程維在順風車事件后曾在內部信中坦白，“好勝心蓋過了初心，狂奔的發展模式早已種下隱患。內部體系提升跟不上規模擴張，就像靈魂跟不上腳步。”

All in 安全的一年，程維找到了滴滴的初心了嗎？這次又能否邁過順風車這個坎兒呢？

來源 | 一點財經

作者 |方 文

編輯 | 邱 韻

387天了，滴滴順風車還沒來！它何時上線？程維沒說，柳青也沒說。

相比于公眾對于順風車的期待，滴滴自己也著急。在7月18日滴滴開放日，順風車總經理張瑞間接地表了個態：“下線的這325多天，滴滴順風車整合了上百個安全功能和策略，迭代了12個版本，優化了226項功能。”

言外之意是，滴滴順風車已經階段性萬事俱備，只差一個時機。

于滴滴而言，順風車究竟是一個怎樣的存在？當安全問題成為滴滴的立根之本時，為何滴滴還要冒著如此大的風險力保順風車上線？順風車對于滴滴來說意味著什么？又將走向何方？

01滴滴之慌

一線城市網約車運力嚴重不足，早已成為共識。

2016年的網約車新政、2018年的順風車下線，都給滴滴的運力帶來了巨大的損耗。打車難、打車貴的現象愈發的明顯，這是公眾和滴滴都不想都看到的。

但運力不足并非全時段，城市出行有著巨大的潮汐效應，早晚上下班的高峰期才是難題所在。

以北京為例，2015年北京市統計局的數據顯示，五環外有1098萬常住人口，占北京總人口的51.1%。此前滴滴發布的《中國智能出行2015大數據報告》顯示，用戶出行時間的分布，集中在早晚高峰兩個時間段。滴滴首席數據分析師王占偉曾透露過，工作日早晚高峰期間更是超過20%的訂單行程起點或終點在地鐵站500米服務區之內。

因為潮汐效應的存在，滴滴在現有運力下對用戶的引導也不同。平峰期運力充足，滴滴通過折扣券等方式鼓勵用戶多打車；高峰期則是通過拼車通勤卡，鼓勵用戶在限定路線和時間段拼車出行。

即使如此，高峰期的出行問題也只是得到稍許的緩解，對于滴滴和城市交通來講，最好的解決方案依舊是順風車。

一組數據是，2018年北京機動車保有量608.4萬輛，其中私人轎車307.1萬輛。相比之下，北京市的出租車，多年來維持在僅不到7萬輛的水平。

私家車蘊藏著巨大的運力，如果可以將這部分運力調動起來，納入到滴滴順風車體系，在極大的緩解城市早晚高峰出行難題的同時，也將極大的緩解滴滴在早晚高峰的運力難題，提升用戶打車體驗。

順風車的優勢在于，不增加交通負擔的情況下，大幅提高單輛車的運載能力；對于滴滴而言，可以在不增加城市車輛的情況下增強高峰期的運力，而且順風車的訂單是增量，替代的是從家到地鐵站的接駁，及部分的公共交通，讓公眾可以用較低的價格實現通勤。

網約車早期可以在一定程度上解決高峰期運力不足的問題，滴滴通過調動網約車這部分社會化運力，在早晚高峰提供更多的車輛。但是在合規化后，門檻的提高導致很多車主退出，原先的靈活運力如今成為固定的經營運力，失去了對抗潮汐效應的彈性。

滴滴運力的減少，也導致了其市場份額的變化。當滴滴不能滿足市場需求時，便給其他的玩家創造出了機會。

在滴滴順風車下線后，嘀嗒、哈啰的順風車業務得到了快速發展。嘀嗒平臺涌進100萬注冊車主，哈啰在6個城市試運營順風車，車主招募注冊量在20天內破百萬。

網約車新勢力也迅速崛起，無論是通過提供運力進場的曹操專車、首汽約車，還是側重調度的聚合平臺高德地圖、美團打車，雖然說訂單量上還不足與滴滴抗衡，但也都表現出了良好的增長態勢。

據晚點LastPost此前的報道，滴滴平臺的日訂單為2400萬，曹操專車為40萬單，首汽60-70萬單，美團50萬單，百度地圖15萬單，高德70萬單。除滴滴外的總訂單量超過230萬單，已經占比達到滴滴的1/10。反觀滴滴，在2017年日訂單就達到了2500萬單，如今并無大的增長。

在這場運力提升與規模大戰中，滴滴顯然已十分被動。如果放任其他順風車平臺野蠻發展，將來一定會反過來威脅到滴滴的出行份額。

02順風車之重

順風車對于滴滴來說，不止是提供運力，也是向車主側延伸服務的入口。滴滴的長遠目標，不止于做出行需求和運力的撮合平臺，對滴滴來說，大出行才有大想象空間。

滴滴現在估值高達560億美金，而這絕不是網約車業務能承載起來的。據媒體計算，滴滴2017年GMV約為2000億元，整體利潤為10億元，2018年則是虧損109億元。

按照滴滴現在網約車的經營情況，很難撐起來500多億美金的市值？

當互聯網涉及到線下成本時，邊際成本隨著規模擴大而顯著降低的規模效應失效。對于美團、滴滴這樣的企業，規模擴大，也意味著成本擴大，而收入的增長曲線和成本的增長曲線開始交叉時，企業才能盈利。現在看來，這個交叉點非常的高，甚至在滴滴的綜合平均抽成比例達到19%的情況下，盈利狀況依然不明朗。對于滴滴來說，網約車似乎不是一個很好的生意。

