近年來轟轟烈烈的電動車運動，源自于人們對不可再生能源以及污染物的恐慌，驅使著汽車行業去尋找更持久也對環境更友好的能源。無排放而且更易于制造的電動汽車，自然是最被人看好的發展方向。

特斯拉的橫空出世向整個行業宣告了電動車的可行性，再加上隨之一同成長的電池技術和電機技術，從未接觸過汽車工業的廠商也有機會進入汽車領域。過去因發動機形成的技術壁壘，現在仿佛不復存在。

走在最前面的特斯拉還規劃了一幅美好的藍圖：先用高端電動車征服高端車主，再用積累下來的技術造福大眾，最終實現電動車全民普及。在巨大的誘惑下，一大波企業追隨特斯拉進入電動車領域，還為自家產品貼上了智能化等標簽，他們被稱作造車新勢力。

造車新勢力的計劃看起來極具可行性：電力驅動和電池管理可以沿著特斯拉探明的方向前行，車身結構和內飾挖來傳統汽車行業的精英解決，再加上逐漸具備可行性的自動化駕駛技術，全新的不同于傳統汽車的電動車就這么誕生了。

環保主義開始盛行，各國政府也加大電動車扶持力度，消費者也對新鮮高科技產品有天然的好感。在這樣的時代背景下，電動車似乎是個可以一帆風順、賺得盆滿缽滿的生意。然而現實告訴所有造車新勢力，電動車可沒有那么簡單。

高效能車載電機不是新鮮事，但如何安全且持久地驅動車輛卻讓廠商頭痛，讓消費者望而卻步。

當下電動車廣泛采用的鋰離子電池因其化學特性，在冬天等低溫情況下會出現續航里程大幅縮短的情況。再加上電池充電時間為加油的數倍、充電樁分布不足、令人擔憂的自燃事故，電動車的可靠性開始被更多人在意。

戴森的選擇是去投資固態電池，這種新型電池化學性質更穩定理論上更安全。但固態電池還沒有正式投入商用，需要有廠商耗費大量資金“吃螃蟹”來研發可行的產品，這也是戴森將25億英鎊預算的一半都投入電池制造的理由。

如此規模投入換來的仍然是遺憾，就算消除了固態電池生產難題，還有如何低成本經濟化、如何打造優質駕乘體驗、如何整合供應鏈上下游等難題需要解決。相比一個人用5127個原型就能完成設計的戴森吸塵器，電動車要復雜太多。

這或許是科技巨頭蘋果選擇放棄電動車項目的理由：設計制造一輛完整的電動車遠比手機或電腦來得復雜，利潤率卻遠不如后者來得可靠，更何況還有安全問題需要解決。一番權衡后，蘋果才從完全自造車轉向了自動駕駛技術。

目前已經交付了上萬輛電動車的蔚來或許是個很好的例子，這家2016年成立的電動企業以高效率完成了多款電動車設計制造、相關充電服務、銷售售后渠道的搭建，并從2018年開始交付車輛。但蔚來仍虧損了約220億人民幣，跟想象中的盈利還有不少距離。

回看整個電動車領域，可能只有特斯拉兌現了當初的構想：較少依賴供應鏈，自己完成了相當多部件設計與生產；擁有出色的電動性能和續航；還實現了盈利和持續的擴張。光鮮的一面背后，是特斯拉上市近十年來僅數季度盈利，多次遭質疑的無奈。

戴森的決定或許很正確

大洋的另一邊，曾經轟轟烈烈的造車新勢力已經逐漸冷卻，廠商和消費者的熱情都不再如電動車剛剛面世時那樣高漲。有消息稱，原定于10月30日開展的上海新能源汽車展延期至2020年8月，正是因為整車廠商數量減少以及參展意愿降低。

過去有人笑話傳統汽車廠商跟進電動車的速度，不僅晚了數年，產品指標也無法和造車新勢力相提并論?，F在看來，這或許是傳統廠商多年來經驗轉化成的慎重，有了可行的技術和盈利方式，再向市場推出相應的產品。

沒有消費者會拒絕更優質的產品，這是電動為代表的新能源以及自動駕駛開始受追捧的重要原因，但消費者們也希望擁有穩定可靠的產品，更何況是汽車這樣關乎到人身安全的交通工具。

如果連消費者的期待都無法滿足，那么商品從哪里談銷量，廠商又從哪里談利潤呢？與其深陷泥潭時仍執迷不悟，不如退一步尋找海闊天空：從大量損耗財力、難以找到穩定盈利方式的造車運動退出，對戴森來說也是好事。

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