2019年，自動駕駛產業仿佛進入了“緘默期”。

一方面，相關公開融資信息大幅縮減;另一方面，也再難聽到諸如“無人車××年落地”的flag了。Wired專欄記者甚至還借此開過一個玩笑：

“這是一個難得讓工程師們能靜下心來潛心鉆研怎么讓算法在車上跑起來的階段。”

因為在2019年之前，特別是2016~2018年，這些工程師們曾經歷過一段資本與媒體狂熱追捧、而令自己陷入無端浮躁的特別時期。

那段時間，自動駕駛技術創業公司們紛紛獲得不小的一筆或多筆融資，專注于描述和展望自動駕駛帶來的美好未來;一個接一個相關企業毫無顧慮地放出“自己的某級自動駕駛汽車將于2019或2020年落地“的豪言，卻又在兩年后紛紛跳出來自己打了自己的臉。

就在今天聽到AutoX完成A輪超1億美元融資的消息時，我曾下意識以為資本對自動駕駛的青睞之情又回到了2019年前——

這家孵化于硅谷的L4級自動駕駛明星創業公司，自稱這筆交易為“2019年中國自動駕駛領域最大額度的融資”。

“A輪1億美元”的確是截至目前中國自動駕駛圈內的最大單筆交易額之一。

可以與之相提并論的，是2018年拿到1.28億美元A輪融資的L4級自動駕駛公司Roadstar(已經因內訌倒閉)，以及去年完成1.02億美元A1融資，估值超過17億美元的L4級自動駕駛公司Pony ai。

但是，通過搜集歷史資料我們發現，AutoX早在2018年就開啟了A輪的三次融資。

今年4月，公司就已宣布“在數月前完成由東風領投的數千萬美元A3輪融資，并計劃與后者計劃大規模量產前裝L4級無人駕駛商用車型”。與此同時，在今年4月上海車展期間，東風等車企還曾作為大股東專門到這家技術公司的展位進行考察拜訪。

換句話說，此次宣布完成A輪融資，僅僅是對發生在大半年的前三次交易的一次“整編”和通告。而最主要目的，是開啟并吸引投資方加入自己的下一輪融資計劃。

在向AutoX詳細詢問此次是否為三次融資累加后，對方沒有給予更為明確的回復，僅表示“希望能夠向外界告知AutoX的一些消息”。

實際上，通過這種方式“婉轉”地證明團隊成績并吸引資方，已經變成自動駕駛圈內常見的一種宣傳技巧，另有L4級自動駕駛卡車技術公司也曾用過相同手法。

而據消息人士告訴虎嗅，事實上AutoX在迫切尋找新一輪投資方。

“這種方式有夸大之嫌，但他們其實也正是想借此快速進入下一輪融資，對于當下的L4級自動駕駛公司，續命很重要。”

不過，他并不認為這么做，融資就會變得更為順暢。

因為結合如今自動駕駛技術落地略顯晦澀不明的發展態勢以及整體經濟環境來看，自動駕駛技術公司其實正處于最艱難的時刻。

”特別是L4級自動駕駛技術公司，難以想象的落地難度和燒錢速度已經讓大部分資本望而卻步了。”

資本不再相信太長的故事

在曾經很長一段時間里，資本對一家優秀或靠譜自動駕駛技術公司的評判標準，都是“是否擁有頂尖的技術團隊”，“是否建立了難以打破的技術壁壘”，“是否有了車隊運營這種看似‘落地’的項目”。

而AutoX，無疑也有著明星技術公司的標配“硬件”。

作為創始人，肖健雄在2013~2016年擔任普林斯頓計算機視覺和機器人實驗室的創始負責人，還曾被選入《麻省理工科技評論》的青年科技人才獎項 “35 Under 35”。

在學術界一舉成名后，他還曾被福特公司邀請領導企業自建的自動駕駛研究部門。但他拒絕了這家美國汽車巨頭，而是選擇了創業。此后，他很快召集了一批來自麻省理工學院、IBM以及Facebook的頂尖人工智能人才，專門研發L4級別的自動駕駛系統。

