就在幾天前，一條來自奔馳的消息引起了大家的關注。據德國雜志Auto Motor und Sport報道，戴姆勒集團研發主管Markus Schaefer表示他們并沒有研發下一代內燃機的計劃，將會把精力全部放在電動上。一石激起千層浪，大家驚訝不已。不過，劇情緊接著來了個反轉，奔馳官方出來辟謠，說他們并沒有退出燃油發動機研發的決定。這就有意思了，到底是怎么回事？

奔馳辟謠，工程師倒也沒說錯

根據報道，Schaefer表示戴姆勒沒有研發下一代發動機的計劃，目前研發部門的首要目標是研究電動技術，尤其是電機和電池的研發，整個公司對于內燃機和變速箱的研發占比將會重新分配，電動系統擁有很高的預算。不過，公司仍然會繼續對發動機的一些必要零件進行繼續升級，以便提升目前現有發動機的表現。如此一來，戴姆勒集團現有的這一代內燃機，包括在E級、S級和SUV上使用的最新的直列六缸，將成為最后一批汽油和柴油發動機了。

消息一出立馬就迅速傳開來就開鍋了，引起了各種媒體的轉載。雖然大家都在積極地部署自己的新能源計劃，但似乎誰也沒有直接說要直接放棄內燃機，畢竟內燃機對于過渡期中的混合動力來說仍然是最重要的部分。“敵方陣營”的馬斯克還在Twitter上恭喜奔馳“上車”，引來了奔馳“官推”的互動，看起來消息是真的了。

不過緊接著奔馳出了一份聲明：

“戴姆勒沒有作出退出燃油發動機研發的決定。

我們最新一代“FAME”發動機（模塊化發動機家族）由創新的汽油和柴油發動機組成，最近已應用于整個產品陣容中。

和以前一樣，這一代發動機序列目前正處于剛開始應用的階段，未來將按計劃通過更多創新、高效的發動機型號不斷擴大。

因此，目前尚未有關于下一代發動機的決定。

我們一直以零排放出行為目標。未來20年、即至2039年，我們的愿景是打造一個完全碳中和的乘用車新產品陣容。

在此過程中我們不斷調整產品組合，目標是至2030 年我們的插電式混合動力和純電動車型銷量可達到乘用車銷量的一半以上，屆時近50% 的車型仍將配備部分電氣化的燃油發動機。

我們將持續堅定地推動三管齊下的發動機戰略，這包括了配備48伏智能電機技術的燃油發動機、量身定制的插電式混合動力車型和配備電池或燃料電池電芯的純電動車型。

我們相信，通過這樣多種驅動模式的組合，我們能夠為全球各地的客戶提供適合其不同需求的合適車型。

請理解我們對其他猜測不予評價。”

從這個解釋來看，奔馳顯然不會放棄燃油發動機，至少我們所擔心的事情不會發生。但字里行間并沒有完全否認或推翻Schaefer的說法。簡單來說就是，我們是“沒有下一代發動機的計劃”，但只是當前沒有，因為下一代的計劃還沒出來（“這一代發動機序列目前正處于剛開始應用的階段”），而并不是以后都沒有計劃。也許是文字游戲，也許是內部口徑未統一，總之，謠言被中止了。

停止研發或許只是時間問題？

看起來這回是鬧了個烏龍，但為什么這次卻能一時激起千層浪呢？其實仔細想來，這個決定本身并不讓人感到意外，我們感到更多的是突然。作為三大傳統豪強之一，奔馳沒有像寶馬那樣頻繁地宣布自己的電動化策略，而且擁有最負盛名的AMG和賽車部門，在其他品牌不斷地鋪墊自己的新能源時間線的時候，不聲不響的奔馳卻突然宣布直接砍掉整個未來的發動機，這不能不讓人驚訝。

但試想一下，如果這條消息奔馳表示了認同而不是否認的話，奔馳做出這樣決定的可能性有多大？換句話說，如果不是全無道理，網上也不會出現那么多分析的文章和評論。

首先我們都知道，未來必然是電動車的天下，這是大勢所趨。而且先來看看各國禁售燃油車時間表：

2025：荷蘭、挪威：

2030：德國、瑞士、比利時

2040：英國、法國

雖然大部分國家都只是意向性的官員講話，只有法國是經過官方確認的，但這也基本決定了內燃機和電動機在未來的大趨勢。同樣，戴姆勒集團也同樣有自己推進電動化的計劃。

依靠MFA2、MEA平臺技術的儲備，奔馳已經在GLC 350e上使用了第三代插電混動系統，C級PHEV版本也得到了曝光。純電的EQC將會在年底就上市，EQE將會在2022年于北京奔馳國產，法蘭克福車展上展示了未來的EQS，純電動版本的Smart也將會與吉利合資于2022年生產。奔馳在國內的電池工廠年底就可以進行投產，成為其全球第十家電池工廠。

目前在奔馳所公布的戰略中，插電式混合動力顯然占了絕大部分，計劃在今年年底之前將旗下插混產品增加至10款，在2020年進一步擴大至20款，同時希望到2025年，純電動車銷量占比可達15%-25%。這還不包括戴姆勒集團在歐洲相當數量的商用卡車，也都將最終實現電動。

其次，內燃機技術在汽車應用上形成突破性進展所需要的時間越來越長，換句話說，內燃機技術的提升趕不上人們或者說法規對它們提出更高的需求。我們相信奔馳可以繼續突破自己已經在量產車上領先所有人的發動機升功率，讓A45 AMG進一步成為街道之王，也相信但這其中豐田可以進一步提高熱效率讓油耗再次降低。但或許，給他們的時間不夠了。

同樣也因此，在有限的時間和成本之下，如何將投資投入到效益更高的地方就自然而然地成為了車企們要思考的問題。在成本控制的前提下，一味地堅持所謂的情懷沒有意義，跟進甚至是引領潮流才更加商業正確。畢竟連馬自達都已經計劃明年推出純電動車了，逆流沒那么容易上。

車云小結

悉數之下，看清趨勢后的傳統豪強們紛紛在加速轉身。除了奔馳，傳統豪華車企的代表之一的寶馬計劃在2023年之前實現25款新能源車型，一般為純電動車，而最晚到到2021年，新車中純電動車型將占30%；燃油車和電動車要兩手抓的奧迪計劃到2025年時將推出30多款新能源車型，其中純電動車型超過20款，其余為插電混動車型，屆時將占品牌全球銷量的40%。

所以，雖然這次劇情發生了反轉，但問題的核心其實沒變，最后只是變成了：真正宣布傳統發動機壽終正寢到來的時刻會是什么時候呢？這也只是個時間問題。

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