眾所周知，互聯網對于新事物的批判能力是相當強的，這種批判力落到幾年前出現的一批造車新勢力身上，會產生出影響生死的輿論壓力。

前兩天蔚來公布第二季財報，虧損驚人，隨后股市暴跌，好像蔚來這把是真不行了，但回顧過去，蔚來作為造車新勢力的代表，已經承受了幾波質疑，品牌公布時候被罵成 PPT 造車，發布新車了被罵量產沒戲，量產后被罵產品不行，產品都更新一代了被罵虧損太多，模式無法延續。

蔚來固然有這家公司不可避免的問題，但要是光把眼光放在互聯網上，似乎“把車造明白，讓消費者買單”這個事兒就毫無可能了，但事實上，蔚來也賣了兩萬多輛車，似乎大部分車主滿意度還不錯。

雖然很多人對新造車持觀望態度，甚至是負面的觀望態度，但一個不可回避的事情是，造車新勢力的出現，還是推動了國內電動車整體的產品力，畢竟在這些公司出現之前，我們能買到的電動車，都是貼著補貼走的，電動車補貼退坡在倒逼行業進步，但這些造車新勢力，還是起了一個正向推動的作用。

都 2019 年了，也別說電動車就是個環保偽需求，這個觀點的圣母情懷實在過重了，作為普通消費者，要是活在大城市，且沒有個燃油車號牌，不買電動車還能買啥？在大方向沒得可選的情況下，產品層面多點選擇，總是好的。

從商業邏輯的角度出發，造車新勢力為了盡可能多的交付數量，以實現盡快盈利，一定會把自己的第一款產品定位在中國最暢銷或者自己技術能力下最有競爭力的產品區間上，這也就是為什么大部分造車新勢力會選擇純電動 SUV 車型來做的原因。但總有人另辟蹊徑，推出一種看似在自殺的產品策略，比如我下面要談到的零跑汽車，他們的第一款車型，是一款純電動雙門轎跑。

別說國產品牌，就是豪華品牌，雙門轎跑在中國的市場也并不好，中國車市雖然龐大，但大量的市場主要是以剛需型家用車為主，雙門轎跑并不符合大部分消費者需求，而一線大城市雖然消費者消費能力強，但汽車的號牌又十分難拿，一個家庭有第二輛車或者是第三輛車肯定不在少數，但要考慮到過往中國持有一輛車的高消耗，大部分有好幾輛車的家庭都是消費能力雄厚，會主要考慮豪華品牌。

另外從產品層面講，雙門轎跑本來就是車主的個性化選擇，那也就意味著這是一個高度依賴設計的產品品類，消費者在購買雙門轎跑時候，決定首要考慮的并不是實用性，而是一個最簡單不過的評判標準，好不好看。

也就是這些原因，當我去年第一次看到零跑這兩雙門純電動小轎跑的時候，很難用除了“設計災難”之外的其他詞匯來形容這款車。而在前段時間參加了這款車在北京地區的試駕后與幾家媒體的交流時，大部分媒體對這款車外形的評價，大多數會說“如果從XXXXX地方看，這車看著還不錯”，我也很難把這個評價當做一個完全正面的評價，似乎大家都是在為這款車的設計找合理性。

但不得不承認的是，這款車在十萬出頭的價格定位，還是有不少優勢的，比如你在這個價位比較難找到的無框車門，再比如你在這個價位比較難看到的指動脈生物識別解鎖，亦或者是這個完整的外觀設計，似乎對一些人還是有相當強的吸引力。

至于這些觀點從哪兒來的呢？是我在手機上裝了一個零跑 app，上面有車主社區，里面有真實的車主評論，從現在的社區帖子看起來，目前零跑這一小撮車主的動手能力都挺強的，到手就改裝，改裝后小車的外觀看上去就是比原來的素車好很多了。

與零跑之前就有幾次接觸，這確實是一家很坦誠的公司，不會像某些造車新勢力那樣高喊吊打特斯拉，也不會強行回避自己的問題為自己的產品找合理性，零跑每次溝通會都會拉著負責產品的技術同事來與媒體溝通，從華為跳槽來零跑做副總的趙剛也格外實在，不會去刻意掩飾造車這件事究竟有多困難，所以，下面的內容，還是先來說說這款車型的一些明顯問題。

首先從一天的試駕體驗來看，零跑這輛小轎跑確實是一款完成度比較高的純電動車了，但也就是因為是第一款車，不可避免，小問題極多。

車門的靜脈識別解鎖是我認為這款車最好的一個設計，因為靜脈識別足夠安全，也不會像指紋那樣容易收到手上灰塵或者是水的影響，是很適合車輛解鎖的一個方式。但零跑這款車的靜脈識別解鎖做的還不夠好，把手伸到把手槽里，會發現靜脈識別的識別器是垂直于地面的，這也就意味著你得用一個相當別扭的姿勢去“摳門”如果能把靜脈識別器與地面做個合理的夾角，符合人手伸進車門的角度，體驗肯定會好不少。好在零跑這車靜脈識別的精準度和速度都還不錯，如果你是車主的話，不拿鑰匙出門我覺得應該問題是不大的。

