110年前，因為董事會與監事會之間產生了巨大的分歧，奧古斯特.霍希決定離開他一手創立的的霍希（Horch）汽車公司，轉身在穆爾德河上游的小鎮茨維考讓一切重新開始。

75年后，蘋果公司的創始人喬布斯被董事會那個“賣糖水的斯卡利”掃地出門。數年后卻以救世主的身份重臨加州庫比蒂諾。

歷史故事在重演，結局也大致相同。就像被中國人反復傳頌的勵志故事那樣，真正能夠影響歷史進程的猛人都擁有著令人匪夷所思的“扭曲現實力場”，現實中河流的蜿蜒也會因為他們的決心而變得筆直。

和從出走到二進宮再到重振蘋果的喬布斯相比，一百年前的霍希顯然要顯得堅決，唯一讓他舉棋不定的只是新公司的名字——圍繞著自己的名字，也就是“霍希”這兩個字已經被注冊了一個遍，新公司叫什么好呢？

“為何不叫奧迪（Audi）呢？”霍希合伙人菲肯徹爾的兒子一語中的。Audi是拉丁文，其含義和霍希在德語中的意思類似，都是“聽”的意思。

聽，就是這一聲，一段關于奧迪的百年傳奇就此在全球轟鳴。

電動化：奧迪馳騁下一個百年的新起點

進入新世代，從上古時代一路馳騁而來的百年奧迪決定要開始自己的電動化旅程。包括持續推動車型的電動化，不斷擴大車型組合，加速向電動汽車制造商轉型。

就像奧迪公司管理董事會主席伯藍·紹特（Bram Schot）所指出的那樣：“未來是電動汽車的天下。奧迪品牌正在引領電動出行的潮流，推動整個汽車行業開發適合日常使用的電動汽車。”

這一堅定的決策，其重要性不亞于110年前品牌創始人霍希所做出的那個決定。從大勢而言，從內燃機向電動機的轉變不但關乎著奧迪品牌的命運，更與這個世界息息相關。

在奧迪的計劃中，截止到2025年，奧迪產品在整個生命周期的碳足跡將比2015年減少30%。而為了做到這一點，奧迪將在此周期內推出30款電動車型，其中20款為純電動車型。

當然，在奧迪目光遠大，洞若觀火的同時，政策影響也是不容忽視的因素。在歐盟發布的2030年二氧化碳排放目標提案中，歐盟要求汽車制造商將二氧化碳的平均排放量在2021年的基礎上再度減少30%。

顯然，在這一目標中，汽車的電氣化成為了唯一切實可行的方案。

事實上，也正是在這一政策的推動下，歐洲去年銷售了40.8萬輛新能源汽車，同比增長33%。而受益于政策和市場的雙重影響，中國市場作為全球新能源汽車的兵家必爭之地，也迎來了跨越式的發展。

據中國汽車工業協會統計，2012年我國新能源汽車銷量剛剛破萬輛，而到了2018年，銷量就已經來到了125.6萬輛之巨，相比較2012年增長達到了百倍之多。

去年，全球銷量汽車共計9560萬輛，據《世界新能源汽車大會博鰲共識》所達成的目標顯示，2035年全球新能源汽車的市場份額將達到50％。也就是說，即便以最不樂觀的趨勢去統計，屆時全球新能源汽車的銷量也將突破5000萬輛。

從歐盟到中國再到美國，新能源汽車的產業藍圖已經被勾畫得再清晰不過。春江水暖鴨先知，在產業終端的主機廠一側，不管是宏觀的大局還是微觀的細節，一切都盡在雄心勃勃的產業巨子們的前瞻進取之中。

以奧迪為例，其電動化的思緒早在行業發軔之初就已經開始謀篇布局。在2012年的勒芒24小時賽上，掛著e-tron標志的奧迪賽車再次贏得了冠軍。彼時，電動化的浪潮尚未騰起浪花。

眾所周知的是，e-tron這個詞成為了日后奧迪在電動化汽車上的專屬名詞，成為了奧迪在汽車電動化上所作出努力的具象表達，在面向下一個百年的歷史進程中，奧迪e-tron作為一個節點，無疑是具有著醒目的象征意義。

全面進取：奧迪e-tron的四大平臺

百年歷程，從只爭朝夕開始。在面對眼下即將到來的十年，奧迪為自己的電動化決心注入了全新的平臺規劃。

從既有的基于縱置模塊化平臺（MLB evo）打造的奧迪e-tron SUV到為切入豪華市場而與保時捷共同打造的PPE平臺，奧迪在下一個十年將祭出四大全新平臺，即奧迪e-tron、基于保時捷開發的J1高性能平臺的奧迪e-tron GT高性能電動車型、基于MEB模塊化電動平臺打造的入門級奧迪Q4 e-tron和與保時捷聯合設計開發的高端電動車平臺（PPE），覆蓋從緊湊級到高性能車型產品組合的各類型產品，滿足各階層用戶對于奧迪電動車的需求。

