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文丨智能相對論（ID：aixdlun），作者 | 魏啟揚(yáng)

自動駕駛賽道從來就不缺乏話題，從最開始的車聯(lián)網(wǎng)到車路協(xié)同，從智能座艙到車載系統(tǒng)與芯片，每個話題都成為了一個風(fēng)口，如今在自動駕駛行業(yè)集體陷入商業(yè)落地的焦慮中時，話題的接力棒傳到了RoboTaxi。

今年8月，行業(yè)曝出文遠(yuǎn)知行WeRide與廣州市白云出租汽車集團(tuán)有限公司和科學(xué)城（廣州）投資集團(tuán)有限公司共同組建合資公司——文遠(yuǎn)粵行WeRide RoboTaxi，布局自動駕駛新出行。

8月31日，在2019世界人工智能大會上，上海市嘉定區(qū)與AutoX達(dá)成戰(zhàn)略合作，將建RoboTaxi運(yùn)營示范區(qū)。

9月22日，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)揭牌，并同期發(fā)出3張自動駕駛商用牌照。

9月26日，長沙宣布啟用“開放道路智能駕駛長沙示范區(qū)”，并進(jìn)行了中國首次基于車路協(xié)同的RoboTaxi批量載人測試。

有關(guān)RoboTaxi落地進(jìn)展事件密集發(fā)生的這兩個月之前，小馬智行PonyAI自去年12月份時，就已經(jīng)在廣州南沙開展了RoboTaxi的試運(yùn)營；百度的RoboTaxi在長沙也測試多時，李彥宏在“2019年湖南互聯(lián)網(wǎng)岳麓峰會”上明確表示，將和長沙合作，于年內(nèi)在一些特定區(qū)域內(nèi)嘗試RoboTaxi車隊(duì)的商業(yè)化運(yùn)營。

將上述事件串聯(lián)起來進(jìn)行解讀，很容易發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)很多城市都在爭搶RoboTaxi商用落地的頭炮，在這場新的競速中，哪個城市最有希望拔得頭魁呢？

自動駕駛產(chǎn)業(yè)之爭，RoboTaxi為何成了急先鋒？

在對RoboTaxi商用落地保持樂觀之前必須明確一個背景，各個城市明面上是爭奪RoboTaxi商業(yè)落地的頭炮，其核心用意是對自動駕駛產(chǎn)業(yè)的競逐。

現(xiàn)在的問題是，之前已經(jīng)說過自動駕駛賽道中的風(fēng)口很多，RoboTaxi為什么成為當(dāng)前最勁的那股風(fēng)呢？

其中的原因在于最初的“無人駕駛”在風(fēng)口狂飆了一段時間后，行業(yè)認(rèn)清了前途的艱辛并逐漸趨于冷靜，口風(fēng)也從“無人駕駛”悄然改成“自動駕駛”，甚至是“自動輔助駕駛”，此時RoboTaxi的價(jià)值被提煉并放大，成為拯救“無人駕駛”的“白衣騎士”。

特別是去年12月時，Waymo在鳳凰城推出了Waymo One的RoboTaxi商業(yè)服務(wù)后，更是堅(jiān)定了行業(yè)對RoboTaxid方向的認(rèn)可。在行業(yè)看來，RoboTaxi是自動駕駛向無人駕駛進(jìn)化的必經(jīng)之路，同時也是自動駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的最短路徑?？偟恼f來，其具有以下幾點(diǎn)優(yōu)勢。

1、較為平滑的技術(shù)過渡方案

行業(yè)非常清楚，現(xiàn)階段打造一臺完全無人駕駛的車輛還是有些難度的，雖然在一些封閉的園區(qū)、碼頭已經(jīng)有自動駕駛項(xiàng)目進(jìn)入到商業(yè)運(yùn)營，但距離普通大眾的生活還是很遠(yuǎn)，特別是站在資本方的角度，需要一些切實(shí)可用、能拿來說故事的落地項(xiàng)目來提振信心。

RoboTaxi之所以被行業(yè)一致選中，就在于其相比一步到位的“自動駕駛”，RoboTaxi融合了自動駕駛生態(tài)中的多方鏈條，其中包括科技企業(yè)、主機(jī)廠、出行平臺、城市建設(shè)與管理者（政府）等，利用各方優(yōu)勢長板的融合能夠形成較為平滑的技術(shù)過渡方案，相比直接造一臺自動駕駛車輛，其技術(shù)復(fù)雜程度相對較小，成熟度也更高。

