如果說大眾集團旗下最具劃時代意義的三款車型，身為汽車普及者的甲殼蟲名列榜首，將汽車與前沿科技合二為一的高爾夫也位列其中，那么第三款我認為非ID.3莫屬。

作為首款采用大眾全新LOGO，首款基于MEB平臺打造的量產純電動車，首款搭載vw.OS系統的量產車，ID.3不僅標志著大眾在智能化與電氣化之路上邁出了堅實一步，從電芯到整車生產的全面“碳中和”，體現了大眾對環保減排的深層理解與企業責任。

以ID.3為起點，大眾將迎來企業層面向電氣化與智能化的高速轉型，而ID.3彰顯了“New Volkswagen”品牌形象，所以說ID.3是“縮影”更是“泡騰片”。

ID.3，大眾，“固電”

量產版ID.3已在2019法蘭克福車展上揭開了最終面紗，定位于緊湊型轎車的ID.3，至少將成為歐洲電動車市場中的一顆新星，關鍵信息點如下：

- APP310后置驅動電機，最大功率和扭矩分別為150kW與310Nm；

- 45kWh、58kWh和77kWh三種容量的電池包，對應WLTP工況下續航里程分別為330km、420km和550km，首發的“1ST”車型續航里程為420km；

- 在使用同步推出的ID. Charger Wallbox壁掛充電裝置時，充電30分鐘可行駛行駛290km，同時聯手Ionity，計劃至2020年在歐洲安裝400座100kW快速充電站，在條件允許的情況下，充電站將百分之百使用可再生能源；

-?11月開始在大眾茨維考（Zwickau）工廠生產，2020年夏季開始交付；

大眾品牌CEO赫伯特·迪斯

在大眾之夜上，大眾品牌CEO赫伯特·迪斯稱，到2025年大眾集團將每年銷售100萬輛電動汽車，到2028年將推出近70款全新電動汽車，并在2050年實現碳中和。

伴隨ID.3進入量產階段，對電池的需求也更加值得關注。眼下ID.3采用的鋰電池雖仍屬NCM體系，但大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome表示，其各組分比介于“622”與“811”之間。也就是說，在保證電池包儲能量的同時，基于安全與穩定等因素，大眾擁有自身獨到的“配方”。重點在于，大眾內部建立了電芯研發部門，負責電芯新技術的研發以及小規模試生產，但不做任何量產。

所以大眾電池方面的供應邏輯也浮出了水面：

- 一方面，針對不同市場從供應商處采購電池，比如韓國的SKI、LG化學和三星SDI和中國的寧德時代等均在大眾的電池供應體系內。迪斯博士在接受車云菌采訪時坦言：“我們與寧德時代的合作能夠確保到2023年的電池供應，同時也在探討進一步擴大電池供應和產能”。而國內的國軒高科和比亞迪等電池供應商，也在大眾的資質考察范圍之內。需要說明的是，諸如國軒高科、贛鋒鋰業、寧德時代、比亞迪等國內電池企業，已在固態電池領域取得了初步進展，并推動“固電”走向商業化。

- 另一方面，大眾將以合資企業的方式來進行生產。目前大眾已與Northvolt分別持股50%，在薩爾茨吉特建立了合資工廠，并計劃在2023-2024年開始投產，初期年產能為16GWh。

大眾汽車品牌電池卓越中心負責人Frank Blome

不過考慮到Northvolt致力于“下一代”鋰電池制造，且當前大眾已向美國QuantumScape注資，從一定程度上說，應用于現階段產品的鋰電池“采購”成分更多，而下一代電池才是大眾研發層面的發力點。在Frank Blome看來，大眾在固態電池領域取得的進步比預期更快，但產品化或應用到整車中，最早也要2025年。

同時Frank Blome還向車云菌“官宣”了大眾的固態電池路線——“我們沒有任何的中間地帶，我們的方向就是全固態電池。”

