來源 | 阿爾法工場

作者 | 丁真軍

造車，即使對富豪來說，也是一場危險的游戲。從魯冠球到熊續(xù)強，再到賈躍亭，董明珠，王傳福，哪個討著好了？

去年電動車大幅被召回，它復雜度往往被低估。更別說配套的服務，科技，都要無數(shù)的錢。

造車，有錢，能搞到錢，這是前期的最低標準。隨著產(chǎn)能提升，如何打造出獨有的競爭力，這決定造車企業(yè)的市值高度。

01 “車禍”現(xiàn)場

魯冠球，1945年-2017年，曾經(jīng)的萬向集團董事長，第一代浙商大佬的人生夢想就是造車，曾誓言““我不造汽車，我兒子也要造。兒子成功不了，我孫子繼續(xù)。”

1999年成立電動汽車項目組，直到病逝前也沒能看到旗下Karma汽車（2015年收購Fisker后改名）量產(chǎn)。

愚公移山的遺志，是否被執(zhí)行被貫徹？我們不得而知，Karma這兩年除了上上車展，算是杳無聲息。

熊續(xù)強，ST銀億 (SZ:000981)董事長，曾經(jīng)的寧波首富，9月16日因涉嫌信息披露違法違規(guī)，被證監(jiān)會立案調(diào)查。2018年年報審計機構(gòu)出具保留意見，指向熊續(xù)強占用公司資金。

錢去了哪兒？可能是造車。

一位銀億內(nèi)部人士透露，“僅2016年，熊續(xù)強就花了130億元玩‘海淘’，全球第二大的汽車安全氣囊氣體發(fā)生器生產(chǎn)商ARC集團，全球知名汽車自動變速器制造商比利時邦奇，全球知名磁簧傳感器和光控傳感器制造商日本艾禮富”。

賈躍亭，樂視網(wǎng)(SZ:300104)前董事長，巔峰時公司市值1500億元。后來為了夢想放棄一切，遠走加州，獨自堅持電動車項目Faraday Future（法拉第未來）。

2019年9月，賈躍亭辭去FF的CEO職位，他說“之所以放棄一切，只為把FF做成”。

但兩年前說法可不是這樣的，2017年賈躍亭接受采訪表示，“我寧愿出讓大股東的位置，但死也不會出讓FF的控制權(quán)。我要是不在了，F(xiàn)F就是平庸的公司，一般人不愿做這種產(chǎn)品”。不管怎么樣，賈躍亭的造車，也變成了一場車禍。

富豪造車造出問題的案例還有不少：

董小姐推動格力電器(SZ:000651)投資銀隆不成，以個人名義聯(lián)合王首富、劉強東等在2016年底出資入局銀隆，結(jié)果銀隆2017年銷量腰斬至3355輛，2018年初出現(xiàn)資金鏈問題，2018年11月董小姐和魏銀倉矛盾激化。

王傳福的比亞迪(SZ:002594)，2014年發(fā)布新能源車的542戰(zhàn)略，要實現(xiàn)中國汽車工業(yè)的彎道超車，結(jié)果是這些年補貼沒少拿，扣除補貼后錢沒掙到，股價表現(xiàn)平平。今年8月補貼減少之后，新能源車銷量立馬同比下滑23.4%。

還有李斌的蔚來(NYSE:NIO)，最近股價表現(xiàn)不太好，也存在著問題。

富豪造車問題不斷，究竟怎樣才是正確的打開方式？

有人說還是缺錢，錢要是夠了，一切都好說。我們認為問題沒這么簡單。

02 有錢是最低標準

為什么小米、VO、華為等做手機集成的，能混得風生水起。在電動車這一汽車集成領(lǐng)域，富豪們卻頻頻吃癟？

復雜度是第一個門檻。有人認為電動汽車嘛，沒什么難度，誰都能攢出三電系統(tǒng)（電池電機電控），再加上車身底盤不就完事了，賣得好才是王道，這種想法是大錯特錯的。

2019世界新能源汽車大會上，國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局副局長王赟松給了這么一組數(shù)據(jù)：