作為奧迪首款純電車型，e-tron的車身尺寸介于Q5和Q7之間，它的出現除了標志著奧迪全面進入電動化時代的決心以外，還在產品定位上將奧迪的品牌牢牢定位在高端，當業界普遍將奧迪e-tron視為特斯拉Model X最有力的競爭對手時，奧迪在電動化時代的初試啼聲也有了第一聲回響，全球訂單超過2萬臺的戰績也讓奧迪的對手們開始重新審視起這位傳統油車的老大哥。

也就是說，不管是燃油車還是電動車，奧迪出品的車型都在傳承著它自身的高貴血統——無論如何，首先，它得是一輛奧迪。

對于奧迪品牌而言，如果沒有一臺標志性的高性能跑車，那將是一件多么可怕的災難性事件，你能想象沒有R8的奧迪會是多么令人不可思議么？所以，哪怕是在電動車領域，奧迪也需要有一輛代表著極速的門面擔當。

顯然，在去年洛杉磯車展首發的奧迪e-tron GT概念車就是為這一使命而生的。毫無疑問，它在不久后的量產將會重新改寫電動車行業對于高性能的定義。

作為奧迪的一款“標志性汽車”，基于保時捷J1高性能平臺開發的奧迪e-tron GT，配備了兩臺永磁同步電機（PSM），擁有著590馬力的它，從靜止加速到100Km/小時僅需3.5秒，按WLTP標準，續航里程超過400公里，標配的800?V充電系統，僅需20分鐘就能充滿80%的電量。

作為一款跑車，奧迪e-tron GT概念車的長寬高分別為4.96米、1.96米和1.38米，擁有典型的GT車型比例。另外，除了車身大量采用了復合材料用以減重以外，它還配備了奧迪賴以成名的quattro全時四驅系統，更重要的是，和許多停留于圖紙的PPT車型相比，奧迪這款車型的完成度相當高，已經接近量產水平。

面對更為廣闊的消費市場，奧迪拿出的是一款在緊湊級車型中足以傲視的Q4 e-tron車型。通過與大眾集團共用的MEB平臺，奧迪這款車型在滿足相對低廉價格的同時，仍具備了鮮明的奧迪風格，包括重新設計的儀表盤架構在內，眾多高科技元素的堆砌，依然讓這款緊湊級SUV顯得與眾不同。盡管從外形來看，Q4 e-tron與Q3類似，但得益于2.76米的軸距，它的車內尺寸竟然與傳統的Q5車型旗鼓相當。而在奧迪看來，盡管這是一款入門級車型，但是迷人的設計、高品質的內飾做工和頂級的操作系統，在它身上將一樣不可或缺。還是那句話，不論如何，它首先得是一輛奧迪。

這就是像是一個承諾，不管是已經上市的車型，還是即將完成的車型，抑或是重新定義豪華電動汽車標準的基于奧迪PPE平臺打造的這款豪華車，奧迪始終將“這首先是一輛奧迪”作為基本出發點。

作為與保時捷聯合設計開發的高端電動車平臺，它的血統已經保證了它的高貴，盡管這款還停留在PPE研發平臺上的奧迪豪華電動車的設計完成度還很低，但是作為在慕尼黑媒體發表會上目睹過它初始面容的媒體來說，不得不用驚艷來形容，一言以蔽之，如果它落地量產了，BOSS級的尊貴和卓爾不群將會被體現的淋漓盡致。

如果說奧迪一口氣推出了四大電動車專屬平臺是一種野望，那么，奧迪在電動樁上的大力鋪陳則是對于這一野望的根本性支撐。

特斯拉在電動樁的建設上確實是先行者，但是隨著各種問題的產生，它的建設進度以及不斷更改的充電規則，一定程度上反映出它的后繼乏力。相比較而言，奧迪以及其背后的大眾集團則顯得更加穩扎穩打，步步為營，既沒有為了營銷給用戶開出各種空頭支票，也沒有為了市場做出激進的乃至不切實際的規劃。

早在2017年，大眾汽車集團就聯合奧迪、保時捷、寶馬、戴姆勒和福特創建了歐洲直流電快速充電網絡Ionity。據悉，到2020年，這一網絡將在全球25個國家完成400座高功率充電（HPC）站的建設，它通過350千瓦的高功率充電，可以在二十分鐘內充滿一輛電動車，并且還有望在每隔不到120Km的距離上就建設一座，便捷程度堪比傳統加油站。未來，在奧迪所在的歐洲大本營，這一網絡在為客戶提供的充電服務將能夠使用220個提供商所覆蓋的超過11萬個公共充電點，其數量將占據歐洲所有充電站的8成份額。毫無疑問，在這一數據面前，特斯拉原先既有的充電樁壓力將被進一步放大。

