經歷野蠻擴張的瘋狂補貼后，共享單車市場漸趨回歸理性。

ofo上線有“樁”模式，摩拜不僅改了名字還換了美團黃的顏色，哈啰和青桔則通過招標或置換的方式強勢進入北京、廣州一線城市，搶奪曾經可望不可即的市場份額。

共享單車的顏色重新熱鬧起來。只是今非昔比，共享單車對決的江湖，已漸漸少了ofo的影子。

去年下半年，ofo從大風口墜下，背上數十億元押金債務，申請退款的用戶多達1600萬人，用戶紛紛調侃道：“到處都是被ofo欠錢的同胞。”意氣風發的90后明星創業者戴威，在北大光華管理學院成立了“ofo小黃車共享經濟研究中心”時，曾許下愿景，“讓世界沒有陌生的角落”。如今這個愿景恐怕只能由他人實現了。

后來居上的哈啰、滴滴旗下的青桔、更名美團單車的摩拜成為霸占共享單車市場的“新三國”，在造血能力、生態版圖上掀起新一輪較量。

王者離去與后來居上

早期花1000萬美元注資ofo的“獨角獸捕手”朱嘯虎，認為共享單車是一門“3個月就能賺回來”的生意。

他對比了ofo和摩拜的盈利模式：“一輛自行車200元，騎一次0.5元，每天騎10次就收了5元錢，200元可能40天就賺回來了。加上維護成本，三個月收回成本。而摩拜則需要2年才能收回成本。”2016年9月，朱嘯虎早早下了定論。他在朋友圈寫道：“ofo和摩拜的戰爭將在90天內結束。”

雖然略有偏頗，但朱嘯虎的算法一定程度上點出了共享單車賺錢的奧秘：提高收入，包括提高單車的周轉率、單車價格、總的活躍車數量；降低成本，包括降低調度和維修的運營成本、折舊成本。

2016年，橙黃單車大戰方興未艾。當年4月，摩拜在上海正式運營，摩拜時任CEO王曉峰雄心滿滿，“照現在的增長勢頭，可能不到年底就能達到10萬輛的投放規模”。與之同時，ofo的故事圍繞高校展開，已進入20所北京高校的ofo仍難抵戴威的擴張野心，“想讓ofo涌進城市”。

戰果難料，兩敗俱傷。ofo不僅沒賺到錢，還背上了15.84億~31.84億元的押金債務。截至今年7月，仍有1600萬人線上排隊等著退押金。QuestMobile今年7月發布的《2019中國移動互聯網半年大報告》顯示，今年6月，ofo在其APP以及支付寶小程序的累計月活規模僅有783.5萬，不足哈啰的八分之一。

摩拜被收購后，便成為美團財報中的虧損重災區。美團2018年年報顯示，自2018年4月4日起到年末的9個月，摩拜為美團點評帶來的收入僅為15.07億元，虧損竟高達45.5億元。

畢竟，相較于朱嘯虎對單車被騎行10次的期許，美團招股書披露的摩拜業務數據讓人大跌眼鏡。

按照美團披露的數據，截至2018年4月30日，摩拜擁有4810萬名活躍單車用戶，710萬輛活躍單車，累計騎乘次數為2.6億次，平均一輛單車每天被騎0.3次，每次騎乘收入僅為0.56元。

自2018年4月4日到4月30日的26天時間里，摩拜經營成本為1.58億元，單車及汽車折舊成本3.96億元，虧損4.07億元，毛利率僅為-277.2%。據虎嗅推算，一輛單車的經營成本近1元，折舊成本約1.5元，二者合計2.5元。顯然，共享單車的營收遠遠無法覆蓋運營成本。

在摩拜巨虧的影響下，美團對不僅對其進行管理層調整，還在運營策略、整體人員等層面進行優化。胡瑋煒在去年12月卸任摩拜CEO前接受采訪時曾透露，過去幾個月摩拜幾乎沒有投放新的單車，而是將精力放在了削減成本、提高收入和訂單數上。

更為重要的是，共享單車已觸達用戶紅利的天花板。艾瑞咨詢數據顯示，2017年共享單車用戶為2.05億人，同比增長高達632.1%。2018年，共享單車用戶僅同比增長14.6%至2.35億人。艾瑞咨詢預估，2019年共享單車用戶只有0.24億人的增長空間。

