9月11日，蘋果發布了新iPhone 11。新手機的一個主要元部件Taptic Engine 100%使用回收稀土制成。雖說目前使用的還不是從自家手機上回收的稀土，但是蘋果在資源回收上一直都非常積極。

2018年4月，蘋果推出了一臺名為Daisy的拆解機器人。Daisy從16年開始服役的Liam機器人手中，接走了拆解手機的工作。Daisy能夠以每小時200部的速度，拆解15種不同的iPhone機型。

根據蘋果官方數據，2018財年，蘋果轉化了超過4.8萬噸電子廢棄物。蘋果的環境政策和社會事務副總裁麗莎·杰克遜在接受媒體采訪時表示，今年4月以來，蘋果通過“以舊換新”計劃，已經回收了大約900萬臺iPhone手機。蘋果的兩臺Daisy機器人正在拆解回收其中的100萬臺舊手機。

按照蘋果自己給出的表格（見下），100萬臺手機僅鈷回收就有望達到7.9噸。另外，蘋果也表示已經將Daisy回收的鈷返回上游產業鏈，用于制造全新的蘋果電池。

Daisy機器人聽起來是個美好的故事，科技創新應用于環保循環領域，順帶還能帶來經濟效益，一舉多得。

那么現在占據著鈷、鎳、鋰等有價金屬的新能源汽車電池回收領域，也這么美好嗎？

“一點都不美好，現在僅僅處于溫飽，我這還算好的，好多沒有穩定來料的廠子連飯都不吃上咯，美好的日子已經過去了，哎！”建約車評采訪的一位做拆解回收的業內人士老趙（化名）說。

所謂美好的日子，老趙進一步補充說“前兩年，鈷價高的時候，‘阿貓阿狗’都能賺錢，現在人家賺夠了，行情又不好，好多人都改行了，剩下我們還在這苦哈哈堅持?！?/p>

而穩定的來料，一般指的是動力電池廠加工過程中產生的廢料、不合格品，并不是現在外界特別關注的退役動力電池。“到使用年限的報廢電池沒多少量，靠那點量都得餓死。”老趙說。

像老趙這種在城市里做拆解電池生意的，被稱為新時代“城市淘金人”。他們通過各種手段拿到動力電池廢料，然后通過拆解、粉碎、篩選，淘出來的是貨真價實的含有價金屬的電極粉，這些粉就是他們在城市里淘出來的礦。

老趙的同行們大多數都集中在中國的深圳。為什么是深圳？老趙說“深圳做消費電子電池回收起步早、做的大，動力電池回收就延續了唄?！?/p>

而經營老趙他們這檔子事，被外界稱為“小作坊”。言下之意，并不正規，更不要談環評和資質。近兩年，由于環保的壓力和鈷、鋰等金屬價格不斷下挫，再加上回收企業產能的擴張，“小作坊”們難以為繼?！罢幍钠髽I都扛不住，除了動力電池廠商的下游企業，有穩定的來料，其他的活得都不太好?！崩馅w說。

按老趙的話說，大規模的退役動力電池潮還沒有出現，這方面的來料還很少。這不禁讓人思忖，媒體、政府、社會等多方關注的廢舊動力電池，什么時候才能成為電池回收企業的有效供給和中堅力量？

一

根據工信部節能與綜合利用司司長高云虎近期表示，截至2019年7月底，我國新能源車產量累計超過373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh。據估算，到2020年，退役動力蓄電池將達24GWh。

前瞻產業研究院也有報告顯示，僅以拆解回收廢舊動力電池中金屬元素的價值估算，中國動力電池回收市場規模目前已超過50億元，2020年預計將突破100億元，2023年會達到250億元的規模。

各方面的數據，讓人怎么看，這都是一個誘人的“城市礦山”，很難讓人不心動。

上世紀八十年代，日本東北大學教授南條道夫提出“城市礦山”理論。之后，原田幸明對日本“城市礦產”中金屬儲存量進行了測算，得出來一個讓人驚掉下巴的數據，日本多種金屬占世界總儲量的比例較大，如金16%、銀22%、銦30%、銅8%，日本從某種意義上來說屬于“資源大國”。

中國沒有相關的數據，我們無法知道按照這個思路，中國還能不能算是“貧鈷貧鎳”國。但是，“城市礦山”可能遠沒有我們想象的那么容易開采。

首先，報廢電池的收集難題。

9月4日，在“2019年動力電池回收與梯次利用年度峰會”上，工信部節能與綜合利用司司長高云虎介紹，目前已有89家汽車生產企業在全國設立了5116個動力蓄電池回收服務網點。