按照美團的模型，滴滴未來的盈利模式，極有可能同樣是主力業務承擔用戶和流量，盈利的可能由其他業務承擔，對滴滴來說即是車后市場。

2018年4月，滴滴成立一站式汽車服務平臺，涵蓋汽車租售、加油、維保及分時租賃等多項汽車服務與運營業務。8月，滴滴將汽車服務平臺升級為小桔車服公司，并對小桔車服投資10億美元。12月，滴滴調整架構，將原小桔車服與汽車資產管理中心合并，成立車主服務公司。

2019年1月，滴滴旗下小桔車服與北汽新能源成立合資公司“京桔新能源”，并啟動了北京+杭州雙總部戰略，北京總部將以汽車新零售業務、汽車運營中心、汽車開放平臺和汽車創新中心為主；杭州總部將主要是加油、維保、充電、分時租賃、平臺運營的汽車后市場相關業務。一個月前，小桔車服還收購了汽車O2O服務平臺嗨修養車。

據滴滴公開披露數據顯示，截至2018年8月，小桔車服的年化交易額已突破600億元，覆蓋城市257個、合作伙伴和渠道商7500余家，車主用戶達5000萬。

車后市場的發展空間，取決于車主的數量。這意味著滴滴所爭奪的用戶，從乘客變成車主，作為國內最大的C2C出行平臺的滴滴，這方面的優勢明顯。

當然，除了網約車司機，更大的想象空間來自于體量龐大的順風車主。對于滴滴來說，讓順風車跑起來，讓順風車車主能夠每天打開滴滴那么兩次，對滴滴后市場業務的開拓有著重要的作用。

順風車車主一邊在滴滴上掙錢，一邊在滴滴上花錢，這才是滴滴的出行大閉環。

03出行之困

滴滴在順風車的發布會上，承諾要讓順風車回歸本質，更加地真實、順路、安全。

滴滴此次整改，在“更順路”上的措施包括取消附近選單功能、限制每日接單次數、司機常用地點設置，這些措施基本上把順風車城內的場景定位在上下班。上下班場景中的順風車安全度確實會高很多，但是符合場景的車輛數也會減少。

在路線和訂單次數上限定嚴格，會排除掉之前很多的“專職”順風車，凈化順風車司機環境，但也會給真實的順風車出行加高門檻，損失一部分運力。滴滴卻不得不面對這部分“失去”，畢竟順風車現在需要絕對的安全。

但這樣做滴滴真的能夠將順風車風險降到最低嗎？恐怕現實是殘酷的，順風車在安全方面本身就存在一個悖論。

順風車在司機端比快車、專車等更加復雜，這個復雜度來自于司機的職業背景、時間容忍度、訂單路線、服務程度等。更復雜的乘車環境，司機端本應需要更多的行前安全驗證。

但是對于司機來說，順風車只是對其路程成本的分擔，不像快車司機某種程度上有經營的性質，沒有足夠的動力去完成運營平臺更深層次的要求，提供更高標準的服務。現實情況也確實如此，快車司機的入駐門檻有車輛要求，有網約車駕駛員資格證要求，甚至是戶口、車牌要求，而順風車只需要人車匹配驗證，門檻反而更低。

順風車司機入駐規則越嚴格，反而使正常司機因為過于“麻煩”的認證放棄，滴滴所看中的運力也會受到折損。

即：不安全因素更多的順風車，卻是廣義網約車中門檻最低的。

滴滴順風車真正要排除的，是本身就懷揣著不良企圖，利用安全漏洞行不法之事的人。甚至原先的“黑車”司機，如果只是接訂單賺錢，在符合其他規范的情況下入駐順風車平臺，也屬于合規運力。

屢次出事的順風車，現在已不再是單一平臺的安全漏洞，而是整個網約車行業的最薄弱環節，一旦再次出現安全問題，不完全是滴滴或者某家平臺的責任，而是這個新運力是否安全的問題。

近期，哈啰順風車平臺出現詐騙案件，司機未按約定履單，卻扣了用戶的錢。這種財產安全又如何預防？假如司乘發生糾紛，最終一方受到了傷害，平臺方需要如何抉擇？

顯然，“眾矢之的”的滴滴還沒有做好這樣的價值抉擇與機制設計。雖然它在300多天的整改中，迭代了12個版本，優化了226項功能，但現實要殘酷地多，順風車已不單單是一款互聯網產品，而已成為社會議題。對它來說，任重道遠。

但是在安全方面的投入，滴滴也并非純投入無回報。很多人認為網約車沒有壁壘，只要燒錢補貼就能建立起來。其實滴滴經歷這么多的磨難，每一步都會成為壁壘。

當滴滴建立起一整套的流程后，對手再想要反超，在安全和匹配效率上就需要更大的投入。

這種競爭壁壘，會讓滴滴的平臺角色更加凸顯，小運力會更加傾向于入駐滴滴，由滴滴統一調度，而非自己再造平臺。

04結語

近日來，滴滴組織順風車公眾評議、吐槽、線下調研，好不熱鬧。

但是沒有哪款互聯網產品是通過征求意見和吐槽而完善的，順風車安全最核心的，還是滴滴那226項改進是不是改到點兒上了，價值觀是不是以用戶為出發點。

程維在順風車事件后曾在內部信中坦白，“好勝心蓋過了初心，狂奔的發展模式早已種下隱患。內部體系提升跟不上規模擴張，就像靈魂跟不上腳步。”

All in 安全的一年，滴滴“忍辱負重”，如今程維找到了滴滴的初心了嗎？這次又能否邁過順風車這個坎兒呢？