經過瘋狂擴張與燒錢補貼“圈定用戶”后，野蠻生長的共享單車行業漸漸回歸理性，走向精細化運營的時代。

早在ofo和摩拜激戰正酣之時，哈啰便在三、四線城市搶占市場，依靠精細化運營完成逆襲。今年1月，哈啰出行聯合創始人李開逐稱：“哈啰單車的騎行量比ofo和摩拜加起來還要多，占據一半市場份額，目前排名第一。”

“同行沒有認識到基本的商業規則，所以造成過多的投放，這是資源的浪費。”李開逐此前在接受AI財經社采訪時表示，哈啰單車在設計車輛時就考慮了運維成本，并注重騎行舒適度和運維效率。

哈啰CEO楊磊曾公開透露過哈啰單車的運營數據：每輛單車線下運營成本只有0.3元/天，折舊成本為0.6元/天，日均收入已經突破1元。哈啰公關總監王帆告訴AI財經社：“在北京昌平、大興，哈啰每輛單車的周轉率可達6次/天，在一些中小城市最高可達18次/天。”目前，哈啰單車已基本實現盈虧平衡，并在200余個城市實現凈利潤。

回歸商業本質：賺錢

作為提高營收的最直接方式，“漲價潮”也隨之而來，共享單車企業紛紛告別“賠本賺吆喝”的年代。

今年3月21日，滴滴運營的小藍單車率先打響漲價第一槍，將起步價調整為15分鐘1元，每超過15分鐘加0.5元，即騎行1小時花費2.5元。隨后，摩拜也加入漲價大軍，起步價為30分鐘1.5元，每超出30分鐘收取時長費1元，騎行1小時同樣花費2.5元。

哈啰單車今年已經兩次漲價。今年8月9日起，哈啰單車宣布調整為每30分鐘1.5元，即騎行1小時花費3元。而早在今年4月，哈啰曾在北京地區將計費規則調整為每15分鐘1元，也就是1小時4元，比公交車還貴。

單車“1元1小時”時代一去不復返。

事實上，漲價或許是共享單車玩家跑通現金流的理智選擇。過去一年，ofo與摩拜曾試圖挖掘其他盈利模式艱難自救：ofo曾涉水P2P、嘗試車身廣告、App端廣告、在公眾號里賣過蜂蜜，發過一條48萬元的軟文，但效果都不盡人如意。摩拜則曾與路易威登達成合作，推出“LBS廣告服務”，但也未曾走通盈利。

美團創始人王興更是在美團點評2019年一季度財報電話會議上誠懇地表示：“為了提高營收，我們在一季度已經提高了月費，我們會繼續進行試驗，不斷優化價格，減少‘免費騎’的活動。”

這與兩年前“橙黃廝殺，用戶得利”的瘋狂局面形成鮮明對比。隨著2017年新年鐘聲敲響，ofo和摩拜的斗爭進入白熾化，相繼開啟“現金補貼戰略”：在收取押金后，小黃車充值100元得200元，相當于騎行1小時0.5元。摩拜爭鋒相對，開展了“充值100元多得110元”活動。

瘋狂的補貼大戰背后，是創投圈被激起的久違熱情。2016年9月至2017年7月，ofo共完成5輪融資，金額近90億元人民幣。摩拜也不甘示弱，自2016年4月至2018年4月被美團買下，其共完成6輪融資，融資總額近11億美元。

摩拜投資人江渝接受《GQ報道》采訪時介紹，用戶增長很重要，許多決定出自本能而非理性的計算，隨著滴滴和騰訊兩大巨頭加入，市場被迅速劃分為兩個陣營，摩拜和ofo的戰爭一觸即發。“你不增長，對手就增長。對手增長，意味著對手將把份額吃掉，對手就能把你打死。就這么簡單的一個教勁的過程。”

“萌芽、興起、高潮、清場……別的行業用好幾年走完的歷程，在我們這行一年基本走完了。”哈啰單車聯合創始人李開逐曾這樣感慨。

不過現如今，為降低損耗成本，回歸理性的共享單車們更是使出渾身解數。

他們打起了“回收”的主意，在降本的同時還能探索自我造血的又一可能性。美團方面告訴AI財經社，摩拜已翻新復用148萬條輪胎和126萬把智能鎖，回收3152噸鋁和6897噸鐵，相當于節能7943萬千瓦時。

截至今年6月，哈啰出行回收再生車輪超50萬條，車座近7萬個，車籃超25萬個。在與有資質的再生工廠合作后，廢棄的哈啰單車零部件變成了鋁、貼等原材料或者塑料盆等再生品。

