途歌失信，哈啰漲價，共享出行徹底成了一場資本 。

其中的魔幻之處在于，哪怕是曾經的明星和寵兒，稍有不慎就可能被資本和用戶拋棄，以一種悲壯又不堪的姿態默默退場；哪怕是曾經可有可無的小角色，在戰事激烈的時候扶穩了方向盤，照舊可以在耗死了老大和老二后操控市場。

再低劣的編劇也能寫出這樣的劇本，可精明的 者和 人往往成了劇中人。

如果從 2012 年前后滴滴們的誕生算起，網約車、共享單車、分時租賃、順風車 …… 如此這般的劇情上演了一出接著一出。一邊是落敗者被迫出局，一邊是資本的大舉進入，短短七年的時間里，共享出行早已被涂抹的面目全非。

01?移花接木

2014 年 8 月，Uber 在中國本土化的產品上線，有個特別接地氣的名字叫 " 人民優步 "，只要是滿足條件的私家車主就可以注冊成為人民優步的司機，即使價格稍高于出租車，但大幅低于此前被一眾玩家爭奪的 " 專車 "。

盡管人民優步一上線就跨入了法律的 " 灰色地帶 "，彼時私家車是否可以進行這樣的營運活動，在法律上尚處于真空地帶。但明白人都知道，" 人民優步 " 這種直接與出租車等營運車輛搶生意的做法，多半會引來監管和叫停，于是 " 共享出行 " 的詞匯開始深入人心。

從字面上就不難解釋，共享出行趕上了共享 的東風，無論是在社會閑散運力的利用，還是在環保和公益層面，共享出行的表現都可圈可點。一來原本跑在馬路上的私家車主，可以在上下班的閑余時間將車上的空余作為共享出去，同時還可以抵消油費的支出。二是在不增加車輛的前提下提高了社會運力，無疑在某種程度上對擁堵的交通起到了緩解的效果。

蛋糕是巨大的，想要吃蛋糕的人也相當龐大。

與快的合并的滴滴，聯姻三個月后就推出了滴滴快車，一個月后又上線了滴滴順風車，加上各種快車平臺的上線、推廣，共享出行的戰火一觸即發。滴滴快車上線 9 天后，即在全國 12 個城市推出了免費坐車的活動，為車主和用戶提供了 10 億元的補貼。可共享出行也開始變了味道，開車司機逐漸開始職業化，甚至一度帶動了 的銷量，共享出行早已偏離了軌道。

那些推動了變革車輪的人，可能自己也無法控制前進的方向，直到監管叫停并開始整治市場，" 網約車 " 開始替代共享出行，共享經濟也開始淪為新型租賃經濟。

共享變租賃的事實，在共享單車和共享汽車出現時，終于露出了本來面目。摩拜、ofo、小藍車等激活了瀕臨倒閉的富士達、鳳凰、永久們，生產線重新忙碌起來，一輛輛嶄新的單車被送到城市的街頭巷尾，用戶只需要交幾百塊錢的押金，就可以把這些單車騎走。共享汽車的模式大致相同，不同的是汽車的成本更高、運營模式更重，用戶行為也相對低頻。

至于 " 共享 " 出行的故事，大概只能在順風車中找到原形，只是在滴滴順風車一連串的事故出現后，順風車的市場份額已經掀不起波瀾。

02?反賓為主

" 共享出行 " 不過是一種 模式創新，而且不缺少邏輯上的合理性。

以一輛共享單車為例，假若單次使用的租金是 1 元，每輛車每天被使用 3-5 次，只需要半年的時間即可實現盈利。但前提是需要有足夠大體量的用戶，也就需要投放足夠數量的車輛，本質上遵循了規模制勝的規則。

對于任何一個玩家而言，早期小范圍運營的時候，不難在資本市場中講一個好故事，但在規模化優勢出現前，遠遠談不上阻擋其他玩家入場的護城河。于是乎，幾乎所有共享出行的領域，都不可避免的涌入了一大批淘金者，誰能拿到資本和流量支持，大概率會成為笑到最后的人。資本的力量，自然從配角變成了主角。

可能是監管上的不確定性，也可能是資本還未習慣燒錢的競爭方式，滴滴可以說是共享出行市場最大的寵兒。2015 年合并了快的，2016 年并購了優步，自此奠定了一家獨大的格局，從專車、快車一步步切入代駕、公交、租車、單車等市場，躋身 新三巨頭之列。240 億美金的資本塑造了滴滴，哪怕至今仍在每年上百億元的速度虧損。

相比之下，ofo 的命運要悲涼了許多。

頂著共享單車 " 領騎者 " 的光環，ofo 也曾一路高歌猛進。作為吳聲等一眾大 V 口中的新物種，朱嘯虎最得意的投資案例，阿里、螞蟻金服、滴滴押在共享單車的籌碼，最終在 ofo 與摩拜合并的潛在劇情流產后，朱嘯虎立刻離場套現，阿里和螞蟻金服找到了新標的，滴滴推出自家的青檸單車，ofo 沒能逃過用戶排隊退押金的宿命。