2、用出行體驗(yàn)完成自動駕駛的行業(yè)教育

成本是影響自動駕駛普及的一個主要因素，從行業(yè)目前的研發(fā)進(jìn)度來看，一輛自動駕駛車輛的改裝費(fèi)用不菲，再加上大部分用戶對自動駕駛技術(shù)及車輛也還是持保留意見的觀望態(tài)度。高價(jià)與用戶的猶豫，一輛自動駕駛車輛能夠擁有多大的市場，誰的心里都沒底。

既然自動駕駛車輛的終端銷售市場尚未達(dá)到開啟的時間節(jié)點(diǎn)，那么用RoboTaxi的方式為用戶提供出行服務(wù)，用出行體驗(yàn)來完成對用戶的行業(yè)教育不失為一個“討巧”的做法，用戶既可以體驗(yàn)到自動駕駛技術(shù)帶來的新奇和便利，也省去了花高價(jià)買車成為“小白鼠”的擔(dān)憂。

3、在政策法規(guī)明朗之前，簡易安全責(zé)任劃分

眾所周知，目前自動駕駛車輛發(fā)生安全事故，其中的責(zé)任劃分、事故評估標(biāo)準(zhǔn)、懲罰機(jī)制等在全球范圍內(nèi)都缺少相關(guān)法律或者政策的支持，可是隨著技術(shù)發(fā)展已經(jīng)到達(dá)臨界點(diǎn)，進(jìn)入到商業(yè)落地或者進(jìn)行更大范圍的階段時，需要一種全新的運(yùn)營模式來規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)。

RoboTaxi很好的解決了這一問題，所有的事故責(zé)任與乘客無關(guān)，事故的責(zé)任劃分及處理都由RoboTaxi服務(wù)提供商直接承擔(dān)，可以說是現(xiàn)階段在政策和法規(guī)范圍內(nèi)的最佳解決方案了。

RoboTaxi落地混戰(zhàn)，比的是技術(shù)，更是場景和運(yùn)營

RoboTaxi成為自動駕駛商用落地首選項(xiàng)目的邏輯已經(jīng)理順，那么RoboTaxi商用落地需要一些什么條件呢？行業(yè)普遍認(rèn)為技術(shù)、量產(chǎn)與場景、運(yùn)營這四個方面的能力最為重要，缺一不可。

在技術(shù)方面，國內(nèi)眾多的自動駕駛玩家中，除了百度明顯的高出一截外，其他玩家大致都在同一水平線上，量產(chǎn)則可以通過與主機(jī)廠的合作來達(dá)成，因而RoboTaxi的落地最終落到了場景和運(yùn)營上。

具體到各地對RoboTaxi商用落地的爭奪，則體現(xiàn)在開放測試區(qū)的“硬件條件”即場景的豐富程度和運(yùn)營模式上。

在場景上，對比上海、廣州、武漢、長沙4城，可以分出明顯的等級梯次。

其中長沙測試區(qū)的建設(shè)對RoboTaxi最為“友好”，分別建成了100平方公里城市范圍的開放道路和100公里智慧高速。這“兩個100”均是全國之最，特別是100公里智慧高速彌補(bǔ)了國內(nèi)高速環(huán)境下缺乏測評、示范環(huán)境的空缺。主機(jī)廠可以從自車行為、環(huán)境信息、道路交通信息、交通參與者四個維度信息檢測整個系統(tǒng)的安全性和可靠性，同時提高高速公路的運(yùn)行和監(jiān)管質(zhì)量。

廣州和上海的“硬件條件”大致相當(dāng)，開放測試道路的總長分別為45.6公里和53.6公里，城市道路的測試場景也都比較豐富，基本能夠滿足自動駕駛車輛的測試需求。

武漢的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)雖然已經(jīng)掛牌，但尚未建設(shè)完成，據(jù)《新京報(bào)》報(bào)道，武漢首期支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用的道路總長為28公里，其中一期封閉測試場占地僅有兩平方公里。

僅從表面數(shù)字來看，長沙可列為第一檔，廣州和上海次之，武漢最后。但從4城的運(yùn)營模式所積聚的資源和能量來看，廣州和長沙又顯示出高人一籌的打法。

上文提到，文遠(yuǎn)知行WeRide與廣州市白云出租汽車集團(tuán)有限公司和科學(xué)城（廣州）投資集團(tuán)有限公司共同組建合資公司——文遠(yuǎn)粵行WeRide RoboTaxi。

