在2015年的全球氣候大會上，各國就控制全球平均氣溫升幅達成了共識，在全球氣候變暖、節能減排等背景下，汽車工業遇到了新的機遇和挑戰，也是車企轉型電氣化的起點。

相比目前陣容逐漸壯大的動力電池汽車，燃料電池汽車不僅續航里程更加可觀，與傳統燃油車相近的補能時間，直擊了當下BEV的用車痛點，特別是氫燃料電池，其副產物只有水，做到了對環境有益無害，而各國與各大車企對于社會基礎能源的新思考也就此展開。

聚焦全球車企，雖然對于氫燃料電池技術的研發可追述到上個世紀，但至今仍有產品量產并投放市場的，僅有本田、豐田等少數幾家車企，其中現代汽車更是較早推進氫燃料電池車量產，且技術也處于國際前沿的少數派。

FCV的先行者

2013年2月26日，ix35 FCV在現代汽車韓國蔚山工廠正式下線，于2014年在韓國本土開始銷售，并陸續進入北美與歐洲市場。作為全球首款進入量產階段的氫燃料電池車，ix35 FCV可謂是現代汽車氫燃料電池研發的成果結晶。

除了先于豐田Mirai兩年亮相外，ix35 FCV更標志著現代汽車成為了可自行量產氫燃料電池核心配件的車企，2015年ix35 FCV還獲得了沃德十佳發動機稱號。

緊接著2018年，現代第二款氫燃料電池車——NEXO正式投放本土及歐美市場，作為一款全新產品，NEXO不再以現有車型為藍本，而是采用現代第四代氫燃料電池系統，并脫胎于FCV專用平臺的產物。當然，NEXO也將“沃德十佳”納入了囊中。

現代NEXO基本信息如下：

1、?NEXO車身長寬高分別為4670mm、1860mm和1630mm，軸距達到了2790mm；

2、?氫燃料電池堆延續質子交換膜燃料電池路線，電堆可產生功率為100kW，工作溫度為-30至90攝氏度以內；

3、?前置電動機輸出最大功率為120kW，峰值扭矩為395Nm，車身后部的鋰電池組功率為40kW，輸出邏輯更趨近燃料電池與鋰電池“混動”，極端情況下使用鋰電可行駛10km；

4、?車身下方設計有三個規格相同的儲氫罐，總容積為156L（約6.3kg高壓氣態氫），滿氫時內部壓力位700bar，為防止外部壓力損傷氣罐，罐內壓力低于5bar時車輛無法行駛；

5、?氫燃料電池系統效率為60%，將氫氣加滿用時3-5分鐘，NEDC循環下續航里程為866km；

6、?借助現代的核心技術——空氣箔片軸承空氣壓縮機，NEXO能夠在海拔4300米以下正常行駛。

燃料電池顧名思義，相比鋰電池最大的區別在于，其電能的源頭在于化學能轉化，而非離子嵌入與脫嵌過程。氣態氫從電池負極進入，產生的氫質子（H⁺）通過質子交換膜抵達正極，并與氧氣發生反應，最終“副產物”僅為水，而電子則通過外電路產生電流，并帶動電機與用電設備。

經過5年的研發周期，現代汽車目前已掌握該類型氫燃料電池中，質子交換膜、雙極板等核心部件的研發與生產，規避了采購環節，技術層面更不會受制于人。不僅如此，得益于配套的冷卻系統已較為完備，NEXO搭載的燃料電池堆可做到無氫氣損失，啟動即可進入狀態最佳、最穩定的恒功率輸出。相比目前鋰電池在低容量狀態出現的斷崖式輸出，以及需要圈定可用容量上限避免過充的“掐頭去尾”，燃料電池在輸出特性方面更具優勢。

需要說明的是，作為電堆核心的質子交換膜并非一勞永逸，雖然當前技術背景下，其工作壽命最長可達到幾千甚至上萬小時，但與車輛的全壽命周期相比仍捉襟見肘。不過現代汽車為NEXO提供的保修期為10年/16萬公里，且電堆研發之初便考慮到了關鍵部件的壽命問題，所以前瞻也是“長壽”的因素之一。

當然，安全性同樣是氫燃料電池車能否普及的參考因素。目前NEXO已通過歐洲E-NCAP和美國IIHS碰撞測試，并取得了雙五星認證。除了整車安全基礎外，采用碳纖維外殼+聚合物內膽的儲氫罐，還進行了爆炸、燃燒、墜落、化學腐蝕、槍擊等眾多極限環境測試，以及12000次875bar加氫測試。

重點在于，該儲氫罐還設計有Exhaust system快速排氣系統，在發生碰撞事故時，車內傳感器會開啟排氫閥門，并將內部的高壓氫氣排空（正常運行時放氫內壓下限為5bar），以避免更極端的危險狀況。