當然，為了滿足用戶的多樣性需求，插混動力作為奧迪電動化戰略的重要組成部分，同樣被用戶報以了極大的期待。

以明年將在中國上市的A7、A8、Q5、Q7這四款插混車型為例，他們的純電動續航里程均超過了40 km，再加上標配的3.0 V6 TFSI發動機（A8和Q7配備）以及2.0 TFSI發動機（A7 Sportback和Q5配備），使得奧迪的插混車型的動力性能在同類競爭中始終保持領先。

毫不妥協的駕乘感受，在操控、品質等細節體驗上也都會體現出它該有的豪華質感。是的，不管采用何種動力，這，首先得是一輛奧迪。

聽，奧迪的中國聲音

中國市場對于奧迪的重要性不言而喻。

在德國小鎮英戈爾施塔特（Ingolstadt）的奧迪總部，中國元素并不鮮見。在其設計部門的會議室后墻，就有一幅覆蓋了一面墻的背景板，上面畫著中美兩個國家的用戶在用車方面的使用偏好，從車內裝飾的細節到究竟是擺放礦泉水還是棒球棍的習慣，大洋兩岸的奧迪用戶在用車時的習慣均被畫上了紅圈，以此提示奧迪的設計師們在設計時如何深入用戶，直抵用戶內心。在這面墻的旁邊，還備有一本小冊子，將中美用戶的用車習慣直接予以成圖，以備設計師們不時之需，時刻提醒自己的使命和目標。

在對于汽車的審美乃至文化上，中國用戶的心智還處于高速發展的階段。當奧迪設計遇上中國式審美，又是什么力量讓兩者融合得天衣無縫？換言之，一代一代的車型設計如江水連綿，設計師漫不經心舀起的那一瓢水，為何總能擊中人心？

在奧迪總部的一次采訪中，奧迪設計師對電科技表示，一款汽車的設計往往從七年前就已經開始，在這漫長的時間中，如何保證這款汽車在上路時還很時髦搶眼，對于設計師來說確實是一種極為艱難的考驗。但是作為奧迪的設計師就是有這樣的好處——大品牌往往擁有著更多的設計資源，更多的試錯機會，可以在無數種設計方案中挑選出最能代表未來的設計。

事實上，如何讓一款7年前的設計能在今天依然顯得星光四射，創意盎然，這本身就是一種權力，一種關于對于審美解釋的權力——而大廠往往在這種權力上有著更為平等的詮釋能力。這也就是為何傳統豪華品牌的設計更容易打動你的內心，激發出你對于美的贊嘆。

這一現象確實并非偶然，其背后是數千個日夜里無數個被斃掉的設計稿。就像奧迪，在德國、美國、中國都有設計中心，那么多的設計大師在揮灑靈感，給你呈現的只是最美的那一面。

比如在奧迪e-tron的中控面板設計部分，并沒有圖省事以一塊突兀的大屏來掩蓋設計上的懶惰或者無力，而是分而治之，以兩塊不同功能的屏幕配合阻尼感上乘的旋鈕來完成一系列傳承性的操作體驗，在保持“低能耗高智能”的同時兼顧了豪華車所應有的操控優越感。

沒錯，制造一顆有著細膩阻尼感的旋鈕可比弄一塊大屏幕要難多了——難道你不覺得在中控部位弄一整塊平板顯得很沒有設計力么？

卓越的設計、完美的細節、澎湃的動力，哪怕是歷經百年時光的洗禮，奧迪在品質上確實有著自己無以倫比的堅守。也正是因為這樣的一份信念，鑄就了奧迪在中國二十年的輝煌。

時間回到1999年的秋天，當第一輛奧迪A6車型在中國長春下線，奧迪這一聲傳奇也開始在中國高端汽車市場振聾發聵。

事實上，伴隨著共和國改革開放而成長的一代，如今已是社會中堅力量的國人對于奧迪A6當初在廣告片里關門時的那一聲“嘭”依然記憶猶新，直至怦然心動。

就像日本的索尼開啟了中國人對于家電的最初萌動，奧迪也用這一聲“嘭”告訴了中國人什么才是衡量一款汽車是否稱得上豪華的標準，

從這個意義上來說，奧迪在中國市場1999年所鳴響的這一聲“嘭”確實啟迪了未來，也順勢開啟了奧迪在中國高端汽車市場的黃金時代。

如今，伴隨著那一代中國人步入成功的奧迪又迎來了新的集結時刻，奧迪重構電動化未來的沖鋒號已經在中國市場吹響，目前奧迪在中國生產的兩款電動車型分別是A6 L e-tron和Q2 L e-tron，而到明年，奧迪e-tron也將迎來國產。

毫無疑問，在中國市場，在電動化時代，奧迪那定義豪華車體驗的“嘭”一聲還將繼續令人遐想。

“嘭”，聽，就是這一聲，電動化的奧迪依然在啟迪未來。