資本不再是一只看不見的手，可以成就一個新巨頭，也可以將一個超級獨角獸推下懸崖。到了共享汽車市場，已然有了反賓為主的跡象。

理想很豐滿，現實很骨干，當新一輪的融資受阻后，友友用車、EZZY、麻瓜出行、途歌等相繼遇到了經營問題。其中途歌的問題最為典型，自從去年年底曝出拖欠押金、用戶工資、供應商款項等消息后，連鎖反應越發激烈，直到用戶排隊退款、途歌被列為失信公司。

如果說滴滴、快的等崛起的時候，還包含著創業者的夢想和情懷，后來跟風而上的一連串玩家，多半在項目運營之初就做好了被巨頭收購的打算。創業者成了給資本打工的角色，就像哈啰戰勝了同領域的對手后，選擇高調進入順風車市場，到底是創始團隊做出的理性決策，還是僅僅為了迎合資本方的態度呢。

03?欲蓋彌彰

途歌們被迫退場的時候，車企們對 " 共享出行 " 的信心卻有增無減，以一種前所未有的信心接過了接力棒。

今年七月份，成立一周年的 T3 出行正式上線了 App，這樣的速度無疑有些遲緩，可 T3 出行的富二代背景著實讓人難以忽略。一汽、東風和長安汽車分別占股 16.39%，妥妥的 " 國家隊 "，同時還有蘇寧、阿里、騰訊等一票互聯網股東，誕生之初就把矛頭指向了滴滴。

然而這并非是主機廠商第一次切入 " 共享出行 "，北汽在 2018 年打造了摩范出行，盼達用車被力帆汽車控股，長城汽車推出了歐拉出行，上汽也借 " 享道出行 " 加入戰局 …… 不出意外的話，還將有其他主機廠商加入戰局。

可把時間點稍微向前撥，2001 年 863 計劃啟動電動汽車重大 專項時，就先后投入了 24 億資金鼓勵電動汽車及相關產業的發展，隨后 " 新能源汽車 " 成了各大廠商炒作的概念、套取國家補貼的手段，但沒有任何一個電動車項目進入商業化生產。

到了 2010 年，國家開始直接對生產新能源汽車的企業進行補貼，并推出了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，表示將對汽車生產企業將新能源汽車銷售給租賃企業進行補貼。特別是深圳為了在租賃領域推廣新能源汽車，2016 年就設置了分時租賃指標，并重點扶持了 4 家新能源汽車分時租賃運營企業。

在雙積分等政策的刺激下，車企不得不生產更多的新能源汽車，單憑市場銷售并不能完全消化。不管是為了解決產能過剩的現狀，還是為了套取國家對新能源汽車租賃市場的補貼，這個時間點進軍分時租賃市場不失為一種最佳選擇。

讓人生疑的是，車企進入 " 共享出行 " 的決心到底有多大？

或許是骨子里的危機感在主導，在汽車銷量不斷下滑的大背景下，唯有轉型才是活下去的資本。況且在無人駕駛、車聯網、5G 等概念逐漸被炒熱，汽車市場的銷量方式可能發生根本轉變，所有有危機意識的車企都應該未雨綢繆。

但汽車廠商清庫存的需求仍然是第一位的，對用戶需求并不敏感，加上分時租賃是一個重資產、重運營的行業，車企的優勢在于車輛購置和資本，如何高效進行車輛運營，如何有效培養用戶習慣，如何提供出色的出行體驗，車企在這些維度的能力可能還不如一些創業者。

一種最壞的猜測：車企的入局擾亂了分時租賃市場，但 " 共享出行 " 不過是車企們爭取國家補貼的幌子而已。

04?寫在最后

大多數商業模式創新，都要經歷人性的考驗，共享出行自然也不例外。

創業者不應該高估用戶的人性，那些堆積如上的共享單車，那些一遍遍薅下的羊毛，那些生死攸關的慘重教訓，無外乎都是對人性高估的惡果。

消費者不應該低估企業作惡的沖動，大多數共享出行的玩家都被 " 押金 " 的用途有過近乎苛刻的保證，但在資金鏈斷裂、融資進程不順利的時候，押金被挪用的情況又屢見不鮮，押金難退的場景還將在一些平臺繼續上演。

同時不應該被小覷的還有資本的貪婪，投資者不是慈善家，一旦發現勢頭不對就會及時撤離，那些依賴資本存活的創業者，終歸會被資本所吞噬 ......

當然，創投圈很少談論人性的話題，即便是鮮有涉及，也會局限在很小的圈子里，畢竟所有的投資者、企業家，暴露出人性的貪婪抑或被質疑 " 賺黑心錢 "，免不了一場全社會的口誅筆伐。

又或者樂觀一些，車企組成的生力軍已經入場，共享出行的戰爭才剛剛開始。如同電商、 等主流的商業模式那樣，只有看到了人性的善與惡，再在產品設計、戰略方向上一一規避。

只是在此之前，共享出行還將繼續被妖魔化，注定有更多的玩家倒下，不理性的消費者們也將踩更多的坑。

來源：鈦