從落地角度來看，作為四家獲得加州自動駕駛出租車執照的公司之一，這個執照比已經有60多家企業拿到的加州自動駕駛汽車測試許可難度自然要大一些。

另外，這家創業公司近期發布的落地消息也十分密集。

譬如兩周前，他們在上海世界人工智能大會上宣布將于2019年底至2020年初在上海嘉定無人駕駛示范區投放100臺自動駕駛汽車，這個規模對于一家創業公司來說顯然不小。

這些情形也能在其他L4自動駕駛技術公司身上見到，但并不能證明一家自動駕駛公司能持續生存。這些情形也能在其他L4自動駕駛技術公司身上見到，但并不能證明一家自動駕駛公司能持續生存。

關于自動駕駛汽車級別的問題要說明一下。全球目前廣泛采用的是由國際汽車工程師協會制定的劃分方法，按照分級標準，自動駕駛從L0-L5總共被分為6個級別。

L4被稱為高度自動駕駛，在某個特定場景中，車輛自動做出自主決策，并且駕駛者無需任何操作。由于難度較高，所以大家通常都會給這輛車做一個場景約束，譬如工業園區內的L4，公園里的L4…

當然，也有公共道路上的L4級出租車，可想而知其實現難度。而目前出現在新聞稿里的L4汽車運營區域，都會給一個前綴：某某限定示范區。這些地區的環境特點大家都心里有數。

有不具名的消息人士告訴虎嗅，雖然許多L4級自動駕駛公司一直在樂呵呵地不停對外宣傳“在哪兒哪兒部署了大規模車隊”，“哪兒哪兒要運營自動駕駛出租車”，但很多時候只有“心里苦”。

“落地要有收入才行。但是L4級出租車宣布在一個示范區運營，誰給錢呢，免費的肯定到處都受歡迎。一到收錢的階段，大家就會來追問你的產品和效率了。

事實上，單純運營這些車可沒什么收入，而路測牌照動輒幾十萬上百萬，更是貴的要死。”

因此，L4級自動駕駛公司要活其實得另辟“生存之道”。

據一名L4級自動駕駛技術公司工程師向虎嗅透露，雖然表面上大家都在宣傳L4級車隊落地的事情，但對于要生存的技術創業公司，其實什么生意都“來者不拒”，并表示“能賺錢的活兒都不會拒”。

“做自動駕駛，特別是L4級的，燒錢程度看谷歌和通用的Cruise(虧損幾十億美元)就知道了。所以大家都在想辦法先做收入，先把一個短期的故事講圓，才有利于后續的融資，好聽點就是‘為了夢想’，先‘曲線救國’。”

而“曲線救國”的方式有這么幾種：

一個最大的趨勢是，很多L4級公司開始轉做L2與L3級的自動駕駛前裝生意，抱車廠大腿，弱化L4業務，甚至大家已經基本不提L4這個詞了;

部分公司一開始就有做“限定園區低速車”的業務分支路線，暫且能講好一個短期的故事。雖然收入能做多大另說，但這是目前仍然受資本歡迎的故事發展路線;

也有企業正在向車廠做技術輸出，賺取一些所謂的“技術咨詢費用”，更直白點就是“教學費”，有點窮的師傅要負責教會有錢的徒弟。

再或者就是幫忙做好一個車隊，因為有車廠希望能弄一個無人駕駛車隊出來演示，但他們自己能力可能不夠，所以就先讓技術公司幫忙，按每輛車來付錢。

“國內車企與國外有著顯而易見的研發實力差距，對數據的處理權限也有一定程度放寬，這在很大程度上給予了技術公司很大的存活空間。” 一位車企人士認為，如果放低身價，國內市場其實有一些可以發揮的想象空間。

能堅持做L4級的，一定特有錢，或者不差錢，事實是很多大公司可能都撐不住了。

現在無論是養活技術團隊，或者是自己完全負擔幾百輛車的部署，再或者采購自動駕駛需要的昂貴零部件(激光雷達，單顆高線數產品可能比一輛車還貴)，都要建立在有錢的基礎上，而持續燒錢望不到頭，資本自然是吃不消的。”

AutoX創始人肖健雄在今年8月接受《日經亞洲觀察》時也曾承認，公司是處于虧損狀態，事實是沒有哪家自動駕駛公司不處于虧損狀態。

“沒有多少人敢花光所有現金像Waymo那樣建立一個完整的自動駕駛車隊，畢竟他們背后有賣廣告的谷歌。”