參考固態電池從半固態、準固態、固態到全固態的發展路線，可以說大眾的計劃是“一步到位”，而“省略”過渡態的核心原因在于大眾不希望將技術劣勢帶入產品中，“人工石墨”便是其中之一，換言之，大眾未來應用的將會是“不會使用石墨的全固態電池”。

在車云菌看來，大眾舍棄石墨負極材料不無道理，除了多次充放電循環穩定性稍遜，“倍率性”較差，難以進行大電流高速充電等原因外，克容量不足也是局限因素。從相關資料來看，石墨材料理論容量僅為372mAh/g，相比之下引入石墨烯、碳納米管等新材料的碳族負極材料仍有應用前景，其理論容量可達800~900mAh/g。

反觀電解質材料，雖然目前大眾還沒有決定自身的研發路線，但該電解質材料的“性能框架”已經確立，Frank Blome稱：“它的工作溫度要能夠從-40攝氏度到60攝氏度，并且前提是每一次充電都是快充方式。”

除了“快充”愿景外，高安全性與高能量密度也是全固態電池的優勢所在，不過大眾將通過何種技術手段解決“固/固界面”高阻抗等問題，更加值得我們期待。

電池，生產，碳中和

加速動力電池研發的同時，回收和再利用也是“環保”課題中的重要一環，這既是大眾牽手Northvolt組建合資工廠的原因，也是大眾踐行“碳中和”路線的基石。

大眾將提升電池金屬材料的循環利用率，并計劃將“循環利用率”從當前的80%提高到至少98%，而在售車型中的鋼、鋁材料也是循環的一部分。在大眾看來，用循環的金屬材料，與新開采的金屬材料制造的電池沒有什么不同，而現有資源循環利用，還有助于減少對天然資源的開采。

此外，MEB和PPE平臺衍生出的車型將采用相同的電池，作為大眾集團及旗下保時捷、奧迪、大眾、斯柯達、西亞特等品牌未來產品的搖籃，這意味著該集團全品牌將邁入“循環利用”時代，而龐大的產品陣容也形成了電池需求量的基數，后者無疑是大眾面對電池供應商的“話語權”。

當然，碳中和不僅貫穿于電池層面，整車制造更是該路線的集中體現。作為最先量產ID家族的工廠，大眾茨維考工廠將于2020年完成改造并用于MEB平臺衍生車型的制造。除了上文提及的未來年產能可攀升至33萬輛之外，茨維考工廠將具備完全碳中和的傳送與生產鏈，且生產所需的電力均水力發電等可再生資源。

此外，位于德國本土的埃姆登、漢諾威和德累斯頓工廠也正向MEB轉型，隨后“MEB”還將登陸美國Mlada Boleslav工廠，以及分別隸屬上汽大眾和一汽-大眾的安亭與佛山工廠。

ID.3不僅是全球首款貫徹“碳中和”理念制造的電動車，還是大眾企業社會責任的縮影。

協同效應最大化的全新電子架構

當前的大眾正處于推進電池研發與工廠轉型的階段，加之汽車將成為完全集成的互聯網設備，因而在大眾在停產甲殼蟲等車型力求精簡產品陣容的同時，提升集團各品牌產品在軟件層面的協同效應，也是大眾未來的發展重心。

正如Christian Senger所言：“現在平均每臺車有70多個電子零部件，它們來自200多個不同的軟件供應商，在這樣復雜的車載軟件系統當中，要想實現升級和隨后為期十年的兼容，并覆蓋不同地區、不同品牌的需求，基本是難以做到的。”

因而，大眾汽車集團內部創建了軟件開發部門，其未來的首要目標可歸結為以下幾點：

1、將軟件“自研率”從當前的10%提升至60%，并推動供應商整合，降低整套系統復雜性；

2、將車載電腦數量減少到最多3臺，同時ID家族的第一代產品將具備整車OTA功能，并計劃在2020年實現首次OTA；

3、大眾集團內部將實現跨品牌軟件一致性，同時歐洲、中國與北美市場投放的產品，也會采用相同的操作系統，對某一款產品推出的新功能可為全部產品所用。

從長遠的角度來看，電子架構的多品牌協同效應，無疑有助于大眾集團更合理的控制成本，而vw.OS是涵蓋信息娛樂系統、自動駕駛功能、底盤管理功能、動力系統管理功能和移動互聯服務的綜合性軟件平臺，但電子架構的“統一”并不只是為了“省錢”。