技術進步與初體驗

在車云菌看來，NEXO更像是ix35 FCV全方位技術升級的產物，比如：

1、?NEXO搭載的燃料電池電堆較ix35 FCV，系統效率從55%提升至60%的同時，其體積也有所降低；

2、?NEXO采用的全球首款同型號3罐儲氫系統，總重量僅為111kg，較此前降低了16.5kg；

3、?車載鋰電池輸出功率從20kW提升至40kW；

4、?冷啟動下限從-20攝氏度下探到-30攝氏度。

本次車云菌體驗的海外量產版本，最直觀的升級在于，韓國標準下NEXO擁有609km續航里程，而ix35 FCV僅為415km，而這是建立在硬件與驅動邏輯“雙升”前提下的。

有別于ix35 FCV，NEXO對高壓電池系統的輸出功率進行了“拆分”，除了可在低溫時幫助燃料電池啟動，其中的20kW還負責與燃料電池組一同驅動電動機，另外的20kW則用于給車內用電器供能，而DC-DC轉換裝置，負責協同燃料電池（400V）與鋰電池（240V）輸出電壓。

需要說明的是，借助對高壓電池系統的輸出進行“拆分”，燃料電池堆在行駛過程中可進行適時“停機”，增加續航里程之余，也延長了燃料電池的使用壽命。

在短暫的試駕體驗中，NEXO整體動力儲備較為充足，ECO模式下NEXO的加速表現足夠讓人眼前一亮，且可應對城市、高速等多種路況下的超車、并線操作。至于Normal，在我看來說是SPORT也不為過，機敏的響應與深踩油門時的推背感，能夠立刻打消用戶對FCV動力性的顧慮。同時，NEXO在兩種駕駛模式下，加速力道均十分線性，更接近傳統燃油車的駕駛體驗。

當然，從底盤的濾震效果來看，NEXO仍是居家定位與注重舒適性的車型，且行駛時車內靜謐性值得肯定，高壓氣體發出的氣流聲客觀存在，但非常細微且不易被察覺。此外，該車能量回收系統支持從0-3的四級調節，能夠通過方向盤背面的“換擋撥片”操作，即便是回收力度最強的“3”擋，反向加速度的介入也不算突兀。

至于燃料電池與鋰電池間的交替過程，體感難以察覺，只能從車機能量流界面中看出，滑行或制動時鋰電池可兼顧儲能工作，加速過程中的介入時機，則與鋰電池電量有關，也可以說二者工作模式更類似于油電混合動力車型的輸出邏輯。

此外，NEXO還裝備了“側后方監視器”功能，與本田的盲區顯示類似，能夠向駕駛者反饋相鄰車道的實時畫面，區別在于，NEXO可提供左右兩側的畫面，并在儀表盤中顯示，進一步減少了駕駛員視線偏移前方的幾率。得益于采用FCV專用平臺，規整、充足的車內駕乘與儲物空間，也是NEXO的亮點所在。

不僅如此，清潔空氣也是NEXO的隱藏功能之一，在燃料電池工作的同時，該車還可凈化環境中99%的可吸入顆粒物，且現代汽車表示，10萬輛NEXO行駛60分鐘凈化的空氣，可供400萬人呼吸一小時。另外，該車也具備V2G技術，單臺可產生10kW的電能，并能夠為家庭、BEV和PHEV車型供電。

實話說，NEXO在駕駛感受層面的“無差別”，讓我印象深刻，從動力源來說，燃料電池不同于當前的BEV或燃油車型，但行駛過程中卻無需駕駛員額外留心什么，與其讓人適應車，不如車適應人，提升消費者對新產品的接受度，細節很重要。

可以說NEXO是氫燃料電池車落地的開始，但何時引入國內尚無定論，且反觀目前與氫相關的基礎設施建設，全面普及仍尚需時日，且并非某家車企憑“一己之力”能夠完成的，前途光明任重道遠。

車云小結：

從ix35 FCV到NEXO，從現有車型為基礎的衍生產品到專用平臺的全新車型，現代汽車在先于對手量產氫燃料電池并投放市場的同時，也在加速技術研發與升級。眼下，該品牌已覆蓋HEV、PHEV、BEV、FCV四大類新能源產品，構建自身中長期愿景之余，加速“動力源”轉型也成為現代汽車未來發展方向。

當下，現代汽車已致力于降低FCV車型中鉑（Pt）催化劑的用量，未來FCV中的鉑將從如今的幾十可降低至幾克，削減對貴金屬依賴的同時，也有助于降低FCV車型單價，以擴大市場規模效應。值得一提的是，現代汽車打算將氫燃料電池技術，推廣至卡車、火車、船舶甚至發電機等不同領域，且其自身具備包含“質子交換膜”在內的多類型燃料電池的開發能力。

按照計劃，現代汽車在2019-2025年間交付1600輛氫燃料電池重卡，而與奧迪簽訂的專利交叉許可協議，則預示著科技輸出將成為現代汽車的“產品”之一。2030年前，現代將具備年產70萬個燃料電池堆的能力，其中50萬臺將用于汽車制造。

除了產品與技術層面的普及外，現代汽車還將攜手中、韓等國家，共同向氫能社會邁進，與其說現代在推廣燃料電池，不如說其將成為氫能的領導者。

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