目前，整個國外的自動駕駛投資趨勢是，資本們一方面也親賴于那些更容易商業化的低速接駁車，譬如剛獲得3100萬美元的voyage，目標用戶就在老人聚集的退休社區。

而另一方面，國外車廠與各路資本“拉幫結派”，一起“湊錢”集中投資某一家頭部技術公司，擺出“能多拉一個是一個，要死也一起死，絕不單獨背黑鍋”的架勢。

譬如融資超過5億美元，由谷歌前自動駕駛部門負責人創辦的技術公司Aurora，就受到了紅杉資本、亞馬遜以及現代汽車與克萊斯勒等車企的集體眷顧。

再譬如分別被通用和福特分拆出來吸引外部投資的Cruise與Argo AI，還有Uber單獨拿出來吸引資本外援的自動駕駛部門，背后都各自站了一隊車企。

“融的資金量跟要做的事情有關，也跟技術成熟度有關。第一個是要看場景鋪設的范圍和規模，打一座城市還是十座城市，這個與拓展業務的野心相關，”一位自動駕駛投資人解釋，這也是為何滴滴以及所有國內L4級自動駕駛公司總是宣稱已經在多少個城市部署并運營自動駕駛出租車，但實際上能城市內車能上路的范圍很有限。

“第二個是做成達到產品級的技術，到底要花多少錢。兩個指標一起決定了融資額的高低。在資本偏緊的情況下，一般出現大融資額的標的會多些，因為VC只敢扎堆投頭部公司，其他公司不確定性太大都不敢投。”

而截至目前，即便是上面那些擁有先進技術，外加雄厚資本的技術公司，也依然沒有推出一輛像樣的能在普通道路上安全行駛的L4級自動駕駛汽車(無論是量產車還是改裝車)。

所以很好解釋，面對那些總是在國內發布“一句話”新聞，落地車總是出現在某個特殊運營區內的技術公司;

面對比地廣人稀的美國嚴峻若干個級別的國內道路環境;

面對還沒有任何法律法規能夠作為上路依據……

為什么曾在幾年前還在公開場合大肆描述自動駕駛美好未來的投資者們，變得愈加沉默了。

早在2018年8月，自動駕駛汽車初創公司AutoX就與美國當地高端雜貨店DeMartini Orchard合作，推出了雜貨配送以及移動商店試點項目，但試點項目限制在圣何塞北部約400戶家庭居住的地區。

很多落地消息是給大眾看的，一派喜氣洋洋。

然而對于國內資本市場來說，大家對經濟預期沒信心，所以LP都不愿意出錢做高風險的投資”，有不具名技術公司人士表示，今年融資環境真的“特別不好”。

“爸爸的爸爸卡的很嚴格，基金都沒錢了，所以要基金們回歸理性，就要投那些有收入和幾年內有上市預期的公司。”

另據消息人士告訴虎嗅，有L4級自動駕駛卡車公司已經與某資本就融資談了近一年，但仍然沒有實際結果，可見融資環境之嚴峻。

他認為，L4級自動駕駛車之前大火的時候，技術公司估值炒的太高，極度透支了預期，但最后又遲遲沒落地，或者說落地可能只是新聞稿里的樣子;

與此同時，車企以及物流公司對這項技術的實際應用又長期處于一個試水階段。

因此說好聽一些，汽車以及整個交通行業都處于一個技術應用的過渡期;不好聽一點，就是大家都面對著一個比較尷尬，進退兩難的局面。

但他并不是“唱衰”L4，而是覺得“這些項目真的不適合創業公司去干”。

“燒完錢又接著融資，不斷稀釋創始人的股份，最后公司假如實在不行了，大公司可能就會坐收漁利，低價收購團隊的人才和專利。”

這些話，似乎直指幾個月前硅谷自動駕駛明星創業公司Drive.ai的“結局”。

Drive。 ai曾在2018年7月大力宣傳過在德克薩斯州部分地區落地的打車服務試點項目

這家由前百度人工智能首席科學家，全球計算機科學領域權威人物吳恩達擔任董事，且已經在德克薩斯州開始提供自動駕駛打車服務的技術公司，曾經在2017年因發布了一個雨夜路測視頻而引起圈內轟動;