合作的三方各有所長，在這個合資公司中，文遠(yuǎn)粵行負(fù)責(zé)日常運(yùn)營，文遠(yuǎn)知行提供自動駕駛技術(shù)，白云出租提供服務(wù)經(jīng)驗(yàn)和資源，科學(xué)城（廣州）投資集團(tuán)負(fù)責(zé)出行服務(wù)落地資源的保障，文遠(yuǎn)知行的戰(zhàn)略股東雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟提供車輛。

在文遠(yuǎn)粵行成立之前，百度與長沙先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)投資有限公司、湖南湘江智能科技創(chuàng)新中心有限公司在今年3月合資成立了湖南阿波羅智行科技有限公司。在這項(xiàng)合作中，百度提供自動駕駛技術(shù)，百度的合作伙伴一汽紅旗提供車輛，阿波羅智行則負(fù)責(zé)RoboTaxi的運(yùn)營。

由于上海和武漢在運(yùn)營方面尚未有更多細(xì)節(jié)透露，很明顯，在技術(shù)差距不大，量產(chǎn)可以通過與主機(jī)廠的合作補(bǔ)齊的背景下，廣州和長沙通過組建合資公司的方式來補(bǔ)足運(yùn)營能力上的不足，大大加快RoboTaxi落地的速度。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)是基礎(chǔ)，政府的態(tài)度和決心才是臨門一腳

事實(shí)也是如此，廣州和長沙已經(jīng)與其他城市拉開了身位。但能否說RoboTaxi商用落地的最終贏家就在這兩個城市之間產(chǎn)生呢？智能相對論認(rèn)為其中的關(guān)鍵還得看當(dāng)?shù)卣膽B(tài)度和決心，在擁有了一定的產(chǎn)業(yè)生態(tài)基礎(chǔ)之后，另有其他城市斜刺殺出也并非沒有可能。當(dāng)然，就目前的趨勢來看，長沙的勢頭最為強(qiáng)勁。

對此，或許有人會有疑問，武漢剛剛發(fā)出了全球首張自動駕駛商用牌照，其RoboTaxi落地的速度只會快不會慢。

武漢的問題恰恰就出在商用牌照上。

在9月22日國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)揭牌之前，武漢在自動駕駛領(lǐng)域可以說是一片“空白”，沒發(fā)放過任何一張測試牌照，沒有進(jìn)行過任何一場自動駕駛測試，自然在自動駕駛原始數(shù)據(jù)的積累上缺乏支撐，而像RoboTaxi這樣的自動駕駛項(xiàng)目的落地不經(jīng)測試就直接上馬是沒有先例的。

與之對比的是，截止今年8月，上海嘉定區(qū)開放道路測試安全里程已經(jīng)累計(jì)超過2.4萬公里，累計(jì)測試時長超過1200小時，且無任何交通事故；長沙測試區(qū)已為38家企業(yè)86款車型提供了1800余場測試服務(wù)，累積測試?yán)锍踢_(dá)60000公里。

如是看來，武漢發(fā)出的商用牌照噱頭大于對產(chǎn)業(yè)的實(shí)際意義，畢竟路是一步一步走出來的，武漢在自動駕駛的路上還有很大一截需要去追趕。

長沙的癥結(jié)在于需要重新尋找承載城市產(chǎn)業(yè)再次起飛的標(biāo)簽。

放眼全國，主要的一二線城市都有自己獨(dú)有的產(chǎn)業(yè)標(biāo)簽。比如北京有中關(guān)村，從而貼上了互聯(lián)網(wǎng)的標(biāo)簽；深圳有前海，被貼上了創(chuàng)業(yè)的標(biāo)簽；杭州有阿里，貼上了電商的標(biāo)簽；長沙有三一重工和中聯(lián)重科，被貼上了工程機(jī)械的標(biāo)簽。

現(xiàn)在的問題是，當(dāng)長沙的GDP在2017年突破萬億大關(guān)后，經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持高速增長難度加大，同時原有的工程機(jī)械標(biāo)簽又無法承載長沙產(chǎn)業(yè)升級的重任，因而在汽車制造產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上，加入自動駕駛這項(xiàng)新興技術(shù)，被長沙視為帶動經(jīng)濟(jì)增長的新支點(diǎn)和重要力量。

