一

從去年全國汽車銷量增長速度出現28年來的首次負增長開始，這股汽車行業的“寒冬”已經持續到了今天。

對于想要“破局”的車企們來說，一般有三個方向都成為了大家趨之若鶩的主流：從汽車產品本身來說，新能源汽車是當之無愧的必選項；從產業附加值來說，萬物智能化浪潮下的“車聯網”甚囂塵上；從關聯產業來說，押寶“出行市場”成為各大車企們想要提振銷量、增加科技與互聯網附加值的寄托。

但其中，車聯網市場有點“尷尬”。

客觀地說，車聯網其實是一個好的市場方向，作為智能網聯的重要組成部分，它代表著傳統汽車行業觸手可及的未來，擁有著很大的發展空間和市場潛力。在2018世界智能網聯汽車大會上，工業和信息化部部長苗圩曾表示：“預計至2020年，我國智能網聯汽車的市場規模可達到千億元以上，車聯網是一種市場趨向”。

但尷尬的地方在于，車聯網市場迎來爆發的關鍵在于構建完善的車聯網“生態體系”，從這個方面來說，它看似眾星拱月，實際上卻深陷“各自為戰”的困局中，行業完全無法實現同一底層構架下的積聚效應。

作為一個“龜縮”在狹小車廂里的應用場景，車聯網從外在呈現上似乎只是聚焦于汽車里的那一塊中控大屏，但從完整生態的角度，它卻遠遠不止于此。

• 從功能上，車聯網涵蓋了車載操作系統、地圖導航、車載AI（智能攝像頭，AR導航，路況預測等）、語音交互（喚醒，語義理解，語言記憶等）、云端能力、車內多模態交互等；

• 從場景延伸上，車聯網除了要滿足用戶基本的娛樂及出行需求外，還要能在外部場景或終端實現同步與交互，比如手機多屏同步、遠程控制、智能家居等；

• 從產業鏈上，車聯網涵蓋了汽車制造商、汽車信息服務運營商、內容服務提供商、終端設備制造商、通信運營商等，對于那么長的產業鏈來說，如何打通又是一個難題。

在車聯網未能構建起一個主流生態的情況下，用戶只能體驗到碎片化的零散功能。

正是因為生態如此龐雜，且大量細分技術領域頗為前沿，這導致的直接結果就是車聯網領域的陣營林立，各類背景的行業公司無不想摻和一腳。從各大傳統車企巨頭，到互聯網巨頭、智能手機廠商、AI企業、數字地圖大佬、傳統汽車軟硬件廠商、獨立研究院、創業公司，它們都對車聯網的發展潛力虎視眈眈。

從作為主流車聯網人機交互窗口的中控屏，到系統底層的軟硬件開發，再到互聯網+汽車的商業模式創新與場景延展，無限的行業潛力雖然讓車聯網市場熱鬧無比，但這種激烈的競爭態勢帶來的卻是市場上常年的“亂戰”，表面風光無限，實則離成熟落地還有遙遠的距離。

從這個維度上來說，輿論熱捧多年的車聯網“生態圈”概念一直以來都是個偽命題。在各自領域都具有極高話語權的車企、互聯網公司、軟硬件應用企業、通訊企業、智能手機廠商等“各懷鬼胎”的背景之下，大家連底層操作系統都各不一樣，就更別談完成產業鏈與應用的打通了。

“車聯網”沒有生態圈，有的只是各自為戰的小算盤而已。

二

毫無疑問的是，無論車聯網最終會走向何方，中國都將成為全球最大的車聯網前裝市場，這讓是國內一眾巨頭們不斷加碼車聯網生態的主要原因。

盡管行業正處在“千車大戰”的激烈亂局中，但從企業背景實力上來看，目前仍然有一部分車聯網玩家已經開始進入到大眾的視線當中。這里面有各大傳統汽車廠商及互聯網造車新勢力們，有以BAT為代表的互聯網公司，有以三星、蘋果、華為為代表的智能手機、通信巨頭，有以九五智駕、飛馳鎂物、元征科技等為代表的傳統軟硬件廠商，也有以四圖維新、高德等為代表的地圖玩家。

總的來看，在這些眾多玩家中，雖然BAT三大互聯網巨頭的車聯網生態布局范圍更廣，但它想離打通各行業與應用維度的壁壘還為時尚早。

比如阿里很早就開始跟國內車企展開合作，它與上汽共同孵化布局了AliOS斑馬智能行系統，斑馬網絡目前也已經完成首輪總額超過16億的融資。從2016年首款搭載斑馬系統的上汽榮威RX5上市以來，榮威RX5成功搶占了“全球首款量產互聯網汽車”的頭銜。