外觀不多做評價，剛才談過，設計總是個見仁見智的問題，其實純電動車做轎跑外形是個很難的設計，因為大部分電池都是排列在車底部的，如果車身不夠大，電池就會比較厚，就會造成整個車在視覺上顯得比較高，那放到零跑這輛車上就會出現從側面看上去，如果只看上辦部分，轎跑的車身弧線還是非常流暢的，但是整體側面顯得略“胖”，并不是很和諧。

內飾比大部分十萬塊錢出頭的車型在視覺設計上要強，兩塊中控屏很簡潔，中控部分也沒有太多的實體按鍵，但還是有挺大的產品問題。儀表和中控的亮度都不夠高，試駕當天陽光刺眼，車內的兩塊屏幕出現了明顯的反光情況。中控的操控流暢度不錯，但車機系統的操作邏輯比較繁瑣，很多功能藏的比較深?？照{調節的方式頗為災難，中控屏幕上的風扇按鈕只能控制空調的開啟和關閉，至于你要調節溫度或者是風量，抱歉，要點進去一個菜單還行，剛上手還要仔細找一下。

好在零跑副總趙剛在于媒體對話時候態度開放，也直言機械和設計部分不好改，但是軟件層面是比較好調整的。希望在下一個 OTA 版本里，零跑能好好在調整下車機系統。

懷擋設計類似于奔馳亦或者是特斯拉，但各個檔位之間的“檔位感”并不足，撥動時候很容易過火，另外一個設計迷惑點在于，懷擋的頂部是個按鈕造型，但沒有像奔馳或者特斯拉那樣把 P 檔放在按鈕上，而是一個按不下去的“假按鈕”，P 檔被放在了中控上，不知是有設計考慮還是有工程難處。

因為電池是被平鋪在底盤，帶來的直接的問題就是座椅不好放置，也就沒法保證比較運動的轎跑坐姿，如果你坐進零跑 S01，你確實很難有那種坐進跑車里的“陷入感”，至于后座確實就更無可用性了，座椅幾乎是完全放在地面上的，沒有任何腿部空間。唯獨覺得這車還有一定可用性的點，是當我這個 186 身高，200 斤體重的人坐進前座的時候，并沒有感覺到太憋屈，頭部還有點兒空間，日常開應該問題也不大。

雖然設計和細節看上去有些災難，但有一說一，這輛車的動態表現還是超過預期的。這個預期是在什么水平呢，大概是比十萬出頭價位車型更高一級的駕駛體驗。

無論是最大功率 125KW、最大扭矩 250N·m 的永磁同步電機，還是前麥佛遜獨立懸架后扭力梁式非獨立懸架的配置看著挺普通，但就是因為純電動車重心低的優勢，再加上零跑 S01 這車非常小的車身，車身姿態很好，跑山體驗還是非常順暢的，麋鹿測試的極限也不低，毫不夸張，在中高速的駕駛體驗，絕對能算是十萬出頭價位車型的頂級了。

但注意，這不代表這車在性能層面沒問題了，懸架配置的硬傷造成這輛車在減速帶和坑洼路面時候彈跳明顯，你可以把這當做是運動調教的一種，但日常開起來確實挺有點糟心。目前動能回收不能完全關閉，單踏板駕駛時候很難摸清那個動能回收和動力輸出的臨界點，剛開始開還是挺容易暈的，這個點絕對需要后續去調整。

零跑沒有給這款車過高的銷量預期，從產品力上看，這款產品也確實配不上更高的產品預期，但對于零跑來說，這款車依然是意義重大，你可以把它當做是一種低成本學費，能發現自家設計、工程和生產上的問題。更重要的，從消費者角度來說，定位小眾的產品并不會讓太多消費者為止買單，某種程度上也降低了第一批消費者差評可能給品牌帶來的不可逆轉的傷害。只要產品完成度不錯，自然有一小撮消費者愿意買單，而這部分消費者在買新勢力造出的電動車之前一定是自己已經有一個心理預期了，只要廠商滿足這部分消費者心理預期并最好后續的服務跟進，那就能讓這筆“研發學費”產生更好的正向效應，為下一款產品做更好的優化。

在去試駕零跑 S01 之前看了 Autocarweekly 的一篇《“螻蟻”如零跑，或許活得好》的稿件，作者在里面談了自己的觀點，不能指望每個新造車都去與特斯拉或者成熟國產品牌掰手腕，有資源，有勇氣，有想法，沒包袱，新勢力自然應該做一些更大膽更出格的嘗試。

某種程度上，我個人是很同意這種觀點的，正如當年羅永浩在發布 TNT 時給 TNT 定了個 9999 元的自殺價格，我也同樣支持，畢竟大部分人也不買，不傷天害理，不勞民傷財，不坑害大眾消費者，做點兒看上去不太現實的“創新”，也能給市場帶來些不一樣的驚喜和啟發。

畢竟造車這事兒九死一生，比起賣個幾萬輛車然后發現服務模式難以維續，股市價格跌到谷底最后生存都是個問題，已經賣出去的車售后都可能難以保證，研發成本不太高，用戶規模也不太大的小眾車型可能是造車新勢力活下來，并且持續活下去的一條可行性路徑。

部分圖片來自極客汽車

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