將運維團隊外包也是降低管理成本的不錯招數。哈啰一名運維人員告訴AI財經社：“為杜絕內部腐敗產生不必要的費用，哈啰沒有全職的運維人員，全是兼職維護。畢竟，一個全職運維人員要管理約4000輛單車，權力還是比較大的。”

政策的倒逼與博弈

除此之外，政策也在“倒逼”各家共享單車在運營調度上降本增效、回歸理性。

時間倒回兩年前，據交通部數據顯示，截至2017年7月，全國共有共享單車運營企業近70家，共享單車累積投放量超過1600萬輛。其中，ofo占據65%的市場份額，約為1000萬輛，摩拜超過500萬輛。過量共享單車造成公共資源侵占。

當年8月，交通部等十部委發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，親自為共享單車下發“禁投令”：由于空間限制及亂停放等違規現象，包括北上廣深在內的12個城市已相繼叫停共享單車新增投放。

此外，五彩繽紛的單車江湖更是積累起超過百億元的押金池，“共享單車是否存在挪用押金現象”成為公眾關注點。

行業洗牌隨之而來。自2017年6月起，運營5個月的悟空單車、“最好騎”的小藍單車、酷騎單車等相繼陷入押金難退投訴潮，之后便傳來倒閉或“跑路”的消息。2018年2月時，交通運輸部副部長劉小明透露，“全國77家共享單車企業中有20余家倒閉或者停止運營。”

為了生存，彼時的“單車巨頭”則紛紛選擇背靠資金充裕的金主。2018年1月，滴滴接盤命懸一線的小藍單車；三個月后，市場占有率第二的摩拜以27億美元賣身美團；哈啰則有阿里和螞蟻金服兩大靠山加持。惟有ofo還在堅持獨立運營，外加押金問題成為掣肘，瀕臨破產邊緣。

如今，共享單車淤積問題仍未得到緩解。北京市交通委數據顯示，2019年上半年，全市共享單車日均騎行量為160.4萬次，平均日周轉率僅為1.1次/輛。而日均活躍車輛只占報備車輛總量的16%，周均活躍車輛僅為30%。今年8月，武漢正在推進第二輪單車總量減量計劃，截至8月底，共享單車將調減到58萬輛。

雖然政策如同“緊箍咒”，但不影響共享單車企業用自己的方式進行博弈。

哈啰出行本被限制在五環外的昌平區和大興區運營，然而今年5月，哈啰在北京投放車輛增至5萬余輛，且單車擴散至城六區、通州區、房山區等未簽訂投放車輛協議的區域。哈啰因此被北京市交通委處罰5萬元。

5月15日，滴滴曾在北京上地、西二旗違規投放一批青桔單車受到約談。滴滴解釋稱：“為了更好地滿足園區內用戶上下班通勤的剛需，滴滴用3000輛全新青桔單車置換了10000輛廢舊小藍單車。”

滴滴給出的決策是將總量為25萬輛的小藍單車按照2∶1的比例置換成青桔單車，首批將回收市面運營的15萬輛小藍單車，投放7.5萬輛全新青桔單車。摩拜則表示，橙色摩拜單車減半置換成“美團黃”版單車。

不過，今年以來，各地禁令稍有松口，變成限制無序和超量投放。繼廣州重新啟動共享單車招標后，8月28日，北京市交通委宣布，滴滴、摩拜將按現有報備投放車輛數的50%減量，于2019年底前實施完成。

為降低運營成本，提高單車使用周轉率，哈啰、青桔、美團單車均用技術傍身。

滴滴方面向AI財經社介紹，青桔單車建立了“車輛智能調度管理平臺”用以搭建線下運維團隊。調度平臺可根據車輛定位數據，指派線下運維團隊，從而解決車輛冷熱區調度、淤積及特殊趨于規范停放問題，保證車輛不淤積，滿足用戶騎行需求。

同時，今年8月，300輛搭載北斗高精度導航定位芯片的青桔共享單車在武漢投放。據了解，該場景可實現共享單車厘米級導航定位，只有把單車停在指定停車系統才會正常結賬。

哈啰出行公關總監王帆則稱：“‘哈啰大腦’會了解所投放車輛的狀態，而不是等到車輛失聯再去干預，哈啰單車的智能鎖會數分鐘向總系統回傳一次車輛信息，包括智能鎖電量、位置等，以此預判每輛車的健康度，壞了就及時修、淤積就清理，健康的車多了、調度合理了，車輛使用率就提升了。”

