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文｜出行一客，作者｜《財經》記者李皙寅、陳亮，編輯｜施智梁

9月9日，中秋節假期前三天，一則朋友圈廣告刷了“汽車人”屏幕。

“恒大新能源汽車全球研究總院，誠邀海內外8000精英，共筑未來。”不同于以往朋友圈內的小清新的品牌營銷廣告，這一則招聘啟事硬核、粗暴且直接。點開小視頻，猶如新聞聯播片頭一般的寰宇背景，搭配恢弘的音樂和粗狂的字體，加上400開頭的招聘電話，散發著地產廣告的味道。

點開招聘信息，只見其野心不小。未來3-5年，力爭成為全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團（沒有之一），力圖助力中國邁向汽車強國。

圖源：網絡

吹過的牛逼如何實現？恒大給出的辦法是“不差錢的”買買買；造車從零開始太難？買國能汽車；最重要的是動力電池？買卡耐新能源；需要一點先進技術？收購英國Protean輪轂電機；需要銷售渠道？入股廣匯集團。

截至本月初，恒大新能源汽車集團與德國BENTELER集團、德國FEV集團在深圳舉行新能源汽車3.0底盤架構知識產權移交儀式。作為恒大已經在新能源領域展開七次并購。在以購代研的路上一騎絕塵。

在此之前，恒大已經收購了整車企業國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS），電池生產廠卡耐新能源等企業。恒大已經完成了整車研發、動力總成、底盤架構等布局。

工廠和成形的技術易得，基礎研究人才才是未來競爭的核心資產。正如任正非所說：“高科技不是基本建設，砸錢就能成功，要從基礎教育抓起，需要一個漫長的時間，我們公司也是急不得的。”

因此，恒大這一次終于把手伸向了21世紀最貴的資產——人才。

據稱，恒大將實施全球一體化研發模式，遍布全球九個國家。從其招聘信息來看，涉及汽車研究院、動力研究院、電池研究院三套體系，包括院長、副院長、總工程師、副總工程師、總設計師、高級總監等大量中高層職位。

以汽車研究院院長為例，其工作地點涉及上海、廣州、深圳、天津、沈陽、及海外的瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、意大利、日本、韓國。要求45-55歲，博士學歷，要有20年及以上的乘用車研發管理經驗，10年以上的國際一線車企同崗位工作經驗，為海內外新能源汽車研發領軍人物。

除了這些硬性指標，更要求其洞察全球汽車發展趨勢，掌握新能源汽車頂尖技術，具備超強的管控能力。

有趣的是，《財經》記者一名在校的朋友也關注了這一消息，截圖在朋友圈稱“車輛工程還是有救的。”

就在本月早些時候，一張郵件截圖流布網絡。國內某汽車集團回信稱，由于車市面臨前所未有的下行壓力，車企轉型調整，公司本年度暫無對車輛機械制造相關專業招聘需求。這曾一度引發傳統車輛制造行業人士的一片哀嚎。

圖源：網絡

九個國家，從格林威治的零時區到日本東京的東九區，按照八小時工作計算，當英國員工上班的時候，東京員工或許已經在居酒屋休閑了。

事實上，不同時區倒不是難題，細分時區來看，瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、意大利彼此間，及中國、日本和韓國彼此間，都僅僅相差一小時而已。

但有制造業資深HR高管對《財經》記者表示，不同國別間地域文化融合，對于企業管理和發展來說存在著巨大的挑戰，更不用提各地方不同的法規和業內準則。

當然，恒大此番布局無疑表明了進軍新能源車領域的決心，并意圖通過產業鏈整合從而加強自身實力。

然而經歷了近十年的發展和推廣，中國新能源車市場已然由藍海轉為紅海，此時布局是否是好時機呢？

一家大型鋰電公司投資方對《財經》記者表示，現在新入局企業自己做動力電池感覺不大現實，因為松下（TYO:6752）、寧德時代（300750.SZ）等巨頭技術領先太多。

工信部新型工業化能力建設“長風”計劃——新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔對《財經》記者表示，從恒大造車的布局來看，業內認為其多半是內銷車型，2019年搞出新品牌，等到正式上市后，不光面臨國內外傳統整車廠的成品車型，更要受到幸存新造車勢力已經迭代升級車型的連環沖擊，如何在一群梟雄里搞出自己的差異性，很難。

事實上，業內圍繞恒馳的首款車型爭議不斷。也有不愿具名的業內人士對《財經》記者直言，國能93車型本質上就是老款的薩博技術，基于燃油車改裝新能源汽車的玩法顯得十分落后，市場認可度堪憂。

據《財經》記者了解，國能93只是恒大證明自己有造車能力的產品，未來恒大要推出全新產品。恒大汽車品牌已經確立——恒馳汽車。

圖源：恒大新能源科技集團官網

張翔覺得，恒大雖然消息不斷，但罕有展現全面的商業模式，更少見車型，是騾子是馬拉出來溜溜是最好的選擇。

而中國電動汽車百人會理事長陳清泰對新進入者表示了歡迎的態度。他告訴《財經》記者，當新技術進入產業化階段，很多投資者都想分一杯羹。進入者中大多數會以失敗告終，但他們對最后的成功做出了貢獻。

對恒大來說，他們仍然保持信心。恒大總裁夏海鈞在分析師溝通會上曾表示，未來還會推出“買樓送車”的政策。

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