“截止2019年5月，國內(nèi)新能源車召回12.3萬輛。其中，三電系統(tǒng)故障占50%，制動系統(tǒng)缺陷占40%”。

線性的來看，一年可能得召回30萬輛左右，而2018年一共也就賣了125.6萬輛車，也就是說接近1/4的車都有問題，到召回這一步說明還不是小毛病。

造車不是那么簡單的事情，即使是電動車。

汽車界廣為流傳這樣一句話：“當你摸到了自己行業(yè)的天花板，也就摸到了汽車行業(yè)的入門磚”。

不說最核心的動力系統(tǒng)，就是個最簡單的內(nèi)飾，座椅布套要在80度氣溫下暴曬檢驗色澤和彈力下降情況，真皮方向盤得能扛住三萬次濕毛巾和干毛巾摩擦。

對于電動車來說，哪些自主研發(fā)，哪些外購，幾個幾十個一二級經(jīng)銷商怎么協(xié)作，自己生產(chǎn)還是代工, 外購的部件或材料以及代工怎么做品控。這些構(gòu)成了電動車的復雜性，如果你選擇敷衍，那頻發(fā)的召回或者故障數(shù)據(jù)會很誠實。

然后就是配套。充電是顯而易見的配套服務，不管是充電站、換電池、還是充電車，都是一筆巨大的成本。但這只是顯而易見的配套，很有許多軟配套，你都不可能想得到。

比如電動車起火，要用多少噸水能撲滅？超大量，3000加侖，換算為11.3噸水。電池起火可能長達24小時才能完全熄滅，就算火滅了也應該把車放在隔離區(qū)48小時，以防發(fā)生新的火災。對于怎么給Model滅火，特斯拉(NASDAQ:TSLA)的工程師可沒少給消防隊培訓。

再就是汽車電子、輔助駕駛，電動車不只是無延遲推背，科技方面的支出也是大頭，特斯拉Autopilot功能（輔助駕駛）上高速還是很爽的，其2019年Q2事故發(fā)生概率為526萬公里/次，比之于Q1的462萬公里/次，安全性有不小的提高。

對電動車復雜度的征服、配套服務的加強、科技體驗的提升，都需要很多錢，錢是前期最低的標準。但是光有錢，并不能讓造車新勢力達到非常高的高度。

03 電動車市值的高度

效率高低決定成敗，決定了市值天花板，這是一條貫穿傳統(tǒng)燃油車和電動車不變的真理。

汽車界主要經(jīng)歷了三次效率革命，主導的企業(yè)分別是福特汽車(NYSE:F)、豐田汽車(NYSE:TM)和特斯拉(NASDAQ:TSLA)。

福特的T型車，通過流水裝配線大規(guī)模作業(yè)，代替?zhèn)鹘y(tǒng)手工作坊制作，裝配一輛汽車（引擎、傳動箱、輪子、剎車、座位）的時間，從728個工時，下降為12.5個工時。單位成本快速下降，產(chǎn)量不斷攀升，汽車真正的進入工業(yè)時代。

當然，這種生產(chǎn)方式很容易學，最后福特也沒有什么優(yōu)勢。

豐田革新的生產(chǎn)方式，叫Just in time，即準時化生產(chǎn)。

規(guī)模化生產(chǎn)如果在哪一道工序遇到問題，要么形成材料大量堆積，增加庫存成本，要么就是停止生產(chǎn)，都會造成很大的時間浪費，成本增加，非常的不靈活。

豐田的Just in time的工序是從后往前要材料，用“看板”指引工人，還能多品種混合生產(chǎn)，達到小規(guī)模生產(chǎn)也能降低成本的目的。

豐田生產(chǎn)方式不僅要改造自身的生產(chǎn)線，還要改造協(xié)作企業(yè)的生產(chǎn)線，把Just in time普及到整個生態(tài)。其他主機廠非常難以模仿，這也是福特汽車目前只有363億美元市值，豐田市值卻高達1940億美元，成為宇宙第一車企的原因。

特斯拉的生產(chǎn)則是極致的。一般主機廠是“機器換人”，裝配工人掌握生產(chǎn)過程后，看看哪些工序能用機器替代。而特斯拉則是“人換機器”，上來就設(shè)計一條擁有千臺機器人和其他裝配機器的高度自動化生產(chǎn)線。

這種高度自動化一開始是非常不自動化的，也許需要各種優(yōu)化，也許需要先換工人去干一段時間，所以馬斯克說年底交付量能達到2萬臺/月Model 3，但往往只能交付2千多臺，就是因為機器有很多問題待解決。

頻頻睡在工廠的馬斯克就是在優(yōu)化機器，而不斷的優(yōu)化過程中，Model 3的毛利會逐漸上升，未來特斯拉的智能工廠會徹底顛覆傳統(tǒng)主機廠，雖然現(xiàn)在還只是渣渣（如果特斯拉能夠解決資金問題活下去的話）。

所有的造車新勢力，都需要靈魂拷問自己有哪些過人之處？投資人也要密切關(guān)注，謹防成為BBA/大眾/豐田們?nèi)雸龊蟮呐诨摇?/p>