不過，目前的斑馬系統在實際應用端并無法與其“互聯網汽車”的定位相契合，功能表現上，它與國內其他車聯網系統相比沒有多大差別，技術與應用突破有限，這是阿里在車聯網領域一直面臨的質疑。

百度一如既往地高喊All In AI，這在車聯網領域也得到了延伸。它發布了DuerOS的車載版“小度車載OS”，并在近期新增了AI場景引擎和車載小程序功能。底層系統之外，百度還以Apollo自動駕駛團隊在車聯網領域知名，它一直希望能將自己在無人駕駛領域的優勢進行應用落地。

當然，一直有“重技術”之名的百度在車聯網領域的消費端應用落地案例非常有限，它所代表的AI、無人駕駛等，目前仍然停留在前沿探索層面。

再來看看騰訊的“AI in Car”戰略。在出行領域動作頻頻的騰訊一直將車聯網視為其出行夢想的核心組成部分。據媒體報道，騰訊將會推出車載微信，意圖借助微信生態來實踐它在車聯網領域的摸索。

需要指出的是，資本雄厚的BAT都在不斷擴充著自己在車聯網領域的“友軍”，除了積極撩撥傳統車企巨頭們進行合作之外，百度投資了威馬汽車，阿里巴巴投資了小鵬汽車，騰訊則投資了蔚來汽車，它們在汽車產品、技術、運營領域的落地都有著相比于中小玩家更好的基礎。

還有定位在數字地圖、自動駕駛、汽車電子芯片、位置大數據和乘用車、商用車車聯網解決方案提供商的四圖維新成立了車聯網獨立子公司；高德地圖推出了“AMAP”計劃來布局車聯網；近期號稱要“為行業打造真正好用的車載系統”的蘑菇車聯。不過，四圖維新、蘑菇車聯的背后是騰訊，高德地圖的背后是阿里，它們仍然屬于BAT范圍內的布局。

BAT之外，最受關注的車聯網玩家就是華為了。除了與BAT、各大傳統車廠們一樣開發有自己的車聯網系統平臺之外，近年來不斷升溫的5G浪潮也是其主打方向。

相對于在智能手機、通信等優勢業務領域，華為在車聯網領域的布局只能算得上是沒有掉隊。去年底，華為選擇了和BAT一樣的擁抱傳統車企巨頭，它與上汽通用五菱簽署了戰略合作框架協議，計劃在工業物聯網、云計算、大數據、5G等技術領域進行探索。

目前華為已經推出自主車聯網平臺Ocean Connect，在具體落地層面，華為發布了LTE-V2X芯片，還發布了首款商用C-2X解決方案RSU（路邊單元），計劃推進車聯網產業試商用。

今年4月，華為與沃爾沃宣布將在下一代智能車載交互系統中嵌入華為應用商城；它還與東風、比亞迪、長安、上汽等車企簽署了出行領域智能化轉型升級相關的戰略合作協議；在5G技術應用上，華為與廣汽、吉利、一汽、北汽等簽訂了合作協議。

極快速率、極低時延5G技術一直被視為是車聯網市場的重要突破口之一，行業主流觀點是，隨著5G技術和汽車產業的融合，汽車行業或將迎來洗牌，這決定了廣大汽車企業不敢輕易忽視5G技術的發展。

就在今年的上海車展上，東風推出了首臺融合5G遠程駕駛、自動駕駛、調度監控系統的概念車；北汽新能源發布了搭載5G技術的IMC架構，該架構算力強大，可實現L3至L4級以上自動駕駛技術；榮威發布了全球首款5G智能座艙榮威Vision-i概念車，打造“具備全艙交互能力的整艙智能交互系統”概念。

但華為的不足也很明顯，雖然在自研5G技術上的實力有目共睹，但它在車聯網領域的商用落地有點慢。5G是未來沒有錯，可如果讓競爭對手捷足先登，華為的優勢就將被瞬間打破。2017年，高通先于華為發布了首款C-V2X商用芯片組解決方案，并已經和多家車企、供應商達成合作，推進蜂窩車聯網技術的商用進程。

5G優勢尚待挖掘之外，華為與傳統車企巨頭們的合作深度相比于BAT略顯“表面”，在BAT紛紛選擇與車企深度捆綁的背景下，華為車聯網商用落地的進度不容樂觀。

當然，還有華為略顯冷清的車聯網平臺Ocean Connect，該平臺目前在實際應用層面幾乎沒有什么典型案例，離正式落地商用還有一段距離。

三

看到這里我們其實已經明白，表面上熱鬧非凡的車聯網圈子內有兩個明顯的特質：第一個就是各自為戰、系統完全互斥，即便是在某一家巨頭生態內部，各相關應用、軟硬件、操控領域的打通都還遙遙無期；另外一個方面就是，車聯網中的大多數玩家離成熟的商用落地還有距離。