以現在可以回收的電池體量，龐大的回收網絡只能算是提前布局，還遠遠達不到規模經濟。

然后是物流問題。新電池生產時，電池廠商一般靠近整車廠，并且規格統一，運輸相對難度小，成本低，而廢舊電池的物流情況與此截然相反。廢舊電池規格不統一，需要對帶電情況做處理，逆向物流成本高、難度大。

所謂逆向物流是指，從客戶手中回收用過的、過時的或者損壞的產品和包裝開始，直至最終處理環節的過程。一般來說，有以下特點：

1、逆向物流所產生的時間、地點及數量是難以預見的

2、由于地點較為分散和無序，不可能一次性集中的向接受地點轉移

3、參差不齊的運輸標的，在包裝、運輸方面提出了新的考驗，也降低了效率

汽車召回就是一種逆向物流，看看各家的召回成本，實在是讓人撓頭。

電池屬于第九類危險品，嚴格按照國家第九類運輸標準運輸，車輛必須要有九類運輸資質，駕駛員和押運員也必須有從業資格證。如果再加上包裝要求，老趙坦言，“這個包裝和運費就直接把這一單的利潤全部吃光?！?/p>

最后，回收企業拿到廢舊電池之后，需要把電池包拆解成模組，模組再到電芯。因為各電池廠家型號不一樣，可以稱得上千差萬別，很難做自動化拆解，一般是人工拆解，效率不高。

“關鍵是現在電池質量越做越好，我們拆起來越來越費勁?！崩馅w認為電池拆解只會越來越頭疼，“上游的動力廠商很少在生產就考慮到拆解，為拆解做設計，他們一般都不考慮我們的感受?！?/p>

報廢動力電池在回收處理前也必須進行充分的放電處理，將殘余電量釋放，一般常用的方法有導電鹽放電、低溫放電、穿孔放電。低溫需要用液氮，使電池失去活性，但成本較高，回收企業一般不采用。導電鹽放電、穿孔放電是常用的放電手段。

動力電池經使用后，電解液成糊狀，很難使用機器設備將電池內芯完好的分離成正負極片和隔膜?；厥掌髽I一般會進行電芯單體無害化處理，拆解破碎，篩選后得到正極粉、負極粉等。

“打極粉也有很有學問，如果控制不好溫度，很有可能會誘發爆炸。”老趙說

完成拆解粉碎后，再利用濕法冶金技術，使用大量的化學試劑，提取其中鎳、鈷、鋰等金屬鹽資源。

以上的難題還僅限于成本和效率問題，更讓人崩潰的是電池回收如果處理稍有不慎，還會有二次污染的危險。

電池中的電解液溶質六氟磷酸鋰（LiPF6）屬于有毒物質且易潮解，受熱到60度時便會開始分解成五氟化磷（PF5），而且LiPF6極易與空氣中的水分發生水解反應，產生氟化氫氣體（HF），PF5和HF均為劇毒氣體。另外，溶劑如果處理不好也會造成水污染。

有價金屬提取所使用的濕法冶金，會用到大量強酸，產生大量高鹽高COD、氨氮排放，當我問到環保問題時，老趙表示“污染肯定是避免不了的，正規企業還是能控制在范圍之內的?！?/p>

二

即使會出現如上的規模不經濟和環境不經濟（也稱外部不經濟或社會不經濟），中國目前仍然是世界上動力電池回收做的比較好的國家之一。

不，沒有之一。

來自倫敦的一個研究咨詢公司Circular Energy Storage在一份報告中指出，2018年全球一共回收了9.7萬噸鋰離子電池，這些電池的壽命超過50%，回收率達到了報廢電池的50%以上。其中，中國約為6.7萬噸，韓國為0.18萬噸。

調查報告稱，中國有30多家公司回收電池廢料和二次生產。這些公司采用的技術幾乎都是濕法冶金技術，并生成硫酸鈷、硫酸鎳或碳酸鋰等產品，而一些公司也在使用回收工藝生產NCM電池或NCA電池正極。

世界范圍內，回收動力電池沒有人比中國人更有經驗。

顯而易見，英國人的報告并沒有包含中國廣大的“小作坊”，而應該是僅包含了合規企業。

2017年1月，我國出臺《生產者責任延伸制度推行方案》，明確了廢舊動力電池回收的責任主體是動力電池廠商及整車廠商。

2018年7月，工信部發布電池回收白名單，首批企業有：衢州華友鈷新材料有限公司（衢州華友）、贛州市豪鵬科技有限公司（贛州豪鵬）、荊門市格林美新材料有限公司（格林美）、湖南邦普循環科技有限公司（湖南邦普）、廣東光華科技股份有限公司（光華科技）。

