“安全至上”始終被通用汽車視作首要原則。公司大型活動開始前放出演示圖強調安全出口的習慣，就足以說明一切。

當然，在這些小細節之外，所謂“安全”更主要包括產品安全，工作環境安全，以及網絡信息安全。其中，確保網絡安全對于車輛安全至關重要。而這，正是通用研發全新一代電子架構的基石——

“我們要做的不僅是實現OTA在線升級，還要確保在非常安全的環境下實現OTA在線升級。”集團全球電氣化產品、系統及軟硬件副總裁丹·尼科森說道。

在他看來，電子架構好比整車的“大腦與神經”系統，連接、驅動和控制車輛的幾乎所有功能。全新一代電子架構的使命，即是以先進技術推動電氣化和自動駕駛的進步以及網絡安全的發展。

事實上，早在2015年，通用汽車就開始部署全新一代電子架構的開發工作，希望能為包括電動車、Super Cruise超級智能駕駛系統、智能網聯系統在內的先進技術的應用打下扎實的基礎。與此同時，通用汽車在試圖向外傳達一種信號：集團已為未來更多技術的創新與迭代作好了準備。

作為通用汽車未來先進技術的“敲門磚”，全新一代電子架構首先具備的是快速高效的通信能力。車云菌獲悉，每小時能夠處理多達4.5TB的數據，數據處理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps 及10Gbps高速以太網的支持下，該電子架構能實現更快速的車內、外通信，極大地提升系統運行效率。

憑借全面提升的帶寬和處理能力，全新電子架構將加速包括Super Cruise超級智能駕駛系統、智能網聯系統在內的先進技術的推廣。更重要的是，全新一代電子架構的推出，也就意味著通用汽車能夠擁有整車級別OTA升級體驗。

要知道，所謂“智能汽車”身上最大的標簽，便是車輛上大多數通過軟件來控制的子系統都可以在車輛全生命周期內通過OTA實現調教與升級，包括發動機與變速箱的控制模塊、車載通信系統、車載娛樂系統和車身控制系統等。

如今，通用汽車為更廣泛的產品陣容研發了這一系統，使其不僅僅適用于電動車，也能覆蓋轎車、卡車等燃油車。也就是說，這個通用汽車最強大且最先進的系統，正式對外宣布：燃油車也要OTA了。

此外，通用也沒忘了貫徹“安全”準則。全新一代電子架構網絡信息安全等級對標航空系統，其設計包括信息認證、基于hypervisor的車載娛樂系統以及OBDII的接口方面都秉承著安全至上的原則。

借助全新一代電子架構的高效系統集成管理，通用汽車將搭載更多包括電氣化、主動安全、智能互聯、自動駕駛等方面的應用。產品推出伊始，集團仍將重點放在電動汽車的基本功上，希望強大的性能和效率將能夠助力未來智能電動汽車實現更高的續航里程。

對于尼科森而言，這還不夠。縱使團隊可以在一定程度上預測消費者需求會在車輛的生命周期中產生的變化，但更好的解決方案還是要預留足夠的發展空間，使產品所搭載的技術系統在未來還能夠通過OTA獲得最大程度的升級。“事實上，車內所有可以由軟件來調校的控制器，都可以由各子系統實現在線更新。”

為此，通用投入了一支全球團隊進行研發。整個研發團隊由300多名電氣、硬件和軟件工程師以及計算機科學家組成，研發過程中產生了100多項專利。而作為其中重要組成部分，通用汽車在中國的前瞻技術中心和泛亞技術中心也全程參與到了新系統的驗證和測試工作，確保它可以在中國的網絡環境中運行自如，尤其是車載娛樂系統的軟件開發等。

顯而易見，通用汽車對于中國市場相當認真，中國消費者的需求在研發初期就已經被考慮在內。集團也持續努力將其最新技術引入本土市場。就拿全新一代電子架構來說，該產品將率先搭載于全球戰略車型凱迪拉克CT5，并于今年第四季度在北美及中國市場同步上市。

尼科森同時承諾：“我們并不會因為有在線升級的功能而推遲應用已經成熟的技術，以凱迪拉克CT5為例，我們會直接應用現有最先進的系統和技術，在未來有進一步更新需要的情況下再進行隨時升級。”未來，通用汽車計劃跨品牌、跨平臺地大規模快速部署該電子架構。預計到2025年，通用汽車在中國推出的全球品牌車型中超過半數都將搭載這一全新電子架構。

有意思的是，在主機廠盛行聯盟對抗的當下，通用卻幾乎在電子架構這件事上封鎖了“開放”的可能。對此，官方表示集團并不打算把自家技術以標準化的方式在行業內推廣，避重就輕地作出了回應。

關于更多研發細節，尼科森也向車云菌作出了進一步披露：

Q：與上一代電子架構相比，開發這一代架構克服了哪些挑戰？

尼科森：我們最大的挑戰是如何對系統進行全面的調試，并將各項應用完美地集成在一起。確保電子架構網絡安全的關鍵之一是信息驗證。 這好比控制器之間的共同語言，不僅需要相通，還必須使用加密進行交流。 如果沒有精確的信息驗證，它們便會拒絕交流。這個過程中的復雜性， 對我們來說是一個挑戰。

Q：面對數量愈發龐雜的域控制器，很難在模擬系統中進行模擬運轉。 您對此有什么解決方案？

尼科森：總體而言，全新一代電子架構通過系統集成成功減少了控制器的數量。這也是行業發展的趨勢。相比上一代電子架構，同樣搭載Super Cruise駕駛輔助功能或L3自動駕駛功能，全新一代電子架構更加精練高效。同時，這是一個可擴展的體系結構。如果你想選擇更多的功能，我們可以選擇性地進行添加。

Q：在當前平臺中應用域控制器后，導線的總長度是多少？

尼科森：域控制器或中央控制是一個非常復雜的話題。我們也與供應商在這個話題上進行了深入的探討，并提出了相似的問題。

我們確實有用于一個域的主導控制器，例如控制發動機、電氣化的驅動控制器。同時，我們也有基于位置的控制器。比如，我們有一個車輛尾部控制模塊，負責管理車輛尾部的功能。在我看來，我們的全新一代電子架構是混合架構，能夠在全球范圍內跨品牌應用于不同車型，有效優化全球產品陣容，是最佳的解決方案。

Q：您如何平衡主機廠對軟件的自主研發和與供應商的合作開發？

尼科森：軟件的開發既包括從無到有的創新，也包括對現有技術的進一步提升。在技術整合的新模式下，主機廠和軟件供應商依然會在不同層面開展合作，實現雙贏的結果。此外，軟件開發人員等一些行業資源的共享也能更快推動進步，提升效率。

我們非常歡迎也愿意去接納供應商提出的創新想法，并和供應商一起攜手合作，把想法轉變成現實。就產品技術而言，通用汽車擁有強大的整合能力及領先的數據系統控制能力，我們希望能成為這一領域的領導者，從消費者的需求出發為他們提供更好的服務。

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