此外，哈啰單車還試運行了“藍牙道釘”技術，通過在地面上嵌入藍牙硬件，引導用戶在停放區域內有序停放。

ofo也未曾放棄。9月10日，ofo在北京正式上線有樁新模式，有樁點位數量達到2萬個。ofo“有樁模式”中的“車樁”并非實體樁，而是對單車進行改造，在車頭增加“P”型提示牌，并將該單車固定所得。車樁藍牙識別范圍即為停車區域。ofo官方App寫道：“北京五環內還車新規：請根據手機端到停車點完成還車，否則需繳納20元車輛管理費。”

早在半個月前，ofo有樁新模式就已經在深圳羅湖區、福田區上線。知情人士稱：“廣州上線后的近兩周內，有樁運營的活躍車在樁率從不到50%提升到了近25%，罰款率相比之前的20%則降了一半。”

舊時代謝幕和新時代開場

隨著戴威被披上“老賴”標簽、胡瑋煒套現15億元體面離去，一代共享單車單打獨斗的故事走向尾聲。

現如今，共享單車市場再次三家分立，成為資本巨頭們的游戲。背靠阿里巴巴的哈啰，已實現日均訂單量超過2000萬、入駐360余個城市，成為行業第一。不過，靠長尾用戶取勝的哈啰，如何在北京等超一線城市擴大規模，仍是擺在其面前的問題。

據滴滴員工向騰訊《深網》透露，目前滴滴在全國的單日騎行量已經突破750萬單，每天能為滴滴帶來幾萬新用戶，北京有150萬單，每單刨除成本和折舊還能實現0.5元的收入。入局較晚的滴滴在行業監管規則成型之時入局單車市場，采用無門檻免押金的方式，從源頭上杜絕了押金隱患，但如何利用后發優勢超過龍頭，仍值得期待。

摩拜披上“美團黃”，后續也要更名美團單車。不過，由于入局早，摩拜已經占據了城市中心“肥沃的土壤”：消費者素質高可減少單車損耗，上班族多使得用戶解決“最后一公里”的需求旺盛。然而，在規模龐大的摩拜舊車中，單車的運營、維修和折舊成本也是不小的費用。

美團點評第二季度財報顯示，共享單車虧損大幅收窄。這主要得益于三個月若干單車使用期限已經到期及不再產生任何折舊費用，以及尚未大量投放新地替代單車而令折舊大幅減少。

與此同時，資本巨頭將共享單車這門生意看得更透徹，讓其成為商業大生態的一隅，產生協同效應。有投資人在接受《財經》采訪時說：“摩拜的最終歸宿證明，單車作為一個獨立生態存在的可能性未被驗證，其只能依附于大的生態，成為大平臺中的一個重要場景。”

滴滴寄希望于青桔單車解決“最后一公里”，完成出行閉環。滴滴方面對AI財經社表示，未來在滴滴平臺，短途出行的用戶既可以選擇無需支付押金的共享單車、共享電單車，也可以選擇專快車、出租車召車、豪華車等。

而哈啰單車同時也可以為支付寶帶來流量和用戶活躍度。QuestMobile今年7月發布的《2019中國移動互聯網半年大報告》顯示，今年6月，有4160.4萬月活躍用戶通過支付寶小程序選擇了哈啰單車。

哈啰出行聯合創始人李開逐同時表示：“哈啰現在和芝麻信用、支付寶小程序合作，用戶掃一掃直接進小程序，分數夠了直接騎車就走，這個流程是非常順暢的。另外，芝麻信用分對用戶的吸引力也會更高。”

美團則期望連接一連串的用戶行為，“在家美團外賣，出門美團單車，遠程美團打車，約會貓眼電影，旅游美團酒店”。

在二輪車市場上，哈啰單車還推出了哈啰助力車、電瓶車租賃等，在大出行領域，哈啰更布局了打車、順風車業務，李開逐更是直言，“希望哈啰單車只占營收的一成；共享單車可以自負盈虧，并且能夠為助力車、電瓶車導流；助力車能夠規模化盈利，電瓶車的物聯網則是未來的想象力。”

這與滴滴、美團的出行版圖殊途同歸。在共享單車外，共享電單車等隱形戰場也等著資本巨頭們新的較量。

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