在車聯網市場的前期運營摸索期，行業潛力和需求是事實，但市場不成熟也是長期的現狀。行業缺乏標準與統一方向的背景下，研發、應用、產業鏈等各維度都是迷霧重重，這讓整個行業都陷入噱頭大于實際的質疑。

更嚴重的是，在BAT、華為、傳統汽車巨頭們直接或間接的“掌控”下，這個新興市場的活力已經被提前“卡死”。巨頭們抬高了行業的入行門檻，資本布局之戰下，即便有大量的中小企業積極參與其中，它們也很難展望獨立的未來，這對車聯網行業的技術革新來說不是一件好事。

另外，長期巨額投入、卻實際應用場景可憐的車聯網市場始終缺乏大規模的、接地氣的成熟落地場景，細分子領域繁雜的情況下，目前絕大多數的車聯網功能運用都在實驗階段，這直接導致了車聯網與用戶的脫節，行業傾聽不到消費者的反饋。

那么只能耐心等待BAT、車企巨頭們引領的行業變革就好了嗎？目前來看，這個方向并不值得期待。核心原因就在于，各家企業都有著自己的小算盤，看似聯合、融入的車聯網市場，實則難以擰成一股繩。

阿里重視資本綁定，喜歡尋求在產業層面的合作，同時利用產品組合試水后裝市場；百度延續AI優勢，大量和車企建立合作，推進產品落地步伐；騰訊基于社交娛樂生態，注重服務生態接入能力。BAT三家已經形成了涇渭分明的車聯網特色，各自也都有其獨特的優勢短板。

華為、科大訊飛、高德地圖等BAT“友商”也陸續進場，它們都是選擇在各自的細分優勢領域切入布局，卻只能是車聯網完整生態應用中的很小一部分，難以暢想未來的成熟體驗。

至于和大量互聯網公司、外部科技企業簽下眾多合作協議的各大傳統車企們，它們看似積極擁抱著外部力量，意圖通過融入與結合來實現科技、智能化層面的轉型，但想想也知道，這個規模龐大的車企們又怎么會真的愿意將自己的核心車聯網命脈交到外部公司們的手中。

所以現實就是，盡管BAT布局的規模龐大，但建立起來的優勢卻不甚明朗，各大車企也從未“在一棵樹上吊死”，大多數都是多條腿走路，一家車企與多家外部車聯網公司展開合作的情況比比皆是。

很明顯的是，現階段車聯網賽道中的各方勢力完全沒有打通的可能，相互競爭、掣肘才是常態。特別是最重要的傳統車企巨頭們的“左右搖擺”，給車聯網行業帶來了極大的變數。

鑒于行業屬性，傳統的汽車巨頭們在車聯網概念興起的早期沒有相關的技術、運營實力，所以紛紛選擇擁抱外部科技公司，但隨著車企近些年愈發在新能源、智能化、車聯網等領域得心應手，它們正越來越不愿意將汽車相關的核心數據拱手相讓。

既然BAT們在車聯網領域各有自己的優勢劣勢，那么對于車企來說最優的解決方案其實是擴大外部合作范圍，整合市場上的優勢應用，從而實現為消費者提供最好的車聯網解決方案這個目的。

于是就出現了，福特先采用AliOS，后又以小度車載OS為基礎來搭建自有的SYNC+系統；長城的H系產品先與百度合作，在F系產品上又選擇與騰訊合作。車企們的小算盤已經十分明晰。

其最終目的，當然就是為了把車聯網的話語權掌握在自己手中。這從部分車企開始單獨成立面向車聯網開發的部門、子公司就能看得出來，比如大眾在今年成立了“汽車軟件部門”，宣布將自研vw.OS操作系統；吉利成立了“億咖通”；長城成立了“仙豆智能”。

與BAT大佬們“表面兄弟”的汽車大廠心中常懷一顆“顛覆”的心，而所有車聯網行業玩家又沒有一家能夠建立起絕對領先的優勢，車聯網公司們各自在數目繁多的細分應用領域唱著“獨角戲”，而車聯網的底層平臺又需要傳統車企大廠拍板才能繼續推進。即便能大規模推進，現階段沒有成熟應用、功能、落地場景的車聯網又會遭受消費者的一片罵聲。

又難又亂的車聯網生態圈將如何“扯”下去？沒人知道。唯一確定的是，資本與市場在這一領域很難給出理想答案。

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