不光是RoboTaxi，對整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)，長沙都是志在必得。

從長沙出臺的各項(xiàng)政策可窺一斑。

雖然并不是最早進(jìn)行自動駕駛測試，最早推出路測制度的城市，但長沙相關(guān)政策的商業(yè)化指向性卻非常明顯。在測試細(xì)則的規(guī)定里，除了常規(guī)自動駕駛測試外，也可以進(jìn)行“載人測試”、“高速測試”。發(fā)放的牌照種類包括智慧公交、智能駕駛乘用車、智能駕駛環(huán)衛(wèi)作業(yè)車、自動駕駛重卡等，幾乎覆蓋了自動駕駛的全生態(tài)。

RoboTaxi即便商用落地，自動駕駛?cè)晕吹竭_(dá)終點(diǎn)

在RoboTaxi商用落地的勝負(fù)分出之前，我們再來重新審視自動駕駛的技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑。

RoboTaxi從封閉道路的“內(nèi)測”，逐漸進(jìn)入到開放道路的“公測”，說明自動駕駛技術(shù)已經(jīng)達(dá)到或者接近商用落地的臨界點(diǎn)了，需要更廣闊的道路空間，更復(fù)雜的路況場景來驗(yàn)證技術(shù)的可靠性，需要明確的是，即便在不久的將來，RoboTaxi由“載人測試”跨越到收費(fèi)運(yùn)營，也不能說自動駕駛就已經(jīng)到達(dá)了終點(diǎn)。

1、有限開放道路的商業(yè)落地只是一個半成品

由于自動駕駛的實(shí)現(xiàn)與智慧道路建設(shè)息息相關(guān)，因而可以預(yù)料，RoboTaxi商用落地的形式不會跳出“Waymo One”項(xiàng)目的模式和框架，即在限定范圍內(nèi)的商業(yè)運(yùn)營，這顯然與我們“想去哪，就去哪”的預(yù)想有很大差距。

當(dāng)然，必須承認(rèn)RoboTaxi已經(jīng)完成了自動駕駛的一個跨越，只是整個行業(yè)仍需積聚能量，實(shí)現(xiàn)在無限開放道路上完全無人駕駛的另一個跨越。

2、盈利與否是新技術(shù)商用落地成功的最終標(biāo)準(zhǔn)

人類應(yīng)用一項(xiàng)新技術(shù)，主要從兩個維度進(jìn)行考量，效率和成本。就目前來看，RoboTaxi在這兩個方面都還沒有達(dá)到完美的程度。

目前RoboTaxi測試和運(yùn)營仍需安全員與監(jiān)督員同車保證安全，單車成本也頗為高昂，或許今后經(jīng)過技術(shù)迭代，安全員和監(jiān)督員會逐漸離開駕駛室，車價(jià)也會大幅降低，但如果RoboTaxi最終的運(yùn)營收益無法覆蓋成本支出，其商用落地也不能說成功。

一點(diǎn)小小的提示，迄今尚未有出行平臺實(shí)現(xiàn)正向盈利，以此推導(dǎo)，RoboTaxi所要面臨的挑戰(zhàn)難度是超5星的。

3、主機(jī)廠和出行公司是商業(yè)落地的兩個變數(shù)

作為自動駕駛生態(tài)中重要一環(huán)，主機(jī)廠和出行公司肯定不會缺席RoboTaxi，在如今的各種模式和方案中，主機(jī)廠尚未躋身成為主角，國內(nèi)的出行公司也未對RoboTaxi有過深入的介入。

但根據(jù)主機(jī)廠的一貫強(qiáng)勢，以及出行公司在需求端把握的資源優(yōu)勢，這兩塊勢力切入RoboTaxi只是時間問題，現(xiàn)在的問題是，當(dāng)這兩塊勢力進(jìn)入RoboTaxi后，勢必對原有格局產(chǎn)生影響，其中各方勢力的割據(jù)對RoboTaxi是好是壞還難以判斷。

結(jié)論：城市的產(chǎn)業(yè)之爭不應(yīng)太過注重商用落地頭炮的虛名，更應(yīng)注重生態(tài)建設(shè)的基礎(chǔ)。我們應(yīng)對RoboTaxi和自動駕駛保持足夠的耐心和寬容，時間上不要操之過急，遇到問題時不要過分苛責(zé)。行業(yè)與政府的目標(biāo)實(shí)質(zhì)上是一致，都是在科技與服務(wù)結(jié)合的基礎(chǔ)上，給用戶帶來極致的出行體驗(yàn)。RoboTaxi會改變我們的生活，自動駕駛會讓我們的城市更加美好。

【鈦媒體作者介紹：智能相對論（微信id:aixdlun）：AI新媒體，著有《人工智能 十萬個為什么》，重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域：AI+醫(yī)療、機(jī)器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機(jī)交互等?！?/p>

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