白名單的五大企業，除了邦普循環，在“小作坊”老趙們的眼中，也略顯尷尬。

首先，成本高。大企業在環保、設備、廠房、人員等方面投入不菲，而各項開支需要一定的規模才能攤的平。

其次，攤子鋪的大。不同于動力電池企業靠近主機廠的布局模式，動力電池回收企業因為供給分散，且電池運輸的復雜性及運費較高，需要在全國的主要電動車市場布局。

最后，目前廢料和退役電池的供給遠遠不能匹配其產能，導致回收業務出現虧損。

“這個行業有一些專門炒廢料的‘二道販子’，他們拿到電池廠商的廢料之后再加價賣給我們，正規企業開工難的時候也得找他們買。“老趙說。

“就算是退役電池，截胡的也不少，好多人會拿來做梯次利用，甚至拆掉做小型車，賣到非洲去。”

“邦普有寧德時代的來料，情況和其他公司不一樣啦?！?/p>

老趙的話不禁讓人疑惑，如果電池回收這個行業真的有那么不堪，這么多企業特別是大企業們為什么還有動力做這件事呢？

如果要起底回收這個行業，還真的有一家標桿企業。這家企業在拿破侖時代就已經存在，經過200多年，歷久彌新。

比利時優美科，是全球最大的金屬回收企業，并從2011年開始涉及正極材料生產。其主營業務為汽車催化劑和正極材料，這兩個產品都可以從廢舊材料中提取原材。

優美科在2018年回收利用材料在原材料中占比已經達到了58%。2018年其營收33億歐元，72%營收來自新能源材料和回收業務，回收業務占比46%。從比例上看，優美科的業務真正實現了生產到回收的閉環，這是中國企業一直期望達到的。

三

中國有一家企業曾經以優美科為對標對象，叫格林美。格林美在2012年提出“做中國的開采城市礦山的優美科”的戰略口號。

格林美號稱是全球最大的三元前驅體制造企業、全國第一的貴金屬循環利用企業。2018年其營收達到了138.78億，其中再生資源板塊業務占比為12.42%。而電池回收作為再生資源板塊的子模塊，具體營收數據在財報中并沒有體現。

再生資源的毛利率也是其各個板塊中最小的，為13.69%。同時，再生資源業務還涉及到依據財綜[2012]34號辦法的拆解基金補貼，2019年6月底，格林美財報上這項補貼的期末余額顯示為8.63億，年末賬齡為3年以內。

盡管回收業務還未到大規模盈利階段，但是格林美投資產能的決心依舊不小。格林美已建成武漢、荊門、無錫三條廢舊動力電池包綠色拆解線，可年處理廢舊動力電池包25萬套。

2012年至2105年，我國新能源汽車銷量分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛。2016年50.7萬輛，2017年77.7萬輛，2018年125.6萬輛。

按照5年報廢期計算，明年理論上潛在的報廢規模在33.1萬輛左右，而格林美一家的產能就基本上可以做到全覆蓋。

更不要談，國內還有這么多的合規企業以及“小作坊”，動力電池回收企業產能目前已經過剩。

我國規定電池回收責任主體是主機廠和動力電池廠，但因為大多數主機廠不具備制造電芯的能力。所以在電池拆解回收再利用上，主機廠既沒有優勢，也沒有業務協同效應。

車企通常授權給電池企業或者第三方回收企業的方式回收廢舊電池。動力電池廠最了解電池構造，具備動力電池拆解回收的技術優勢。同時，也可以和其電池材料業務做上下游協同。

論回收能力和協同效應，其次就是電池材料廠商，特別是正極材料企業，正極材料天天和各種金屬打交道，具備提取金屬的工藝技術。另外，三元鋰電池的正極回收材料可以很高效的制作三元前驅體，前驅體是制作正極材料的重要前置材料。

前驅體可以直接影響正極材料的性能，但是前驅體制造的代價也是非常高昂的。

“一噸產品有二十噸的廢水，現在前驅體制造商都上環保水處理系統了，不然哪都不讓做?！币晃徽龢O材料業內人士說，“一萬噸前驅體的水處理系統成本有3、4千萬，這是個不小的環保成本。”

前驅體可能是從電池材料到電池包的制造過程中最污染的環節之一，再加上電池回收的潛在污染，基本上帶有前驅體生產的企業都不被當地市民所歡迎。

9月12日，長期受困于多家工業化工企業造成的空氣污染和化工污染，格林美所在的荊門市打響了污染防治“百日攻堅”戰。

2018年7月3日，工信部節能司發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》。管理規定指出，按照相關要求建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

2019年9月11日，工信部對《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營之難》開始征求意見。

隨著相關部門政策法規愈加完善、環保及補貼機制的健全，相信我們的電池企業都可以實現格林美的slogan“資源有限循環無限”。

打開蘋果網站，環境責任里赫然寫著兩行大字“真正創新的產品，只影響世界，不影響地球?！?/p>