大眾汽車集團數字化車輛與服務負責人Christian Senger

“自動駕駛”是其中獲益的領域之一，Christian Senger表示，在開發自動駕駛功能時，正因為使用相同的操作系統，針對中國市場的解決方案也能應用到西方國家市場中。而Argo AI與大眾集團自用的乘用車軟件，應用場景方面有所差異，但在基礎軟件與軟件開發工具包上，大眾與Argo AI便會產生協同效應。

需要說明的是，我國是5G網絡的先行者，前者又是L3級以上自動駕駛技術落地的基礎，打消各車型間電子架構的壁壘，對縮短相關技術研發周期，提升“投入產出比”的意義無需多言。此外，大眾集團針對保時捷和奧迪會有一個高端的自動駕駛平臺，從2022年開始將可以支持所有級別的自動駕駛功能。

不僅如此，大眾與阿里巴巴、百度和騰訊等科技公司間，保持著軟件開發的合作關系，對于研發周期更短的軟件而言，與科技公司的合作，也有助于大眾記錄并分析用戶的使用習慣，以提升體驗與用戶需求的貼合度。

當然，vw.OS不會只出現在大眾集團基于MEB平臺打造的純電車型中，Christian Senger表示，該部門希望將“永久的智能網聯能力”推廣至ICE與PHEV車型中。不過無需顯示發動機轉速等信息的純電動車，反而是三種類型中信息反饋量最少的，而PHEV則是系統最復雜的。

同時，大眾還計劃將軟件層從動力系統中剝離，并用同一個軟件層對ICE、PHEV、BEV車型進行管理，簡言之，就是將自動駕駛系統和車載娛樂信息系統的軟件，同車輛動力系統獨立開。

車云小結：

ID.3、e-tron、Taycan，伴隨分別隸屬大眾、奧迪和保時捷品牌的三款純電重磅產品登場，大眾集團的電氣化愿景已逐漸落地，借助該集團各品牌間的協同效應，同一工廠內也將投產斯柯達、西雅特等品牌的純電車型。

眼下大眾已開始在歐洲布局充電網絡，而一汽、江淮和星星充電共建了充電合資公司開邁斯新能源（CAMS）。從電池采購、研發及工廠轉型，到聚焦充電設施建設，強調“碳中和”與全產業鏈布局，可見，“大象”轉身不僅體現在集團和品牌戰略層面，讓“綠色、循環”在各領域形成閉環，遠比單一的觸電更有意義，也是零排放愿景與企業社會責任的體現。

雖然目前大眾官方尚未透露ID.3何時、以什么身份來到國內，但日前大眾汽車中國品牌部宣布：MEB平臺將于2020年進入中國市場，并計劃基于該平臺推出不少于10款新車。同時，有外媒表示，基于ID.CROZZ打造的家族首款SUV—ID.4，有望于明年亮相，并在美國與中國市場投放。供給MEB平臺的APP310驅動電機將在2020年9月，于天津工廠實現國產，隨后國內的安亭與佛山工廠也將“就緒”，或許屆時“ID.”的腳印會正式出現在國內。

作為首款搭載vw.OS的車型，ID.3也是大眾軟件部門走進公眾視野的伊始，該部門不僅整合了大眾集團各品牌的資源，也體現出了大眾集團對自動駕駛、智能互聯、用戶體驗等領域的重視程度。從軟件到整車，伴隨各品牌協同效應的最大化，大眾集團的全面電氣化與智能化已接近“倒計時”。

至于將清水渲染成“果汁”的，無疑是ID.3這個泡騰片。

相關標簽：

大眾

法蘭克福車展