然而僅僅不到3年時間，他們就開始為生存掙扎，并在2019年初四處尋求賣身，最終以低于估值的價格被蘋果公司收購。

據了解這筆交易的消息人士指出，蘋果公司其實只想“收購”其中幾十位關鍵的工程師，并無意接收所有人。

這樣的落幕，顯然不是技術創業者最想看到的，但卻已經是目前表現最好的方式。

自動駕駛發展進入泡沫低谷期

事實上，目前自動駕駛領域最為真實的現狀，亦如1年前谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的CEO John Krafcik 所說：“即便是未來幾十年內，自動駕駛汽車也做不到無處不在，完全自動駕駛汽車更無可能。”

這位現實主義派領導者從2016年上位起，就不斷主動公開“下調”大眾對自動駕駛的預期，與他站在同一戰線的，還有近期主動承認犯了“眼高手低”錯誤的一眾國外車企們。

而這也曾讓我產生了一個持續的疑問：

為何國外做的最厲害的自動駕駛企業(你可以diss我，但是你不得不承認谷歌自動駕駛技術一直都處于第一軍團)反而一直在勸說大眾放低預期;

而國內的做L4級自動駕駛的大小企業一直在近年來發布各種“皆大歡喜”的落地消息，努力營造出一種技術異常牛逼，而且馬上遍地都能打到自動駕駛出租車的氛圍。

作為一位長期關注自動駕駛，且曾經非常希望能看到無人車落地的科技愛好者，我始終相信自動駕駛孕育著一個巨大的市場，而且這項技術應用的確與一場巨大的交通變革有著直接且密切關系。

但所有想了解自動駕駛技術，或者關注技術發展的人，都應該先了解和運用Gartner的“技術成熟度曲線”。

這個誕生于硅谷的技術成熟度推演定律，其實也代表了新技術的媒體曝光度隨時間的變化起伏。很顯然，目前自動駕駛的商業化，正處于“泡沫化的低谷期”(也被稱為“幻滅的低谷”。

它緊隨“期望膨脹的最高峰”之后，對很多技術公司都是一段異常難熬的日子。

因為大眾已經聽了太多的成功創業故事，然而大量所謂的成功必然伴隨著更大量的失敗。這個階段，正是技術生產者要么退出，要么失敗，要么改進產品滿足客戶繼續存活，投資才會繼續的關鍵時期。

而國外的諸多公司已經意識到這一點，甚至先于國內企業意識到了這一點，因此他們不再虛張旗鼓，也不再熱衷于向大眾不厭其煩地輸出“技術改變世界”的單薄概念，而是埋頭工作以實現之前許下的承諾，目的是能夠更快進入“穩步的爬坡期”，成為最幸運的那一小群人。

令人鼓舞的跡象已經出現，譬如L2~L3自動駕駛輔助系統的體驗正在以肉眼可見的速度升級。但是，距離我們想象中的自動駕駛汽車，我只能說，希望能在有生之年看到。

“在熱捧期的時候，創業公司如雨后春筍不斷冒尖，連帶著人、資源、供應鏈、合作伙伴等會漲價，也會變得稀缺。

現在我們冷靜地用腦子想一下，人才就那么一些，怎么可能會有那么多靠譜技術公司呢?” 一位自動駕駛創業公司人士表示，他很樂意看到整個經濟環境不好迫使資本也回歸理性。

“各界人士回歸理性，讓資源被合理分配并繼續推動技術進步。漫長無聊且難熬的產品打磨期和技術積累期才是創業公司真正的常態。特別是硬技術，真的是‘不積跬步無以至千里’，沒有任何捷徑可言。

“而對于自動駕駛技術公司而言，其實也需要一個長期資本的陪伴，這個很關鍵。投資心態會影響公司的決策和布局。但與國外相比，國內基金能做到這一點的其實很少。

因此，現在不是說技術公司能不能挺過這道坎，而是要等著這道坎過了，看哪些留了下來，哪些就是真正具備價值的技術公司了。”【責任編輯/林羽】

來源：虎嗅